12 mars 2020

Il y a de la place sur nos LGV !

Voici un dossier de transportrail qui va probablement intéresser de futurs opérateurs ferroviaires qui envisageraient de se lancer dans une aventure à grande vitesse, si périlleuse soit-elle compte tenu de la mise de départ assez élevée.

En comparant le trafic sur les principales LGV françaises (LN1, LN2, LN3) sur leurs sections les plus chargées, il est de prime abord étonnant de constater une régression assez sensible, qui peut atteindre 20%, du nombre de circulations par rapport à l'année 2008 qui peut être considérée comme l'apogée du trafic. Pourtant, la SNCF met en avant l'essor de Ouigo et de bons chiffres de fréquentation. C'est vrai, mais il faut d'abord noter qu'une majorité des circulations low-cost n'ont pas été créées mais résultent de la transformation de circulations préexistantes.

En outre, la quasi-généralisation des rames à 2 niveaux a objectivement augmenté la capacité proposée à desserte équivalente et la SNCF en a profité pour ajuster à la baisse son offre, focalisée par le coefficient d'occupation de ses trains et surtout la marge par place-kilomètre offerte : conséquence, nombre de relations ont été passées au peigne fin. Ce fut notamment le cas sur l'axe Nord en décembre dernier, mais on sait que plusieurs relations ont été dégraissées : Paris - Annecy et Paris - Grenoble par exemple au sud-est. Sans compter les liaisons Intersecteurs, premières concernées par la conjonction du phénomène Ouigo et du malthusianisme de SNCF Voyageurs. C'est oublier un peu vite que ce qui intéresse d'abord le voyageur, après la vitesse et le prix, c'est la fréquence ! Mais faut-il rappeler les tensions à l'époque entre la SNCF d'un côté, feu-RFF et les Régions de l'autre à propos du cadencement ?

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Vellechevreux-et-Corbenans - 8 mars 2020 - Evidemment, illustrer ce dossier avec une vue de la LGV Rhin-Rhône revêt un aspect caricatural. C'est la moins fréquentée des lignes à grande vitesse et elle n'a pas échappé au mouvement de contraction de l'offre, essentiellement sur les liaisons Intersecteurs : il ne reste que 5 allers-retours Strasbourg - Lyon (et encore, une rotation a été ajoutée à l'horaire 2020 le matin su pression des élus locaux) soit un de moins qu'à l'époque des Corail... A noter sur ce cliché que la rame Réseau-Duplex 607 arbore la livrée Carmillon. Il y a encore 18 mois, il était prévu de réassocier les tronçons Duplex avec les motrices 4400 auxquels ils étaient associés à la sortie d'usine, et de réformer les motrices Réseau et les segments voyageurs formant les rames POS avec les motrices 4400. La SNCF a changé d'avis in extremis... © S. Meillasson

Certes, 7 allers-retours Paris - Annecy en TGV Sud-Est sont équivalents en capacité à 5 allers-retours en TGV Duplex... mais pour le voyageur, ce n'est pas vraiment la même chose. La comparaison sur cette période est donc d'autant plus intéressante que la séquence précédente, entre 1995 et 2008, avait plutôt été celle du développement de l'offre.

Résultat, il sera difficile de plaider la congestion - sinon la saturation - pour contrer les tentations de certains opérateurs européens de venir concurrencer l'opérateur historique français... qui ne se prive pas d'afficher ses intentions chez nos voisins, notamment en Espagne. On le sait, Trenitalia et la RENFE se préparent, le premier avec des ETR400, le second avec des S100, mais attention à ne pas avoir l'appétit plus gros que le ventre. (nos dossiers sur la grande vitesse en Espagne et en Italie). Ce sera aussi par les temps qui courent une bonne mise à l'épreuve du nouveau groupe SNCF sur la question de plus en plus sensible de l'indépendance du gestionnaire d'infrastructure.

Bonne lecture du nouveau dossier de transportrail.


26 mars 2018

Chartres à Courtalain : le train à travers la Beauce

Elle fait partie des lignes plutôt anonymes, pas très longues, sans particularité digne d'éloges. Tout au plus, les historiens ferroviaires rappelleront qu'elle faisait partie de la ligne Paris - Bordeaux des Chemins de fer de l'Etat, itinéraire alternatif à celui du Paris-Orléans, mais que cette vocation fut plutôt de courte durée d'autant que l'accès à Paris ne fut jamais achevé.

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Courtalain - 3 novembre 2017 - Hormis le ronronnement des moteurs de l'X73519, pas de grande animation en gare de Courtalain, à l'écart de toute urbanisation significative... Pour certains esprits rigides, la démonstration qu'il faudrait bazarder tout cela au profit d'autocars tellement plus économiques, tellement plus attractifs et tellement plus sûrs... ! © transportrail

Chartres - Courtalain est une petite ligne assez rurale, desservant quelques gros bourgs de la Beauce, sur laquelle la vocation céréalière est affirmée, mais qui, sur le plan ferroviaire, présente un intérêt stratégique car elle alimente la base de maintenance de la LGV Atlantique, située justement à Courtalain.

Comme nombre de ses conseurs ayant le triste privilège d'être de la grande famille des UIC 7 à 9, Chartres - Courtalain a besoin d'être renouvelée pour être pérennisée. Une première tranche de 11 M€ vient d'être dégagée par la Région Centre qui reste tout de même prudente sur la suite des opérations. Du fait des besoins croissants pour le renouvellement de la LGV, l'exploitation actuelle en Cantonnement Assisté par Informatique (CAPI) ne permettrait plus d'écouler les circulations TER, déjà plafonnées à 12 par jour du fait de la mixité de trafic fret-voyageurs (archaïsme ferroviaire, quand tu nous tiens...), alors que le trafic maximal admis est de 16 trains. Autant dire que le volet signalisation pourrait s'inviter à la table des discussions, expliquant un besoin prévisionnel d'investissement de 55 M€ d'ici 2023...

En attendant, embarquons à bord d'un X73500 sur la ligne Chartres - Courtalain pour ce nouveau dossier de transportrail.

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05 octobre 2011

LGV Atlantique : une gare à Courtalain ?

Le TGV n'en finit pas d'être considéré comme l'alpha et l'oméga de toute politique d'aménagement du territoire par les transports ferroviaires : certains élus n'ont décidément d'yeux que pour lui. Si cela constitue déjà un progrès par rapport à une époque pas si éloignée pendant laquelle seule la route était considérée comme d'avenir, il n'en demeure pas moins que le réseau ique fait les frais de cette TGV mania. C'est peut-être aussi parce que certains élus ne croient plus en la possibilité d'améliorer la qualité du service sur les lignes existantes, dont la régularité médiocre ne cesse de défrayer la chronique.

Dernier épisode en date, dans la droite lignée de la gare TGV de Montélimar, voici réapparaître l'étrange idée d'une gare à la bifurcation de Courtalain, où se séparent les branches Bretagne et Aquitaine du TGV Atlantique. Arguments à la clé : rapprocher le TGV de Chartres, desservir l'ouest de la Beauce (et Vendôme TGV alors ?), et proposer des correspondances entre les deux branches.

En revanche, les promoteurs semblent beaucoup moins au fait de l'impact d'une telle gare sur la capacité de la LN2, aujourd'hui en limite avec les performances de la TVM, par rapport aux besoins supplémentaires envisagés pour les dessertes de l'Aquitaine et de la Bretagne avec les projets BPL et SEA. Deux gares TGV à Courtalain et Vendôme, voila qui commencerait à faire beaucoup pour un même territoire...

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