03 novembre 2016

LGV Est : conséquences horaires de l'accident d'Eckwersheim

De prime abord, étonnante relation que ce TGV 9560 entre Francfort et Paris. D’abord, un coup d’œil global sur l’horaire : Francfort (16h57) – Paris Est (21h32) soit un trajet en 4h35 alors que l’itinéraire via Forbach ne nécessite que 4 heures.

Dans le détail, ce TGV montre qu’il est décidément hors norme : il dessert Mannheim (17h37/39) et Karlsruhe (18h05/07) selon une marche tout à fait normale pour un sillon type ICE autorisé à 250 km/h. C’est après que cela se gâte. Parvenu à Kehl à 18h42, l’arrivée de Strasbourg n’est prévue qu’à 19h11. 29 minutes pour effectuer les 7 km, la future ligne D du tramway n’aurait pas de mal à faire mieux.

Bilan, le TGV 9560 stationne pendant 14 minutes au point frontière (départ de Kehl à 18h56). La clientèle allemande, dubitative, soupire un commentaire laconique : « sacrés français… » après le message bilingue expliquant la durée de ce stationnement. D’autant plus que le petit autorail RS1 de l’opérateur allemand SWEG, assurant la liaison Offenburg – Strasbourg, se paie le luxe de passer devant sa majesté TGV ! Pour autant, la « régulation du trafic » impose une allure d’escargot dans toute la traversée de Strasbourg et un arrêt en pleine voie à hauteur du dépôt de Strasbourg.

Au total, 49 minutes perdues pour le TGV 9560.

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Strasbourg - 25 janvier 2008 - Voici bientôt 10 ans que la LGV rapproche l'Alsace de Paris. Le plein effet de la LGV a été quelque peu contrarié par l'accident survenu à l'issue des essais de la seconde phase de la ligne nouvelle : la grille sera normalisée dès le service annuel 2017. © transportrail

Pourtant, à l’aller, un sillon bien tracé assure l’étape Paris – Karlsruhe de belle manière : le TGV 9577 quitte Paris à 15h55 et atteint Karlsruhe à 18h35, soit un trajet en 2h40. Pour le TGV 9560, le même trajet atteint 3h25.

Ensuite, sur la LGV, le TGV 9560 se hâte lentement : sur la section nouvelle, il ne dépasse jamais les 250 km/h et sur la section ouverte depuis 2007, il circule au mieux à 290 km/h sur une ligne autorisant 320 km/h, ce qui explique qu’il rende sur celle-ci pas moins de 15 minutes aux autres circulations.

L’explication est « relativement » simple : cet écart horaire conséquent est la résultante de l’accident d’Eckwersheim à l’issue des essais de la phase 2 de la LGV Est. Ne circulant que sur une seule voie sur une partie de la LGV, la construction horaire impose ces surstationnements et une vitesse limitée à 220 km/h sur la section de LGV à voie unique lorsque les trains circulent « à contresens » dans le sens Strasbourg – Paris. Une situation qui reviendra à la normale au service annuel 2017.

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21 janvier 2016

LGV Est : la phase 2 en juillet

Suite à la catastrophe d'Eckwersheim à l'issue de la campagne d'essais de la seconde phase de la LGV Est, l'ouverture initialement prévue en avril prochain avait été reportée sine die. SNCF Réseau a annoncé hier être en mesure d'exploiter partiellement la ligne à partir de juillet. Les trains circuleront sur une seule voie en amont du raccordement au réseau classique tant que l'enquête n'aura pas été achevée, ce qui conditionne les travaux de reconstruction. Le gain de temps sera donc plus faible que les 30 minutes annoncées. SNCF Réseau n'annonce pas encore de date pour l'exploitation nominale de la ligne, prévoyant 7 mois de travaux et plusieurs dizaines de millions d'euros à sa charge.

Par ailleurs, la constitution d'une nouvelle rame d'essais est en cours afin de conforter les dates de mise en service l'année prochaine de BPL, SEA et du contournement de Nîmes-Montpellier.

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20 novembre 2015

Accident d'Eckwersheim : la vitesse, cause technique

Samedi 14 novembre, la dernière marche d'essais de la deuxième phase de la LGV Est entre Baudrecourt et Vendenheim a tourné au drame. Circulant à 352 km/h, soit 320 km/h + 10%, la rame approchant de la fin de la LGV a amorcé son freinage pour emprunter au maximum à 176 km/h le raccordement à la ligne classique. Malheureusement, dans un concours de circonstances qui reste pour partie à déterminer, la rame a abordé la courbe à 265 km/h. L'enquête interne met en cause un freinage tardif, 1000 m au-delà du point où il aurait dû être engagé. La rame a déraillé à 243 km/h et est venue percuter la poutre métallique du pont enjambant le canal de la Marne au Rhin. Elle s'est ensuite disloquée avant de finir sa course dans un champ et dans le canal. Cet accident a fait 11 morts et 42 blessés.

Des premiers éléments de l'enquête, il ressort que 7 personnes était présentes en cabine au lieu de 3 à 4 habituellement (2 conducteurs dont un aux commandes, un  cadre-traction et le responsable des essais), et qu'à bord du train, certains membres de la famille de l'équipe d'essais avait pris place : une pratique qui n'est pas reconnue par la SNCF a indiqué Guillaume Pépy dès samedi.

La SNCF annonce un réexamen des procédures d'essais d'homologation et poursuit son enquête - parallèlement à celles du BEA-TT et du parquet de Strasbourg - pour établir précisément le contexte dans lequel s'est déroulé cet accident, le plus dramatique et le plus imprévisible qu'ait jamais connu le TGV.

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06 octobre 2015

LGV Est : la phase 2 en essais

Le temps est désormais compté puisque c'est le 3 avril 2016 que la seconde phase de la LGV Est sera ouverte aux voyageurs. Depuis le 28 septembre dernier, une rame Duplex circule à 160 km/h entre Baudrecourt et Vendenheim. Elle montera par paliers jusqu'à 352 km/h, soit 320 km/h + 10% afin d'homologuer la ligne pour le service commercial.

La nouvelle offre a été présentée. Si les gains de temps sont appréciables, avec notamment Paris - Strasbourg en 1h46 au lieu de 2h20, la structuration horaire semble marquer un tournant avec une desserte au cadencement improbable. Sur 16 trains de base (hors renforcement de fin de semaine), seuls 7 sont strictement dans le sillon de base. On comptera sur cette ligne en semaine :

  • 9 Paris - Strasbourg dont 4 Colmar,
  • 4 Paris - Stuttgart,
  • 2 Paris - Francfort,
  • 1 Paris - Munich,
  • 2 Strasbourg - Bordeaux,
  • 2 Strasbourg - Nantes dont un comprenant une tranche pour Rennes,
  • 2 Strasbourg - Bruxelles,
  • 2 Strasbourg - Lille,
  • 1 Strasbourg - Roissy,
  • 1 Luxembourg - Strasbourg - Marseille,
  • 1 Luxembourg - Strasbourg - Montpellier.

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01 septembre 2015

Est - Sud-Est : réductions d'offre en 2016

Mise en service en décembre 2011, la LGV Rhin-Rhône connaît déjà un trafic limité et avec une offre manquant de lisibilité et d’efficacité. Par exemple, la liaison directe Paris – Besançon Viotte s’effectue en 2h27 à raison de 4 fréquences journalières. Les autres liaisons impliquent une correspondance à Besançon TGV ou à Dole, avec des temps de parcours de l’ordre de 2h40 à 3h30 heures selon l’efficacité des correspondances (mais où est le cadencement ?) qui réduisent considérablement (voire annulent) le gain de temps procuré par la LGV.

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Besançon Viotte - 21 août 2015 - Paris - Besançon ou comment rouler plus vite sans forcément réduire le temps de parcours... La capitale de la Franche-Comté a certes bénéficié de notables améliorations avec la LGV Rhin-Rhône, notamment pour rejoindre Strasbourg ou Lyon mais la dualité des gares a altéré la desserte vers Paris. © transportrail

Sur la liaison transversale Lyon – Strasbourg, les ajustements envisagés entraîneront une réduction des possibilités d’allers-retours dans la journée avec une première arrivée à Strasbourg à 11h44 au lieu de 9h44 actuellement. Le projet de la deuxième relation « bolide » en 3h05 est abandonnée. Le service se limitera donc à 7 allers-retours et la SNCF souhaite repositionner son offre sur la clientèle de loisirs, faute de succès sur le marché professionnel. Le TGV Bâle – Marseille est maintenu tout comme le Francfort – Marseille et le Strasbourg – Marseille  tracé via Lons le Saunier. La desserte Strasbourg – Marseille passe de 3 à 2 allers-retours dont un prolongé à Luxembourg. Montpellier conserve 2 allers-retours pour Strasbourg dont un prolongé à Luxembourg.

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Strasbourg - 1er février 2015 - L'ouverture de la LGV Rhin-Rhône devait constituer l'axe structurant d'une liaison nord-sud de l'Alsace à la Méditerranée. Cependant, la fréquentation peine à décoller et la SNCF réduit la voilure. © transportrail

En outre, la liaison Lorraine – Méditerranée via Dijon passe de 3 à 2 allers-retours, en se limitant à un Metz – Nice et – nouveauté – un Nancy – Toulouse, à la place d’un Metz – Montpellier et d’un Metz – Marseille. Les liaisons origine Dijon (dont une vers Nice, une vers Marseille et une vers Toulouse) disparaissent ou sont récupérées en partie par le nouveau Nancy – Toulouse.

En revanche, Müllheim sera desservie par l’aller-retour Paris – Fribourg en Brisgau. De même, des évolutions notables de la desserte sont opérées pour redistribuer l’irrigation des gares sur un nombre plus réduit de trains.

Au total, le SA 2015 comportait 14 relations Est – Midi, et le SA2016 n’en proposera plus que 9. Dijon est perdante : la future capitale de la Région Bourgogne – Franche-Comté sera la moins bien desservie de l’ensemble des gares de l’axe Dijon – Mulhouse… alors que la Région Bourgogne a versé 131 M€ pour la première phase de la LGV Rhin-Rhône. SNCF Voyages libère donc le terrain pour les autocars Macron Express…

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Dijon Ville - 26 février 2007 - La capitale de la Bourgogne perd 3 relations TGV vers la Méditerranée au service annuel 2016. De quoi remettre en question la probablité des schémas de desserte à moyen terme. La SNCF semble de plus en plus entraînée dans une logique de court terme avec la pression de l'autocar et du covoiturage. © transportrail

Face à la médiocrité de la desserte TGV Strasbourg – Luxembourg (2 allers-retours au lieu de 4 annoncés), la SNCF explique que ce n’est pas à Voyages d’assurer cette offre et qu’elle souhaite privilégier les flux Lyon – Luxembourg.

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LGV Est : la phase 2 terminée

Le 30 août dernier, SNCF Réseau a procédé à la mise en service technique des installations de la LGV Est entre Baudrecourt et Vendenheim, leur raccordement à la CCR de Pagny sur Moselle et la mise sous tension de la caténaire. Les essais d’homologation auprès de l’EPSF vont débuter. L’objectif est une mise en service commerciale le 3 avril 2016. Strasbourg sera alors à 1h48 de Paris contre 2h20 actuellement.

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01 avril 2015

Dernier rail soudé sur la LGV Est

Hier a été soudé à Vendenheim, au nord de Strasbourg, le dernier rail de la seconde phase de la LGV Est entre Baudrecourt et Vendenheim. L'infrastructure est désormais prête pour la campagne d'essais destinée à vérifier chaque composante de la voie, de l'alimentation et de la signalisation en vue de la mise en exploitation, prévue le 3 avril 2016. A cette date, les TGV relieront Paris à Strasbourg au mieux en 1h48 contre actuellement 2h20.

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08 octobre 2014

Bruxelles - Bâle : une liaison européenne sur la selette

En 2017, avec la mise en service de la seconde phase de la LGV Est, Strasbourg sera à 1h50 de Paris, soit 30 min de moins qu'actuellement. Elle sera  également empruntée par des relations non radiales :

  • Vallée du Rhône - Lorraine, en déviant les TGV de la ligne classique Dijon - Toul - Nancy et en les faisant transiter par les LGV Rhin-Rhône et Est, au prix d'un détour par Strasbourg, d'un renchérissement des billets et d'incertitudes sur la desserte voyageurs entre Dijon et Nancy via Chalindrey ;
  • Luxembourg - Strasbourg via Metz, venant en substitution des Eurocity actuels reliant Bruxelles à Bâle ;
  • Bruxelles - Strasbourg via Lille et Roissy, ce qui n'est assurément pas le chemin ni le plus court ni le plus économique pour les voyageurs.

En effet, entre l'amélioration du temps de parcours permise par la LGV et la lenteur du projet de modernisation de l'axe Bruxelles - Namur - Luxembourg, les CFF décident d'abandonner la liaison. Le projet piloté par Infrabel consiste en l'amélioration de la vitesse, jusqu'à 160 km/h contre 120 actuellement. Le coût de ce projet atteint 680 M€ pour gagner 25 minutes et prévoit une option de 25 M€ d'investissements pour gagner 8 minutes de plus avec l'utilisation de rames pendulaires.

Actuellement, il faut compter plus de 7 heures pour aller de Bruxelles à Bâle. Par exemple, l'IC 90 quitte Bâle à 13h16 pour toucher Bruxelles Midi à 20h27, avec tout de même 13 min d'arrêt à Strasbourg, 17 à Luxembourg, 5 min à Arlon et Namur et 5 arrêts dans Bruxelles (Luxembourg, Schuman, Nord, Central, Midi). Bref, un Eurocity dont les performances peuvent être améliorées : 2h10 de Strasbourg à Luxembourg et 3h07 de Luxembourg à Bruxelles.

Les enjeux de cette relation sont multiples : il y a le caractère symbolique de la réunion de 4 pays européens (Belgique, Luxembourg, France, Suisse), la liaison entre Bruxelles et Strasbourg, les deux villes qui accueillent le Parlement Européen (quitte à avoir des transhumances onéreuses pour le contribuable pour ménager la susceptibilité franco-alsacienne), mais aussi la réunion des principales métropoles située en rive gauche de la vallée du Rhin, et l'irrigation de la vallée de la Meuse. La liaison Strasbourg - Metz a en outre vocation à devenir plus structurante avec la réforme territoriale, la liaison avec le monde économique du Luxembourg - où siège la Banque Européenne d'Investissements - n'est pas neutre non plus. Bâle et Strasbourg structurent fortement la géographie des déplacements dans la plaine d'Alsace. Enfin, Bruxelles - Luxembourg est un corridor essentiel en Belgique, qui compte aujourd'hui 19 allers-retours.

Aussi, il n'est pas vain d'imaginer de tirer profit de la seconde tranche de la LGV Est pour développer une offre d'affaires TGV entre Bâle et Luxembourg, mais sans pour autant écrémer la desserte TER via Sarrebourg et Rémilly, qui compte aujourd'hui 11 allers-retours dont 2 liaisons Grandes Lignes Bruxelles - Bâle. Reste une perspective à terme qui n'est pas encore envisagée : mettre en place une desserte TGV matin et soir entre Bruxelles et Bâle via Luxembourg et Metz, tirant profit des aménagements envisagés côté belge et de ceux travaux côté français. Perspective qui pourrait aller encore plus loin avec la combinaison ABS / NBS (ligne adaptée à 200 km/h et ligne nouvelle à 250 km/h) sur la rive droite du Rhin entre Karlsruhe et Bâle : la liaison Bruxelles - Bâle pourrait-elle changer de rive pour gagner encore en rapidité ?

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25 avril 2014

Vendenheim : un exemple pour l'optimisation de la capacité ferroviaire

Le 20 décembre 2013, le nouveau plan de voies de la gare de Vendenheim, au nord de Strasbourg, a été mis en service. L'arrivée du TGV Est en 2007 et le développement de la desserte TER sous l'impulsion de la Région Alsace a entraîné un accroissement du nombre de circulations sur les axes Paris - Strasbourg, mais aussi sur les lignes de Sarreguemines, Niederbronn et Wissembourg.

L'ancien plan de voies au sud de Vendenheim comprenait 3 voies dont une seule banalisée. Cette disposition entrainait de nombreux cisaillements consommateurs de capacité, et surtout source d'irrégularité dès le premier retard, d'autant plus que les aiguillages offraient des performances moyennes, entre 30 et 90 km/h. L'objectif poursuivi était donc de décroiser les flux de l'accès nord de Strasbourg afin de répondre aux besoins immédiats et surtout de préparer l'arrivée de la LGV Est dont la deuxième phase est en travaux, aboutissant précisément à Vendenheim.

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(extrait présentation RFF du projet)

Moyennant un investissement de 93,5 M€ dont 25,4 M€ apportés par l'Alsace, 20,3 par l'Etat et 9,2 par RFF au titre du CPER, auxquels s'ajoutent 13,8 M€ de RFF au titre du renouvellement de la signalisation et 24,8 M€ par les financeurs de la LGV Est, le décroisement des flux a pu être engagé avec dans ce programme la banalisation des 2 voies qui ne l'étaient pas et la simplification du plan de voies sud de Vendenheim, permettant de supprimer la plupart des cisaillements. Une 4ème voie est projetée, dans le cadre de la LGV Est afin de rendre indépendant l'axe Paris - Strasbourg, par la ligne classique comme par la ligne nouvelle, et les lignes des vallées alsaciennes.

Ce type d'opérations, complexe à mener car en exploitation sur des lignes relativement denses, rappelant aussi la modification de la gestion du trafic en gare de Toulouse Matabiau, a certes moins d'envergure que des projets d'électrification et a fortiori de lignes nouvelles, mais c'est par ce type de démarche que progressera la capacité du réseau ferroviaire et sa robustesse. A l'heure où les budgets sont rares, la préservation des acquis (au sens du maintien de l'intégrité du réseau et si possible des améliorations de performances à moindre frais) reste une priorité.

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19 janvier 2010

La gare TGV de Vandières remise en selle ?

Le feuilleton de la gare TGV Lorraine serait-il en train de trouver enfin l'issue logique qu'on pouvait espérer dès le début du projet ? La commission d'enquête publique a rendu un avis favorable au projet de la gare de Vandières située à l'intersection de la LGV et de l'axe Nancy - Metz du réseau classique. Aucune réserve n'a été émise, d'autant plus que 23 M€ de réservations avaient été engagées lors de la construction du TGV Est.

La nouvelle gare, dont l'investissement oscille entre 80 et 100 M€ sera donc accessible depuis le réseau ique alors que l'actuelle gare Lorraine TGV, située à Louvigny, n'est reliée que par la route, dans le droit fil des gares TGV précédentes auxquelles seules Valence TGV et Champagne-Ardenne TGV font encore figure d'exception. En comparaison, la création d'une ligne ferroviaire reliant Louvigny au réseau existant a été évaluée à un 1MM€.

Reste que le Conseil Général de la Moselle tient - seul semble-t-il - à Louvigny et que l'avenir de cette gare est posée : il est évident que les TGV ne s'arrêteront pas deux fois en si peu de distance. Certains envisageraient de reconvertir ce site en base pour de futures relations à grande vitesse pour les marchandises... Le TGV Fret, autre vieux feuilleton de la chronique ferroviaire !

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