27 juin 2017

Réorganisation à SNCF Mobilités

Le départ impromptu de Florence Parly pour le ministère des armées donne l'occasion d'une réorganisation interne de SNCF Mobillités, censée mieux préparer l'opérateur aux prochains enjeux de l'ouverture à la concurrence des dessertes régionales et nationales. La direction de SNCF Voyageurs disparaît au profit de deux nouvelles entités : l'une pilotée par Alain Krakovitch, l'actuel directeur de Transilien, et l'autre par Rachel Picard, actuelle directrice de SNCF Voyages.

Au premier toutes les activités contractualisés : Transilien, TER et Keolis. Avec une stratégie assez évidente : Keolis a l'habitude des appels d'offres et peut être une ressource pour muscler les futures réponses de l'opérateur historique, soit en appui, soit pour placer la filiale en première ligne. Une perspective qui devra être maniée avec précaution tout de même car les esprits sont un peu frileux : les modalités d'exploitation du tram-train T11 en Ile de France, avec une filiale Transkeo composée à parité de Transilien et Keolis, en attestent.

A la seconde, toutes les activités longue distance : TGV (pardon : InOui et Ouigo), Intercités, Ouibus et voyages-sncf.com, très majoritairement non régulées, à l'exception des Intercités intégrés à la convention avec l'Etat... mais qui ne forment pas l'intégralité de l'offre Intercités. Sur ce domaine, la concurrence sera probablement plus franche puisqu'il s'agit de relations en open access. 

Mais pour l'instant, il s'agit de manoeuvres d'arrière-gare puisque la modification de la loi n'est pas inscrite à l'ordre du jour du Parlement. Les sénateurs Hervé Maurey et Louis Nègre souhaiteraient déposer une proposition en ce sens au mois de septembre.

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11 avril 2017

TER : auditions de l'ARF en attendant l'ouverture du marché

Jusqu'à présent, jamais les Régions n'avaient été aussi loin - du moins officiellement - dans leurs études en vue d'organiser l'ouverture du marché ferroviaire régional. Le 6 avril dernier, en recevant successivement la DB, Arriva, Transdev, Eurotunnel, Keolis, SNCF Mobilités, Thello et l'UTP, l'Association des Régions de France a clairement voulu donner un signal à la fois technique et politique. D'autres candidats potentiels seront audités en mai.

Chacun a ainsi pu présenter son point de vue et, le cas échéant, son expérience dans d'autres pays. De façon générale, l'ouverture du marché, et déjà le fait de passer d'un opérateur imposé à un opérateur choisi, est de nature à rompre avec la situation actuelle dont on perçoit déjà les limites. L'enjeu est simple : le statu quo, caractérisé par une hausse des coûts de production, un trafic au mieux en stagnation alors que les collectivités locales sont en proie à une crise de ressources, ne fera que favoriser un scénario de substition modale, par le recours massif à l'autocar.

Cependant, les opérateurs audités ont souligné la nécessité de laisser dans les futurs contrats une latitude pour développer des solutions en rupture par rapport à l'organisation actuelle de la production ferroviaire et privilégier une logique de résultats alors que la situation actuelle est fondée sur une demande de moyens, essentiellement budgétaires, de la part de l'opérateur.

Pour les Régions, l'approche de l'ouverture du marché impose dès à présent de se préparer à une nouvelle étape dans leur organisation, puisqu'il leur faudra gérer une pluralité de contrat de délégation de service public voire reprendre en régie certaines lignes, selon les cas et le choix politique de la Région. Ainsi, les Régions auront non seulement besoin de renforcer leur autonomie sur les sujets centraux de l'organisation du service de transport mais aussi dans la gestion juridique et administrative des contrats avec leurs opérateurs.

Alors qu'aujourd'hui, la question est plutôt de savoir s'il y aura expérimentation avant libéralisation, à quelle échéance, et comment la structure des services des Conseils Régionaux se prépare à cette perspective qui transformera singulièrement leur fonctionnement après 20 ans de régionalisation du transport ferroviaire avec la seule SNCF.

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29 octobre 2016

Allemagne : 20 ans de concurrence régionale

1996 - 2016 : voici 20 ans que l'Allemagne a renoncé au monopole de la DB sur l'exploitation des services ferroviaires régionaux de voyageurs. Les Länder peuvent toujours renouveler des contrats exclusifs avec l'opérateur historique, mais ils peuvent aussi choisir de passer par une procédure d'appel d'offres sur des lots de lignes. Il s'agit donc d'une procédure comparable à celle de la délégation de service public connue en France, par exemple sur les réseaux urbains de transports en commun, avec une compétition entre les candidats pour le marché et non pas sur le marché, train par train.

Sur deux décennies, il est donc possible de mesurer l'impact de l'ouverture du marché sur la dynamique des services régionaux. Le bilan est net : une augmentation du trafic plus rapide que celle de l'offre et une diminution de la subvention par voyageur transporté. Mieux : l'évolution du modèle économique du chemin de fer a permis de rouvrir environ 500 km de lignes en rendant ces opérations accessibles aux finances des Länder.

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Cologne - 20 septembre 2010 - L'ouverture du marché a provoqué une profonde réorganisation de la DB qui s'est déconcentrée pour se rapprocher de ses multiples clients. Sur le créneau régional, outre les voitures à deux niveaux, le renouvellement du matériel est passé par l'acquisition de nombreuses automotrices à hautes performances, dont les ET423 de Bombardier, particulièrement adaptées aux S-Bahn desservant des gares à quais hauts. © D. Berger

La DB a conservé une nette majorité des marchés, mais sa position continue de régresser puisque les opérateurs privés assurent maintenant le tiers des prestations pour les Länder. Néanmoins, par rapport au périmètre "historique" de 1996, la DB a conservé 80% du marché : une partie de la part de marché des opérateurs privés provient bien d'un effet d'induction de nouveaux trafics générés par la tendance à la baisse des coûts d'exploitation et de la subvention au voyageur transporté.

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Leipzig - 5 octobre 2015 - Abellio est particulièrement présent dans le centre de l'Allemagne avec 7 relations dans le secteur de Leipzig, Erfurt et Halle. Les Talent 2 constituent le nouveau matériel de référence pour l'opérateur. © D. Berger

C'est aussi le signe que les autorités organisatrices de transport ont acquis un niveau de compétence et de maturité dans le domaine ferroviaire qui leur permet d'assumer cette mission : passer du monopole au marché ouvert impose un changement d'échelle assez conséquent. Dans le premier cas, l'autorité organisatrice est encore en position d'infériorité vis à vis de l'opérateur. Dans le second, la capacité des Länder à piloter des procédures d'appels d'offres, parfois multiples (S-Bahn, liaisons régionales), témoigne d'une consistance et d'un niveau d'expertise élevés non seulement dans le domaine ferroviaire mais aussi sur les aspects écononomiques et juridiques.

Le nouveau dossier de transportrail vous propose cette analyse sur deux décennies d'ouverture du marché régional allemand.

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17 février 2015

Rhein Ruhr Xpress : Siemens fournira des Desiro XL

Siemens a reçu commande de 82 rames pour le service des lignes S1, S4, S5 et S6 du Rhein Ruhr Express et place pour la première fois son nouveau concept de  rames à deux niveaux dérivée du Desiro. Longues de 100 m de long, elles comprennent deux voitures d'extrémité à un niveau, dérivant directement de la gamme classique du Desiro, et deux voitures centrales à deux niveaux, dérivées de celles déjà fournies notamment pour le RER de Zurich (RABe514). Ce concept valorisant des gammes déjà produites offre 420 places assises. Elles sont conçues pour la desserte de 760 mm de hauteur en référence.

Les performances recherchées étaient élevées, comparables aux Flirt de Stadler qui constituent le matériel actuel de RRX : vitesse maximale de 160 km/h, puissance massique de l'odre de 20 kW / t pour assurer des accélérations de 1,2 m/s² permettant d'atteindre la vitesse maximale en 72,5 secondes.

Siemens assurera non seulement la construction mais aussi la maintenance des 82 rames pendant 32 ans au moyen d'un nouveau site de maintenance à Dortmund. Montant du marché : 1,7 MM€.

Le service RRX veut se démarquer de l'offre actuelle de la DB en proposant 6 lignes cadencées au quart d'heure avec un confort de première classe sur un réseau modernisé et de capacité largement accrue par la réalisation d'importants travaux d'adaptation des plans de voie. A ce jour, sont candidats Abellio, Veolia, Netinera et National Express. Keolis et DB Regio seraient aussi sur le point de candidater. Go Ahead a en revanche décliné.

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Le schéma du futur réseau Rhein Ruhr Express

L'objectif est de proposer une nouvelle offre ferroviaire régionale à forte fréquence dans le bassin de la Ruhr, notamment avec une liaison directe Cologne - Dusseldorf - Dortmund. Des travaux d'infrastructures sont prévus pour augmenter la capacité et surtout réserver autant que possible 2 voies au seul trafic de RRX entre Cologne et Duisburg. Tout particulièrement, la section Dusseldorf Aéroport - Duisburg sera portée de 4 à 6 voies.  Il s'agit en outre de supprimer deux goulots d'étranglement à voie unique sur les voies de l'actuelle ligne S6 à Leverkusen et Langenfeld.

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Schéma des principaux travaux capacitaires pour RRX (document DB Netz)

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30 juin 2010

Entente cordiale européenne ?

Les relations ferroviaires avec nos voisins allemands et italiens sont équivoques. Certes, il y a les apparences des groupements d'intérêt économique comme Artésia ou Alléo, mais les stratégies des trois entreprises ferroviaires ont tendance à crisper les attitudes. La DB réclame plus de transparence et plus d'ouverture à la France, reprochant à mots à peine couverts un certain ostracisme envers la compagnie allemande. La SNCF rappelle que la France a effectué une séparation complète entre l'exploitation et l'infrastructure, et s'apprête à mettre en place l'autorité de régulation ferroviaire, alors qu'en Allemagne, l'exploitation et l'infrastructure demeurent sous la bannière de la DB, certes avec une séparation comptable. Qui plus est, via Keolis, le groupe SNCF essaie de placer ses pions en Allemagne sur le marché régional, lequel reste chasse gardée de la SNCF dans l'hexagone. D'où la position de la DB qui cherche à renforcer sa position sur les relations franco-allemandes (avec un succès technique en demi-teinte pour les ICE3 sur Paris - Francfort), notamment dans la perspective de l'ouverture du TGV Rhin-Rhône.

Le "front" italien est aussi vif puisque les nouvelles réglementations de sécurité constituent une épée de Damoclès sur l'avenir des TGV Paris - Milan, tandis que Trenitalia affiche toujours ses intentions de relations Paris - Milan et Paris - Gênes réalisant, dans les proportions autorisées par l'Europe, du trafic de cabotage sur le réseau français. A défaut d'avoir pu proposer du Paris - Lyon, les FS souhaitent se rattraper sur Paris - Marseille... et ouvrent un nouveau front sur le fret en Maurienne par la location de 20 BB 37500 qui vont succéder aux E402B qui roulaient en France sous 1500 V à demi puissance seulement (du fait d'une conception en 3000 V...)

Qui plus est, les FS ne voient pas forcément d'un bon oeil la coopération actuellement assurée avec ECR Nord Cargo depuis le renforcement de la position de la DB dans cette filiale des Ferrovie Nord Milano.

Bref, les tractations stratégiques vont bon train et le Secrétaire d'Etat aux transports français demande la fin de la récréation...

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