03 mai 2020

Plans de soutien : l'avion, l'automobile... et le train ?

7MM€ par la France et 3 MM€ par les Pays-Bas : pas de nationalisation pour Air France KLM mais des prêts d'Etat et peut-être une montée ponctuelle au capital du groupe. Dans le secteur automobile, 5 MM€ pour Renault. L'opération pompiers est massive.

On espère qu'elle le sera tout autant dans le secteur ferroviaire et des transports en commun. L'avion restera un mode de transport utile, dont le périmètre va probablement être chamboulé, entre évolution des comportements et degré d'ouverture sanitaire des pays. Mëme chose pour l'automobile, mais dans les deux cas, il serait souhaitable d'adosser ces aides à des engagements dans la durée, notamment sur la trajectoire environnementale des entreprises soutenues.

Le 30 avril, le ministère de l'Economie a annoncé que les vols Air France devront être drastiquement réduits sur les liaisons où existe une liaison ferroviaire en 2h30 maximum. Le choix de ce seuil est déroutant car il est très restrictif et ne correspond pas vraiment à la situation du marché. Marseille et Montpellier sont au-delà de ce seuil et la part de marché du rail est très nettement supérieure à celle de l'avion. Il aurait fallu au contraire étendre ce seuil au moins à 3h30 pour :

  • intégrer d'autres liaisons, notamment sur des axes qui ont bénéficié d'importants investissements (LGV SEA et BPL),
  • avoir une vision non exclusivement parisienne : quid de Lille - Lyon et même de Strasbourg - Lyon où le train est à la peine malgré la LGV Rhin-Rhône ?
  • engager une dimension européenne sur certaines liaisons vers Amsterdam, Cologne, Genève, Francfort.

Bref, la jauge est un peu basse et pour l'instant, le chemin de fer est un moyen de transport de second rang dans l'esprit du gouvernement. Qui plus est, le gouvernement semble oublier qu'Air France n'est pas la seule compagnie aérienne à assurer du trafic intérieur...

Le train semble frappé d'ostracisme de la part du gouvernement : le Secrétaire d'Etat aux Transports considère qu'il faut attendre la dynamique de reprise pour évaluer la nécessité d'une aide à la SNCF... mais n'a pas pris autant de précautions pour venir en aide à Air France. En résumé, « pour l’avion, on vole au secours ; pour le train, on vole dans les plumes ! ». 

Gérer les pertes, remettre en route la production

Quant au secteur ferroviaire, il faudra d'abord accompagner le groupe SNCF face à la perte durable de recettes : la trajectoire de croissance du trafic est rompue et le rattrapage prendra du temps. La trajectoire financière - fragile - définie par la réforme de 2018 est probablement à reléguer au rang de voeu pieu sinon de souvenirs.

On scrutera de près la dimension relative aux investissements et d'abord sur le rythme des opérations de renouvellement du réseau. L'exercice de reprogrammation est un casse-tête mais il sera mené à son terme : il faudra juste ne pas avoir la mémoire courte et comprendre que les 2 mois de confinement pourront se traduire parfois en mois supplémentaires de décalage de certaines réalisation.

Les petites lignes retrouveraient-elles grâce aux yeux de l'Etat ?

Certaines lignes de desserte fine du territoire pourraient faire partie du plan de relance, par le fait que les besoins d'intervention sont à court, sinon à très court terme, et qu'il s'agit aussi de distiller sur l'ensemble du territoire les effets de cet instrument. Une participation accrue de l'Etat au financement de ces opérations serait souhaitable (d'autant qu'il s'agit de son réseau), délestant potentiellement SNCF Réseau de sa - maigre - participation et envoyant un signal aux Régions sur la prise en compte de ces lignes dans l'activité économique locale. Osons une proposition : 2/3 Etat, 1/3 Région... sachant qu'actuellement c'est plutôt le contraire !

Des investissements pour concrétiser une relance du fret

On surveillera aussi de près la prise en compte par l'Etat des appels multiples à une nouvelle politique sur le transport de marchandises, avec à la clé des investissements à réaliser sur le réseau. Se posera d'abord la quesiton du nombre de sillons, avec en filigrane la répartition de la capacité entre la maintenance et les circulations, leur qualité et leur performance en lien avec les engagements que peuvent prendre les opérateurs vis-à-vis de leurs clients.

En termes d'investissement, le prisme de lecture du fret amène à mettre en avant :

  • l'équipement du réseau en GSM-R, utile pour éviter le recours à un second mécanicien sur les lignes ne disposant pas de Radio Sol-Train ;
  • l'aménagement de positions de garages a minima standardisées à 750 m, influant sur l'exploitaiton mais aussi la productivité des sillons, et, au-delà, une analyse objective des opportunités et limites de trains de fret de 850 voire 1050 m ;
  • le gabarit, puisque la plupart des chargeurs ont P400 à la bouche : comment dégager des itinéraires continus compatibles avec ce nouveau standard intermodal ?
  • la signalisation, avec évidemment la trajectoire ERTMS, moyen de simplifier le passage des frontières et de gagner en performance par rapport à l'équipement actuel français et ses règles d'usage.

Les opérateurs auront naturellement besoin de soutien, qui n'aura réellement d'effet si, en parallèle, il n'y a pas de mesures destinées à engager un repositionnement du transport routier : c'est toute la complémentarité des modes sur une chaine logistique qui pourrait être repensée, à condition d'avoir un mode ferroviaire compatible avec les besoins des clients. D'où la nécessité des investissements... 

La dimension énergétique et intermodale

Le volet énergétique mériterait de s'inviter à cette liste avec la réduction de la dépendance aux énergies fossiles et un plan d'électrification de certains itinéraires à fort enjeu fret, équipement pas forcément caduc du fait du développement des locomotives bimodes, encore émergeant.

On pensera tout particulièrement à certaines sections périurbaines à fort trafic, qui ne sont toujours pas électifiées en dépit d'un trafic qui n'a rien à envier à certains grands axes, comme Toulouse - Colomiers, Vendenheim - Haguenau et Strasbourg - Molsheim. La transversale Nevers - Chagny mériterait d'en faire partie, afin d'amorcer un itinéraire alternatif au passage par l'Ile de France du corridor Allemagne - Espagne d'autant que la VFCEA est inscrite au réseau européen... donc potentiellement éligible à une participation conséquente de l'Union Européenne. Le laboratoire d'électrification partielle Marseille - Aix en Provence couplé à l'installation de batteries sur les trains au lieu des moteurs thermiques pourrait aussi faire école.

Au chapitre des investissements plutôt de long terme, certaines lignes nouvelles mériteraient d'être confirmées : on pensera d'abord aux liaisons Bordeaux - Toulouse, à l'arc languedocien et à Marseille - Nice, ayant deux points communs :

  • concourir à rééquilibrer train et avion par l'amélioration des performances ferroviaires non seulement sur les radiales mais aussi sur les liaisons entre grandes métropoles. Sur LNMP, le bénéfice sera probablement insuffisant sur Paris - Barcelone, mais potentiellement intéressant sur des liaisons depuis Lyon, Montpellier et Marseille;
  • une liaison sensiblement améliorée des métropoles du sud (Bordeaux, Toulouse, Montpellier, Nîmes, Marseille, Toulon, Nice).

A cette liste, s'ajouterait évidemment LNPN (sections francilienne et rouennaise) au titre de la désaturation francilienne.

Le train, l'évolution des comportements de mobilité et la stratégie industrielle en France et en Europe

Au-delà, le transport de voyageurs est lui aussi face à de nombreuses inconnues, sur le comportement des individus face à un mode de transport collectif et l'évolution de leurs pratiques de mobilité. En milieu urbain, le vélo trouve de nouveaux arguments : combiné à l'augmentation du télétravail dans le secteur tertiaire, un écrêtement des pointes de trafic semble possible d'autant plus si sont mises en oeuvre des mesures de décalage des horaires, dans les entreprises qui le peuvent mais aussi dans les administrations et le monde de l'apprentissage (de l'école à l'université). Ce ne serait pas forcément une mauvaise chose... à condition d'en examiner l'ensemble des conséquences : sur le seul sujet du télétravail, ne plus aller systématiquement à un bureau fixe dans un bâtiment du lundi au vendredi ne signifie pas pour autant moins de déplacements... mais une autre façon de se déplacer (fréquence, horaire, fonctionnalités attendues...) et assurément encore une atténuation de la différence entre l'heure de pointe et la journée.

A plus grande échelle, quantités de facteurs pourraient modifier les pratiques, la demande et les choix modaux. Le train peut avoir durablement une belle carte à jouer : la fibre écologique croissante est un signal, les encouragements à soutenir l'économie du tourisme en France et en Europe en est un autre... En la matière, outre les questions d'ordre sanitaire, l'évolution de la stratégie commerciale des entreprises ferroviaires pour reconquérir des trafics et s'intégrer dans la nouvelle donne du marché sera évidemment décisive. En France, le train a trop souvent oublié qu'il n'était pas qu'un mode de transport de masse entre et au sein des grandes métropoles, mais aussi un outil de découverte touristique, y compris dans des régions plus rurales.

Enfin, les réflexions sur une mondialisation tempérée sinon régulée et une réindustrialisation de secteurs stratégiques, notamment en Europe, peuvent aussi donner de nouvelles perspectives pour le rail et en particulier pour le fret, avec probablement une forte composante territoriale impactant non seulement la consistance mais aussi la géographie des trafics : on mesure ici à quel point la préservation du maillage ferroviaire est devenu un impératif stratégique pour l'implantation durable d'activités en évitant le syndrome de l'hypermétropolisation dont on a déjà mesuré les limites et en assurant une mise en réseau des territoires pour leur dynanisme économique.

Cela montre bien qu'investir sur le réseau ferroviaire, c'est semer les graines d'une nouvelle économie des territoires.


13 août 2018

Bordeaux - Marseille : la transversale des métropoles du sud

Hormis la Grande Ceinture francilienne, c'est la seule liaison transversale d'ouest en est correctement équipée sur le plan ferroviaire, c'est à dire avec une double voie électrifiée de bout en bout, dotée de performances correctes et d'une desserte relativement fournie... dans le contexte français. Bordeaux - Marseille relie les métropoles du sud de la France et pourrait constituer un axe solide reliant quatre bassins urbains de premier plan en France, et, avec Bordeaux, Toulouse et Montpellier, parmi les plus dynamiques. Marseille reste en retrait, mais reste une place forte, entre les activités portuaires, pétrochimiques et le point de passage obligé vers la Côte d'Azur.

Néanmoins, de Bordeaux à Marseille, la seule véritable section à vocation purement transversale se situe entre Toulouse et Narbonne : Bordeaux - Toulouse est aujourd'hui en priorité un maillon de la liaison rapide Paris - Toulouse par TGV. L'arc languedocien est d'abord dans une fonction radiale entre Paris, la côte Vermeille et l'Espagne, tandis que de Tarascon à Marseille, la relation emprunte l'axe PLM historique.

transportrail complète son panorama des liaisons transversales françaises avec ce cas atypique donc, d'autant plus que cette relation est concernée par plusieurs projets de lignes nouvelles. Le contournement de Nîmes et Montpellier a été mis en service en 2017 mais reste d'usage marginal pour les circulations voyageurs tant que la gare nouvelle de Manduel n'est pas en service. Il y a d'ailleurs bien à dire sur l'usage du CNM par les trains de voyageurs, entre gagner un peu de temps et desservir correctement les deux principaux bassins urbains de l'arc languedocien. Autres projets impactant la transversale, le devenir de la LGV Bordeaux - Toulouse, avec par ricochet le développement de dessertes type RER à Bordeaux et Toulouse, et la poursuite du dédoublement de l'axe Tarascon - Perpignan avec le projet de ligne nouvelle Montpellier - Perpignan (LNMP).

Ajoutez à cet ensemble la problématique du renouvellement du matériel Corail assurant les relations Intercités et vous avez le menu de ce nouveau dossier et de la mise à jour des dossiers sur GPSO et LNMP.

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10 juin 2018

Un RER à Toulouse, sans attendre la LGV ?

Renouons avec notre série d'études sur le développement de dessertes périurbaines de type RER dans les grandes métropoles françaises et intéressons-nous à l'une des situations les plus critiques : Toulouse. La croissance démographique y est forte, la congestion routière de plus en plus pénalisante et génératrice de pollution. En dépit d'efforts réguliers de la Région pour renforcer l'offre et augmenter la capacité du matériel roulant, jusqu'à la récente arrivée des premiers Régio2N, la desserte périurbaine toulousaine demeure encore très insuffisante.

Certes, il y a le cas de la ligne C entre Arènes et Colomiers, exception qui confirme la règle, avec une offre intégrée au réseau urbain, y compris sur le plan tarifaire, mais elle est la seule dans la métropole. Sur les autres axes, les creux de desserte sont encore très conséquents, entre 1h30 et 3 heures en semaine, et jusqu'à 4 heures le week-end, alors que le schéma capacitaire théorique de l'étoile de Toulouse offre 2 sillons omnibus par heure sur l'ensemble des axes, et même 4 sur le quart nord-est toulousain.

Le développement du RER toulousain est aujourd'hui fortement lié au projet de LGV Bordeaux - Toulouse qui emporte avec lui la mise à 4 voies de l'entrée nord de Toulouse... mais dont l'échéance reste trop lointaine par rapport aux besoins déjà bien réels. Il est en outre en rivalité avec la troisième ligne de métro toulousaine : jusqu'à présent, la Métropole a mis à l'écart la réflexion ferroviaire en n'en faisant qu'un élément complémentaire, avec la création de pôles d'échanges à La Vache - Route de Launaguet et à Labège Innopôle.

Le nouveau dossier de transportrail vous propose d'aller plus loin sur les potentialités ferroviaires autour de Toulouse.

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01 février 2018

Le Conseil d'Orientation des Infrastructures livre son rapport

Et d'un ! Philippe Duron a remis à Elisabeth Borne le rapport d'évaluation du Conseil d'Orientation des Infrastructures. Sans surprise, son volet ferroviaire traduit l'objectif de réorientation des investissements d'abord en faveur des déplacements quotidiens et de l'amélioration de l'exploitation des grands noeuds du réseau.

Cependant, le rapport préconise la fin d'une quête du report modal de la route vers le rail : étant donné que le président de la FNTV était vice-président de la commission du COI, cela n'a rien d'étonnant mais c'est aussi révélateur d'une évolution contrastée des modes routier et ferroviaire.

Balayons d'abord le sujet ferroviaire.

On s'occupe de l'existant d'abord

Les grands objectifs - à partir de la page 30 - sont assez clairs : moderniser l'infrastructure existante, augmenter sa capacité par l'introduction de nouveaux systèmes d'exploitation (ERTMS en tête d'affiche) et développer des offres type RER dans les grandes métropoles.

Le programme de modernisation de l'exploitation, centré sur ERTMS, est appuyé par le rapport qui considère qu'il doit bénéficier d'un soutien financier de l'Etat et que les règles de participation de SNCF Réseau aux investissements de cette nature devraient être assouplies. Le déploiement sur Marseille - Vintimille constitue le laboratoire de développement de cette solution. L'amélioration de la capacité et de la fiabilité de l'infrastructure ainsi que les gains de productivité issus de cette modernisation constituent des ressouces qui peuvent être mises à l'actif du bilan économique de ce projet. Au passage, le rapport en rajoute une couche sur la nécessité de concevoir l'infrastructure de demain en fonction d'un projet de service concret. Rappelons l'adage d'un grand spécialiste ferroviaire : « Un bon projet, c’est une prévision de trafic et une grille horaire ! ».

Pour les grands projets (voir à partir de la page 73), le verdict pourrait se résumer à la formule suivante : « On modernise et on décongestionne d’abord. Pour les gains de temps, on verra plus tard ». Dans le propos qui suit, nous résumons par le terme d'abandon tous les projets différés d'au moins 20 ans, ce qui revient à peu près au même :

  • abandon de POCL au profit de la modernisation de la LN1 (ERTMS niveau 2 et pilotage automatique), de POLT et de Paris - Clermont-Ferrand en (ré-) examinant les possibilités de relèvement de vitesse des lignes existantes, et incluant le traitement de l'accès à Paris-Bercy ;
  • abandon de la branche Dax de GPSO, là encore au profit d'un réexamen des opportunités sur la ligne existante ;
  • abandon des branches Est, Ouest et Sud de la LGV Rhin-Rhône ;
  • abandon de LNOBPL, c'est à dire des sections nouvelles à l'ouest de Rennes, y compris la liaison nouvelle Nantes - Rennes ;
  • concentration de LNPN sur les sections Paris - Mantes la Jolie et la traversée de Rouen, incluant le traitement de l'accès à Paris Saint Lazare (dont le saut de mouton entre les groupes V et VI) ;
  • concentration de LNPCA sur les noeuds de Marseille, Toulon et Nice, avec une première étape centrée sur la gare de Nice Aéroport, sur la gare existante de Marseille Saint Charles : la gare souterraine marseillaise est visée à horizon 2028-2032 (ce qui n'est pas si mal compte tenu de la complexité du projet) et la section nouvelle Cannes - Nice sont reportées à horizon 2035, pour évaluer les apports d'ERTMS niveau 2 sur l'axe ;
  • report à long terme du Contournement Ferrovaire de l'Agglomération Lyonnaise et des accès ferroviaires à la Transalpine, au profit de la modernisation de l'axe Dijon - Bourg en Bresse - Ambérieu - Chambéry - Modane ;
  • phasage de la LGV Bordeaux - Toulouse en commençant par le traitement des accès à Bordeaux et Toulouse et en priorisant la section nouvelle Agen - Toulouse à horizon 2028-2032 ;
  • phasage de LNMP en préservant la section Montpellier - Béziers (sous forme de ligne mixte comme CNM) et en reportant à long terme la section Béziers - Perpignan ;
  • phasage de VFCEA en priorisant le renouvellement de la ligne et le GSM-R et en différant l'électrification ;
  • confirmation de l'augmentation de capacité sur la Grande Ceinture entre Massy et Valenton avec création d'une gare TGV Pont de Rungis pour la desserte de l'aéroport d'Orly ;
  • confirmation du projet Roissy - Picardie en priorisant le développement de la desserte TER entre la Picardie et l'aéroport ;
  • soutien au développement des autoroutes ferroviaires en particulier sur les axes existants, et d'abord sur l'axe Atlantique et en vallée du Rhône.

Le COI préconise un débat multimodal sur la région lyonnaise pour préciser l'avenir des grands projets routiers et ferroviaires : la position du conseil est cependant assez négatif quant à la pertinence de l'A45.

On note aussi que le rapport soutient l'abandon de la réouverture de Bedous - Canfranc et des projets d'électrification à l'exception de la section Gretz - Nogent sur Seine considérée comme un coup parti. Cependant, le COI souhaite l'abandon de la section Nogent sur Seine - Troyes.

Prudence sur les lignes régionales

Concernant les lignes régionales, le rapport se montre prudent : le sujet est trop politique. La porte est ouverte à des expérimentations, qu'il s'agisse d'autorails à hydrogène, du transfert de la propriété des infrastructures, pour une exploitation hors RFN ou de l'abandon de certaines lignes pour d'autres formes de transport en commun. Néanmoins, la classification des lignes par les groupes UIC y est aussi égratignée (page 57).

Mais on pourra tout de même reprocher au rapport de faire un peu trop la part belle aux solutions alternatives et de ne pas assez mettre en avant les réflexions sur l'évolution de l'exploitation de ces lignes.  Citons un autre expert ferroviaire, suisse cette fois : « Deux solutions pour les trains vides : les remplir ou les supprimer. Et en Suisse, on choisir généralement la première solution ! ».

Financement : 3 scénarios dont un favori

Sur le plan du financement, question ô combien centrale, le rapport propose 3 trajectoires, à moyens constants et avec 2 niveaux d'augmentation des investissements, respectivement à 48, 60 et 80 MM€ sur 20 ans, pour l'ensemble des modes de transports (urbains, routiers, fluviaux, ferroviaires).

Sans surprise, le rapport préconise le scénario central, qui prévoit un effort de 600 M€ pendant 20 ans, en plus du budget actuel en vertu de l'adage « Majorer, minorer, encadrer » : le premier ne permet pas de traiter les urgences et les actions de priorité 1, tandis qur le troisième apparaît, avec un effort porté à 800 M€ par an, hors de portée des finances publiques.

Nous reviendrons prochainement sur ce rapport dans un dossier plus détaillé... après avoir digéré les 207 pages du document.

05 juillet 2017

Politique des transports : le grand examen

Alors que ce matin, les lycéens découvrent - parfois avec angoisse - s'ils sont ou non reçus au baccalauréat, la nouvelle ministre des transports, Elisabeth Borne, livre un entretien aux Echos qui laisse entrevoir la perspective d'une remise en cause générale de l'ensemble des projets routiers et ferroviaires avec des examinateurs pour le moins sévères.

Confirmation d'abord que la pause va prioritairement concerner les LGV Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Dax (GPSO), Montpellier - Perpignan (LNMP), mais aussi le canal Seine-Nord (n'oublions pas que le Premier Ministre était maire du Havre, dont le port serait la première victime de sa réalisation) et l'autoroute A45. Il ne manque plus que l'aéroport Notre Dame des Landes pour réaliser le Grand Chelem : l'oral de rattrapage est prévu en décembre, mais manifestement, le projet est en ballotage défavorable. Plus délicate en revanche sera la décision sur Lyon - Turin compte tenu des engagements avec l'Europe et l'Italie. Mais si on veut "taper dans le dur", il faut commencer par le dessus de la pile. Résultat des examens attendu au cours du premier semestre 2018 après la réforme de la LOTI.

Autre information qui mérite d'être soulignée : il n'y aura pas de nouveau plan de relance autoroutier. Les concessionnaires avaient fait pression pour obtenir des moyens supplémentaires, en contrepartie d'une nouvelle extension de leur concession. Pour la ministre, la priorité doit plutôt aller au réseau non concédé qui subit un déficit d'entretien de plus en plus perceptible, et on sent poindre une interrogation sur l'équilibre modal.

En matière de concurrence intermodale, la stratégie semble devoir encourager le covoiturage dans une double perspective de réduction des engorgements et de diminution de la consommation d'énergie fossile avec à la clé une maîtrise des émissions polluantes. Pour la SNCF, le mot est net : elle est "sommée" d'améliorer son efficacité. Ce n'est plus "peut mieux faire" mais "doit mieux faire", surtout si l'entreprise ferroviaire veut que l'Etat étudie avec bienveillance une reprise partielle de la dette.

Quant au financement, l'écotaxe n'est pas de mise, mais une taxe sur le trafic des poids lourds commence à être évoquée, mais essentiellement sur le réseau national.

Dans la suite de l'entretien, la ministre rappelle les promesses non financées des précédents gouvernements et parallèlement la dégradation continue du réseau classique avec 5300 km de sections ralenties du fait de l'absence de renouvellement. L'entretien et la modernisation seront systématiquement prioritaires sur les grands projets, variable d'ajustement du budget ferroviaire, mais l'opérateur doit aussi progresser fortement dans sa façon d'appréhender le marché et de produire le service. Pas un mot sur l'ouverture à la concurrence, pour éviter de mettre trop rapidement les syndicats dans la rue, mais on peut se douter qu'elle sera au menu des Assises de la mobilité de l'automne puis de la révision de la LOTI.

Le Contrat de Performances n'est pas - encore ? - évoqué : y aura-t-il révision à l'issue des orientations prévues l'année prochaine ? C'est probable puisque la planification sur 5 ans des investissements publics a été annoncée une fois de plus hier par le Premier Ministre dans son discours de politique générale.

Concernant enfin le réseau secondaire, la ministre considère que c'est aux Régions de décider si des lignes doivent être fermées : une façon de dire que ce n'est pas à la SNCF de décider, que ce soit en tant qu'opérateur ou gestionnaire d'infrastructures, étant donné que c'est la collectivité qui paie. Donc qui paie décide.

29 juin 2017

A45 - GPSO : une application concrète pour la transition énergétique !

Autoroute qui rit...

Vieux de 25 ans, le projet d'autoroute A45, doublant l'actuelle A47 entre Lyon et Saint Etienne, vient de franchir une étape supplémentaire avant sa réalisation avec l'avis favorable du Conseil d'Etat sur le contrat de concession attribué au groupe Vinci. Déclarée d'utilité publique en 2008, l'objectif est une mise en service en 2023. Le coût de cette autoroute atteint à ce jour 1,2 MM€ dont 790 M€ à la charge de l'Etat et des collectivités locales. La Région Auvergne Rhône-Alpes s'est engagée à hauteur de 131,6 M€.

Mais la réalisation de cette autoroute ne va faire que renforcer l'impact du trafic automobile sur la non-qualité de l'air dans les agglomérations lyonnaise et stéphanoise, conforter la primauté de la route sur les transports collectifs, tout en accroissant la saturation du réseau à l'entrée sud de Lyon puisque cette autoroute débouchera sur l'A7 à hauteur de Pierre-Bénite.

Si on prend un peu de hauteur, on remarquera quand même une accumulation de voies rapides sur un faisceau de 150 km avec les actuelles autoroutes A47 (Lyon - Saint Etienne) et A89 (Lyon - Bordeaux) puis la RN79 Mâcon - Moulins - Montluçon, maillon de la Route Centre Europe Atlantique reliant l'A6 à Nantes. Avec l'A45, il y aurait donc 4 voies rapides sur cette bande de 150 km. En a-t-on vraiment besoin ?

Oui, si on veut tuer le chemin de fer. Avec environ 100 000 véhicules par jour sur l'A47 et en intégrant l'effet d'induction généré par l'ouverture de l'A45, il suffirait qu'une voiture sur 10 ait un occupant de plus à son bord - application de la "mobilité intelligente" pour ne pas dire covoiturage déjà dépassé ou auto-stop franchement moyen-âgeux - pour récupérer les 18 000 voyageurs par jour des TER Lyon - Saint Etienne.

Assurément, la réalisation de l'A45 viendrait mettre à mal le discours sur la transition énergétique. Monsieur Hulot, vous avez ici un cas d'application de votre politique de transition énergétique. Soit l'A45 est abandonnée et on pourrait commencer à croire qu'il peut y avoir une rupture dans notre dépendance à l'automobile (mais il faudra aller au-delà des symboles), soit l'A45 est réalisée, dans la grande tradition qui veut qu'on n'arrête pas un mauvais projet, qu'importe la contradiction flagrante avec la COP21, objet de tant de fanfaronnades françaises.

790 M€, c'est à peu près l'estimation du coût de renouvellement de l'intégralité du réseau ferroviaire régional (les fameuses UIC 7 à 9) en Auvergne et Rhône-Alpes. A bon entendeur...

Chemin de fer qui pleure ?

A moins de 3 jours de l'ouverture des LGV Bretagne  Pays de la Loire et Sud Europe Atlantique, vient de tomber l'annulation, par le Tribunal Administratif de Bordeaux, de la DUP relative à une partie du projet GPSO, à savoir les aménagements prévus au sud de Bordeaux jusqu'à Saint Médard d'Eyrans (AFSB, Aménagements Ferroviaires Sud de Bordeaux). Pour mémoire, il s'agit d'une troisième voie permettant de dissocier les flux périurbains du courant rapide ayant vocation à emprunter la LGV étudiée vers Toulouse et Dax.

En visant AFSB, c'est bien évidemment GPSO qui est dans le collimateur, et c'est ce que recherchaient les opposants à GPSO à l'origine de ce recours.

Pour autant, il ne faudrait pas que les adversaires de GPSO ne s'emballent trop vite. La décision du Tribunal Administratif est d'abord fondée sur un bilan socio-économique jugé insuffisant et sur l'absence de clarification des modalités de financement. Bref, la jurisprudence Poitiers-Limoges semble avoir joué son effet, tout comme l'état réel du financement de SEA. La parution de l'audit des comptes publics par la Cour des Comptes, tirant le signal d'alarme sur la dérive considérable des finances publique, aurait-elle aussi joué dans la décision ?

En revanche, sur le fond, l'annulation de la DUP ne vaut pas validation de l'argument principal des opposants à la LGV qui voudrait qu'on puisse gagner quasiment autant de temps en améliorant la ligne existante. Cet argument a été clairement réfuté en son temps par RFF, qui avait pointé les faiblesses d'une contre-étude bien peu rigoureuse.

Cette annulation retarde un peu plus encore la perspective d'une amélioration de la desserte périurbaine de Bordeaux, pour proposer une alternative à la voiture... mais le veut-on réellement serait-on tenté de s'interroger ?

Bilan de la journée : feu vert pour une autoroute, feu rouge pour un projet ferroviaire. Elle est bien partie, la transition énergétique !

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22 mars 2010

Spécial élections régionales 2010

Ces élections régionales ont donc peu mobilisé les électeurs qui visiblement n'ont pas bien compris comment fonctionnait le millefeuilles administratif français. Pourtant, deux domaines sont au plus près des préoccupations quotidiennes : la gestion des lycées et les transports, qui généralement occupent au total plus de 40 voire 45% de leur budget.

Dans toutes les Régions, les questions ferroviaires ne manquaient pas. Transport Rail a donc attendu la fin du scrutin pour vous proposer un tour d'horizon, qui n'est pas exhaustif (mais vous pouvez le compléter !) de ces sujets. L'occasion de constater que le rail est désormais pleinement ancré dans le débat stratégique des Régions, même si la situation peut devenir tendue compte tenu des nécessités budgétaires.

Commençons donc par l'Alsace (qui a dit "le petit village gaulois qui résiste à l'envahisseur ?") où trois sujets dominaient l'actualité : la connexion avec l'Allemagne et ses aéroports, la réouverture de la ligne Colmar - Freiburg, et le tram-train du piémont vosgien.

En Auvergne, c'est évidemment la réflexion autour du TGV Grand Centre entre Paris et Lyon par le Bourbonnais : reste que les relations entre les principales villes de la Région (Aurillac, Le Puy, Montluçon) doivent composer avec un réseau ancien et peu performant. On n'a pas non plus beaucoup entendu parler de l'avenir des liaisons interrégionales depuis Clermont-Ferrand vers Lyon, Nîmes, Béziers, Limoges et Bordeaux, et encore moins de la réouverture de Moulins - Montluçon. Bien des sujets semblent être relégués à l'horizon d'un TGV qu'on a du mal à pressentir avant 2025 voire 2030. Mais on le sait, l'Auvergne s'intéresse peu au chemin de fer en dépit des apparences de son engagement sur le TGV.

En Aquitaine, c'est principalement la question du TGV Bordeaux - Frontière / Toulouse qui a défrayé la chronique. L'opposition au TGV au Pays Basque transcende les clivages politiques habituels. Les mois à venir sur le sujet vont être délicats compte tenu d'une situation chaude près de la frontière : le trafic international aura pourtant du mal à se satisfaire de la seule ligne ique. Il faut développer la desserte locale, notamment sur l'agglomération de Bayonne - Anglet - Biarritz, pour proposer une alternative au déplacement individuel. Il y a du compromis dans l'air... ou du blocage !

En Bourgogne, peu de sujets ferroviaires hormis les habituels propos sur la branche sud du TGV Rhin-Rhône. On n'a d'ailleurs peu entendu parler de la branche ouest. En revanche, le canal Saône - Moselle a pris la succession du canal Rhin-Rhône !

En Bretagne, on attend toujours la ligne à grande vitesse à Rennes et la modernisation des radiales vers Brest et Quimper... Au reste, le sujet des liaisons interrégionales vers Nantes d'une part, vers Caen d'autre part, semble lui aussi d'être passé au second plan.

Dans le Centre, une fois de plus, Chartres - Orléans, Orléans - Châteauneuf-sur-Loire ont constitué le principal menu ferroviaire. Le TGV Grand Centre n'a pas l'air d'enthousiasmer : a-t-il également mis en sourdine la question de l'axe Paris - Limoges - Toulouse ?

En Champagne-Ardenne, il reste à concrétiser l'électrification Paris - Troyes (dont l'utilité reste à démontrer), mais beaucoup de questions restent encore en suspens au-delà, surtout avec la double perspective du TGV Est phase 2 et de la ligne Rhin-Rhône. On pourrait aussi évoquer la relation entre Troyes, Vitry-le-François, Chalons et Reims qui viendrait offrir une judicieuse relation nord-sud unissant les principales villes de la Région, depuis Charleville-Mézières jusqu'à Troyes...

En Franche-Comté, c'est évidemment le TGV Rhin-Rhône qui focalise l'attention, surtout sur la branche sud : les partisans de l'usage du réseau classique plutôt que la construction d'une ligne à travers la Bresse suivront de près l'évolution donnée au projet. On pourrait aussi s'interroger sur les relations depuis Dijon vers la Suisse (Lausanne, Neuchâtel) ou encore la pérennité des dessertes du haut Jura, surtout entre Saint-Claude et Oyonnax.

Ne parlons pas de l'Ile de France, tant la question du Grand Paris a défrayé la chronique !

Pour le Languedoc-Roussillon, les débats de personnalités ont pris le pas sur le fond, et pourtant, ferroviairement parlant, les dossiers ne manquent pas : la ligne TGV vers l'Espagne, le développement des relations entre les métropoles du sud (Marseille et Avignon d'une part, Nîmes, Montpellier, Perpignan d'autre part), sans oublier également le devenir des lignes de l'Aubrac et des Cévennes. Pour sa part, l'avenir du Train Jaune semble assuré après l'introduction de matériels neufs. Reste qu'il faudra s'attaquer à l'infrastructure.

En Limousin, les conclusions du rapport de la Cour des Comptes sur la gestion des TER, très favorable à la mise sur route des trains les moins fréquentés, ce qui concerne de fait une bonne partie des services du TER Limousin, auront-elles des suites par l'effet de contraintes budgétaires ?

En Lorraine, le réseau régional, développé depuis 40 ans, attend désormais la connexion au réseau TGV avec la nouvelle gare de Vandières, qui ne fait pas l'unanimité, surtout côté mosellan. Pourtant, trouverait-on normal de ne pas créer un échangeur au croisement de deux autoroutes ?

La Région Midi-Pyrénées est elle aussi concernée par le TGV Bordeaux - Toulouse, et la révélation du premier fuseau du tracé a déjà déclenché quelques batailles locales. La concrétisation du plan Rail financé par la Région commence à se voir : reste maintenant à voir le retour sur investissements par les gains de temps et la hausse du trafic.

Autre fidèle du rail depuis plusieurs décennies, Nord-Pas-de-Calais a réussi à développer une offre dense, avec une fréquentation soutenue. La question de la tarification, non seulement son niveau mais aussi son intégration aux réseaux urbains, est d'autant plus attendue que le pouvoir d'achat est un sujet majeur dans cette Région.

Du côté de la Normandie (qu'on nous pardonne cette union entre les deux entités administratives), les dommages collatéraux du Grand Paris, à savoir la ligne TGV vers Le Havre et Caen sont vus d'un oeil attentif compte tenu des incertitudes nombreuses autour d'un tel projet. En attendant, l'amélioration des itinéraires existants reste la priorité, même si on sent déjà poindre quelques réflexions sur l'itinéraire de l'éventuelle ligne à grande vitesse, entre la vallée de la Seine, le Vexin ou le Nord pour mutualiser une nouvelle pénétrante parisienne avec la Picardie...

Picardie qui après avoir engagé une politique de modernisation des lignes secondaires, reste toujours aux avant-postes du dossier Picardie - Roissy, qui oscille entre la connexion au réseau à grande vitesse et la relation entre le bassin de Creil et l'important gisement d'emploi de la zone logistique de Roissy.

En Pays de la Loire, on a bien entendu fait de l'aéroport Notre-Dame-des-Landes un sujet de clivage, y compris parmi la majorité sortante (et reconduite). On a cependant beaucoup parlé de la question tarifaire.

En Poitou-Charentes... on a essentiellement surveillé le score de la Présidente sortante pour jauger son aura par rapport à sa rivale à la tête d'un grand parti, voire d'un pays tout entier. Pour le ferroviaire, la bretelle Poitiers - Limoges semble encore exister mais s'enlise petit à petit par la vacuité des arguments utilisés. Au centre de la liaison Nantes - Bordeaux, la Région semble ne pas se soucier de l'incurie des relations entre deux des dix premières agglomérations françaises.

Du côté de PACA, la question ferroviaire est brûlante par la médiocrité du service, dénoncée par les politiques de tous bords, les usagers et les observateurs extérieurs. Qu'il s'agisse des trains supprimés par charrettes entières, des retards chroniques, des défaillances de l'information, de la saleté des trains et de la sécurité des voyageurs, tous les ingrédients d'un cocktail explosif semblent réunis !

En Rhône-Alpes, Lyon - Turin est évidemment au devant de la scène, même si les prises de position italiennes compliquent l'argumentaire français. La modernisation du sillon alpin, et sa connexion au réseau TGV, sont évidemment un des grands sujets de la Région, qui tient particulièrement à coeur du Vice-Président sortant aux Transports.

Terminons enfin en deux mots par la Corse et la Réunion : en Corse, la modernisation du réseau a récemment toussé avec la mise à l'arrêt des nouveaux autorails AMG800. Quant à la Réunion, le coût de la construction de la ligne de tram-train a été dénoncé (40 km sur une île volcanique où la montagne plonge dans la mer...) mais le projet ne semble pas remis en cause.

Une des grandes questions, qui sera très prochainement tranchée, est de savoir qui va piloter les transports dans les nouveaux éxécutifs : le score d'Europe-Ecologie au premier tour a participé au succès des majorités sortantes et parmi les domaines traditionnellement négociés, figurent les Transports. Cependant, du fourmillement des propositions aux réalités de la gestion du service public ferroviaire, avec son lot de turpitudes (mais aussi parfois de satisfactions !), il y a un pas important à franchir. A suivre au prochain épisode...