11 janvier 2022

Italie : Italo renforce son offre

Le rival de Trenitalia a semble-t-il réussi à surmonter les conséquences de la crise sanitaire et des restrictions de déplacement depuis mars 2020 et a annoncé une évolution de ses services en utilsant désormais pleinement les rames 25 AGV et les 26 ETR675. Sur l'axe majeur Milan - Rome, Italo propose désormais 30 allers-retours cadencés. En principe, au départ de Milan, aux minutes 15, un service direct en 3h10 est proposé pour Rome et Naples. Ces services desservent Milan Centrale, Milan Rogoredo et Rome Termini. A la minute 40, les trains en provenance de Turin (Porta Nuova et Porta Susa) desservent, après un rebroussement en 10 minutes les gares de Reggio Emilia, Bologne, Florence Santa Maria Novella (avec un rebroussement en 8 minutes) et Rome Tiburtina. Ces trains relient Milan à Rome en 3h39.

De son côté, Trenitalia affiche pas moins de 36 départs depuis Milan à destination de Rome, avec un intervalle entre Frecciarossa qui n'excède pas 50 minutes. Le cadencement est un peu moins rigoureux, mais on compte 3 départs par heure en pointe et 2 en journée.

En conséquence, les italiens disposent de 4 à 6 services par heure entre Milan et Rome. La comparaison avec la relation Paris - Lyon n'est pas forcément à l'honneur de la France... mais la géographie urbaine et économique des deux pays n'est pas la même. Néanmoins, c'est un éclairage à ne pas négliger...

Ce qui semble être le service nominal de SNCF Voyageurs en jonglant avec les recherches sur le site oui.sncf, on dénombre 23 Inoui et 2 Ouigo (recherche pour un lundi du mois de février prochain). Si on ajoute les 2 Frecciarossa, la desserte de centre à centre (pour une comparaison rigoureuse) est bien plus fournie côté italien avec 66 départs journaliers contre 27 côté français. La desserte proposée par SNCF Voyageurs est inférieure à celle que propose le seul opérateur Italo.

SNCF Voyageurs peut se rattraper en affichant un nombre de places proposé assurément plus important du fait de l'emploi de rames Duplex en UM2, mais pour le voyageur, plus que le nombre de places dans la rame qu'il transporte, c'est d'abord la fréquence, le tarif, la commodité et la qualité des prestations qui déterminent son choix.

 

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02 octobre 2021

Une concurrence à grande vitesse

Entre opérateurs ferroviaires européens, la concurrence monte en puissance à grande vitesse : les compagnies publiques française, italienne et espagnole ne cachent plus leurs intentions d'aller faire rouler leurs trains chez leurs voisins. Si le marché de la longue distance est évidemment en tête d'affiche, les appels d'offres pour des contrats de service public sont également l'objet de convoitises.

La SNCF a donc lancé depuis plusieurs mois une offre Ouigo en Espagne, en débutant par la liaison Madrid - Barcelone, en étant lauréate d'une des franchises d'exploitation attribuées par ADIF, le gestionnaire d'infrastructure ferroviaire en Espagne.

En réponse, la RENFE confirme ses intentions de pénétrer le marché intérieur français en créant une succursale installée à Paris destinée à de futures activités en France. L'opérateur public espagnol vise d'abord des activités librement organisées à grande vitesse sur l'axe Paris - Lyon - Marseille : elle avait déjà notifiée à l'ART ses premières intentions sur l'axe Lyon - Marseille, où l'offre de la SNCF laisse des intervalles assez conséquents, notamment en milieu de journée.

Elle révèle en outre qu'elle postule à des appels d'offres pour l'exploitation de services régionaux conventionnés dans le Grand Est mais aussi dans les Hauts de France.

De son côté, Trenitalia prépare la commercialisation dans un premier temps de 2 allers-retours Paris - Lyon - Chambéry - Turin - Milan, mais il ne s'agira que d'un échauffement puisque 14 rames ETR400 ont été équipées pour la circulation en France, ce qui laisse supposer que l'opérateur à d'autres perspectives en tête. Dans le même temps, Trenitalia se prépare à lancer ses trains en Espagne, étant lauréate du deuxième lot mis en appel d'offres par ADIF.

Comme l'opérateur public italien arrive sur le marché français, la SNCF réplique en annonçant son intention de lancer ses propres trains de l'autre côté des Alpes pour se frotter non seulement à Trenitalia mais aussi à Italo, qui occupent déjà assez largement le marché. La SNCF annonce même vouloir débarquer avec la nouvelle génération de TGV et encore une fois en se focalisant sur le créneau du low-cost.

Et sur le marché intérieur, SNCF Voyageurs a aussi - et d'abord - comme concurrent des entreprises françaises bien connues : évidemment Transdev, qui a remporté le marché Marseille - Nice, mais aussi RATP Dev, qui, avec RegioNeo en partenariat avec Getlink ne cache plus ses intentions. La position de Keolis, filiale du groupe SNCF n'est pas simple.

Pour l'instant, la DB semble plutôt sage sur le créneau des longues distances, même si elle est certainement intéressée avec Arriva - qui est toujours sa filiale - par les contrats régionaux, mais jusqu'à quand ? Il ne faut en outre pas oublier que d'autres avaient aussi quelques idées en tête : on se souvient de la SNCB qui avait procédé à des essais avec ses locomotives HLE18 pour proposer des liaisons classiques Paris - Belgique via Saint Quentin.

Enfin, dans une organisation - en apparence - partenariale, les ÖBB relanceront mi-décembre le train de nuit Paris - Munich - Salzburg - Vienne.

Voilà qui assurément va aussi bousculer SNCF Réseau chargé de l'attribution des capacités du réseau ferroviaire, et qui est astreinte à un devoir de non-discrimination, tout en étant intégrée au groupe SNCF aux côtés de SNCF Voyageurs notamment...

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14 février 2021

AGV : quand Alstom s’est essayé à la motorisation répartie

Quand on parle d'Alstom - hormis peut-être depuis quelques jours... - on pense évidemment d'abord au TGV, dont il a été le constructeur, mais à une époque où l'ingénierie de conception était d'abord à la SNCF.

Le TGV est certes un champion du rail, mais il l'est avant tout sur le plan français. A l'exportation, il a été vendu d'abord en Espagne, puis en Corée du Sud et plus récemment au Maroc. D'autres dossiers furent plus douloureux, comme Taïwan ou les Etats-Unis.

Le TGV est un produit donc essentiellement adapté au marché français. Alstom a tenté de s'affranchir de ce cadre un peu étroit : la rame Duplex n'a pas forcément les faveurs des opérateurs surtout quand les arrêts sont relativement fréquents et la question de la motorisation (répartie ou concentrée ?) semble aller vers un rééquilibrage, amorcé avec l'ICE3 de Siemens et amplifié plus récemment avec le Zefiro (désormais commercialisé uniquement par Hitachi). Alstom a voulu concilier la motorisation répartie avec la rame articulée, ce qui est aujourd'hui une des forces du TGV. Ainsi est né l'AGV, mais dont la commercialisation n'est pas allée au-delà des 25 unités commandées par Italo, le concurrent de Trenitalia.

Pour en savoir plus sur l'AGV, consultez le nouveau dossier que transportrail lui consacre.

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16 mai 2019

Italie : les 7 ans d'Italo

C'est à ce jour le seul cas d'opérateur privé de trains à grande vitesse. Italo a tenté cette aventure risquée, notamment par l'importante mise de fonds préalable : 967 M€ dont 625 M€ pour l'acquisition de 25 rames AGV (les seules d'ailleurs produites par Alstom). Après deux années de lancement pour le moins tumultueuses, avec une position très dure de Trenitalia, ne ménageant pas ses efforts pour barrer la route au nouveau venu, la situation s'est apaisée, surtout lorsque le gouvernement a décidé une baisse des péages de 13 à 8,7 € / km et après les différentes sanctions à l'égard de Trenitalia dont les obstructions étaient grossières : fermer par un grillage le guichet de vente Italo nouvellement créé n'était effectivement pas très malin.

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Caravaggio - 1er mai 2019 - Symbole de la maturité et de la croissance d'Italo, les nouvelles rames Italo Evo, alias Pendolino ETR575 vont permettre de doubler le parc et de diversifier encore l'offre. Pour l'instant, Italo n'envisage pas d'aller concourir dans d'autres pays européens. © M. Stellini

La comédie façon Dom Camillo et Pepone a pris fin et la situation d'Italo est devenue viable : le chiffre d'affaires a atteint 454 M€ en 2018, le taux de remplissage des trains est passé de 47 à 78% entre le lancement de l'entreprise et 2018 et le trafic a doublé avec 12,8 millions de voyageurs transportés par Italoe en 2017 contre 6,5 millions en 2014, grâce au développement du réseau et la productivité du parc. Cependant, 22 rames supplémentaires type Pendolino Evo sont en cours de livraison, témoignant des appétits d'Italo pour étendre leur offre.

La concurrence sur les grandes lignes italiennes a été plutôt bénéfique puisque la part de marché du train est passée de 36 à 80 % sur la juteuse liaison Rome - Milan, la part de l'avion chutant de 50 à 14 %. Entre 2011 et 2018, le prix moyen du billet sur les liaisons longue distance où Trenitalia et Italo sont en concurrence a baissé de 40%, ce qui explique une bonne partie de cette augmentation du trafic. Trenitalia a rapidement compris qu'il fallait repenser son modèle économique et son produit : la démarche a porté ses fruits, la nouvelle gamme tarifaire et le confort proposé sont d'ailleurs très proches des prestations d'Italo. et le plan d'investissement du groupe FS prévoit l'acquisition de 14 rames supplémentaires ETR400 (alias Frecciarossa 1000).

Alors la suite ? Italo observe attentivement l'ouverture des marchés intérieurs européens, notamment en France et en Espagne... mais ne semble pour l'instant pas envisager d'y participer, préférant consolider ses positions en Italie. Mais quelle sera la position de Trenitalia ? 

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08 avril 2018

Italie : la concurrence à grande vitesse

Jusqu'à présent, le seul pays où existe une véritable concurrence entre opérateurs ferroviaires sur des liaisons à grande vitesse, c'est l'Italie. En 2012, l'entreprise NTV est venue bousculer Trenitalia, l'opérateur historique, sur la desserte nationale, en open access, c'est à dire à ses risques et périls. Les investisseurs italiens ont eu d'abord maille à partir avec un opérateur bien installé qui lui a mené la vie duraille (il fallait bien le placer...) en allant ostensiblement au-delà des limites de la légalité, et avant de se faire rattraper par la brigade. La pax romana a été finalement instaurée : Trenitalia a revu de fond en comble son offre et sa politique de service, Italo (marque commerciale de NTV) a pu développer ses trafics sur de nouvelles lignes et accéder aux gares centrales et l'un comme l'autre constatent que leurs résultats s'améliorent. Italo est devenue bénéficiaire, vient d'être vendue à des investisseurs américains, tandis que Trenitalia transporte plus de voyageurs qu'avant l'émulation engendrée par l'ouverture du marché.

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Novara - 29 décembre 2017 - Un ETR500 sur la ligne nouvelle entre Turin et Milan. Outre l'arrière-plan alpin et la livrée élégante des rames, vous noterez les rails chaulés, dispositif italien destiné à réduire leur température pour améliorer la fiabilité de l'infrastructure et mieux détecter d'éventuelles ruptures. © M. Stellini

transportrail franchit les Alpes (sans attendre Lyon - Turin) et vous propose ce nouveau dossier sur la concurrence ferroviaire en Italie.

A voir également, ce reportage d'Arte.

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