14 décembre 2016

Autocars : Transdev attaque Ouibus

Certes, les statistiques sont flatteuses et la presse peut s'en faire les choux gras pour montrer que la libéralisation des autocars "ça marche". A la rigueur, et encore en regardant de loin. Les taux de remplissage sont très inégaux selon les liaisons et les horaires et pour l'instant, les opérateurs sont dans une logique de conquête de parts de marché... jusqu'à un certain point. En une année, on a vu apparaître 5 opérateurs : Flixbus, Ouibus, Isilines, Megabus et Starshipper. Les deux derniers ont déjà baissé pavillon, se contentant d'une sous-traitance pour Flixbus ou Ouibus. Ne restent donc déjà plus que 3 opérateurs, qui, après un an d'activités, réexaminent déjà pour certains leurs services. Contrairement à ce qui était annoncé par le gouvernement, ces liaisons ne viennent absolument pas compléter l'offre ferroviaire, mais la concurrencent. De même, il n'y a aucune logique d'aménagement du territoire puisque seuls les grands axes sont couverts : les villes moyennes n'attirent pas et certaines ont déjà perdu leur desserte, comme Montluçon sur Bordeaux - Lyon.

C'est maintenant sur le plan juridique que se place la bataille : Transdev, propriétaire d'Isilines, attaque Ouibus, donc la SNCF, devant l'autorité de la concurrence pour abus de position dominante, en pointant les régulières recapitalisations de Ouibus par le groupe SNCF alors que les pertes continuent d'augmenter de l'ordre de 15 à 22 M€ par an depuis la création de cette activité. L'équilibre annoncé en 2016 a été reporté en 2017, puis en 2018 et désormais en 2019.

Transdev se pose une question légitime : d'où viennent les moyens permettant au groupe SNCF de recapitaliser régulièrement Ouibus ? Certains ont déjà une piste de réponse : dans les surcoûts des activités conventionnées de la SNCF (TER, TET).

La saisine de l'autorité de la concurrence montre que la concurrence interne au groupe SNCF a quelque chose de structurellement malsain. Transdev en profite évidemment pour tenter de mettre un caillou dans la chaussure d'un opérateur ferroviaire qu'il voudrait challenger sur le réseau intérieur. Quant à Isilines, Transdev annonce un plan de restructuration et de concentration de ses activités.

L'ancien ministre de l'économie se vantait des créations d'emplois liées à son oeuvre, mais on voit déjà apparaître le spectre des licenciements...

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06 septembre 2016

Autocars : les premiers renoncements

C'était l'un des arguments avancés pour vanter les mérites des autocars libéralisés : plus souples et plus économiques, ils allaient pouvoir "désenclaver" les territoires à l'écart du réseau ferroviaire et améliorer la desserte de villes mal servies par le train en raison de la faible chalandise. Bah voyons ! Les promesses n'engageant que ceux qui les écoutent, non seulement les autocars se concentrent sur des grands axes en confrontation directe avec des offres ferroviaires performantes, mais en plus, sur les lignes où l'autocar vient combler les carences abyssales du service ferroviaire, le désenclavement vole en éclat dès lors que la compétition se fait plus rude.

Ainsi, Flixbus annonce renoncer à la desserte de Montluçon et de Guéret sur ses relations entre Bordeaux et Lyon : pas assez de voyageurs et un impact important sur le temps de parcours d'une liaison caractérisée par une forte concurrence avec Ouibus et Isilines.

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30 juin 2016

Autocars : la concentration continue

Après le rapprochement entre Starshipper et Ouibus, le mouvement de concentration des compagnies d'autocars libéralisés se poursuit. L'allemand Flixbus s'est fait acquéreur des activités continentales de l'anglais Megabus, qui ne conservera en Europe que ses activités au Royaume-Uni. Bilan, moins d'un an après l'ouverture du marché par la loi Macron, le nombre d'opérateurs d'autocars est déjà passé de 5 à 3. Ne restent donc plus en lice que Ouibus (filiale de la SNCF), Isilines (filiale de Transdev) et l'allemand Flixbus. La réduction de la concurrence va probablement se traduire par une hausse des prix. C'était prévisible...

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06 août 2015

Pendant l'été, l'apologie du car continue

Pas de relâche cet été pour le gouvernement. On a vu le ministre de l'économie inaugurer les premières liaisons routières libéralisées, et c'est notamment Transdev avec Isilines, qui occupe le terrain. Eurolines et Starshipper ne sont pas en reste. Pour le gouvernement, ces liaisons routières ont pour objectif de réduire la pollution émise par les déplacements, en pointant du doigt le chemin de fer et ses trains vides qui polluent plus que des autocars. Néanmoins, nous avons croisé plusieurs Isilines sur les autoroutes françaises au cours de ce mois de juillet et leur taux d'occupation était loin d'être maximal : dans ce cas, l'autocar est au moins aussi polluant que le train.

Au cours du fameux chassé-croisé entre juilletistes et aoutiens, on a enregistré plus de 800 km de bouchons sur les autoroutes françaises : combien de temps perdu pour les autocars ?

Le gouvernement table sur 200 lignes en France, dont une cinquantaine d'ici la fin de l'année, avec des liaisons de jour mais aussi de nuit. Il compte sur 2000 à 3000 emplois nouveaux.

Pas un mot sur les conséquences sur les dessertes ferroviaires. Les effets collatéraux ne seront certes pas immédiats car au-delà des intentions affichées, créer des liaisons là où le service ferroviaire est insuffisant ou absent, la réalité est toute autre : l'autocar vient sur les marchés juteux des grands axes et sur ceux où l'Etat a délibérément organisé - ou laissé s'organiser - la médiocrité ferroviaire. On peut aussi aisément deviner la suite sans jouer aux voyantes de seconde zone. Dans un premier temps, une certaine émulation entre opérateurs pourrait provoquer un foisonnement de dessertes, qui ne manqueront pas d'affaiblir le trafic ferroviaire. La SNCF rectifiera à la baisse les dessertes les plus touchées. Dans un deuxième temps, la concurrence plus vive entre autocaristes entrainera une réduction du nombre d'opérateurs, certains jetant l'éponge pour ne pas y laisser trop de plumes. Le troisième temps sera celui de l'oligopole avec quelques grandes compagnies qui assureront leurs recettes par une inflation des prix pour maintenir leurs tarifs très bas sur les grands axes et compenser le manque de viabilité de certaines liaisons complémentaires sur lesquels il s'agira d'empêcher toute tentative de relance ferroviaire.

Pendant ce temps, les autocaristes se frottent les mains, médiatisation aidant, avec un trafic en net hausse. En un peu plus d'un mois, Transdev affiche déjà 40 000 clients sur Isilines, quand la SNCF estime avoir perdu déjà 800 000 clients avec le covoiturage. Starshipper annonce :

  • le doublement de son offre Lyon - Bordeaux avec 2 AR qui desserviront, outre Clermont Ferrand, Brive et Périgueux,
  • la création d'une liaison à 4 AR de Bordeaux à Hendaye, concurrençant cette fois-ci directement les TER avec arrêts à Dax, Bayonne, Biarritz et Saint Jean de Luz,
  • la création de liaisons Brest - Nantes via Saint Brieuc et via Lorient les lundis, vendredis, samedis et dimanches,
  • la création d'une ligne Bordeaux - Nantes à raison de 2 allers-retours du lundi au jeudi et le dimanche, et un aller-retour les vendredis et samedis.

De son côté, IDBUS développe son offre, commande de nouveaux autocars et recourt à des compagnies espagnoles sous le label SNCF pour accélérer la création du service.

Bref, le décrêt de coordination rail-route vieux de plus de 80 ans est bel et bien aboli, tout comme la LOTI de 1982.

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05 juin 2015

Transdev : le car... avant le train ?

Transdev présente Isilines, sa nouvelle filiale destinée aux liaisons intérieures libéralisées... dès que la loi Macron aura été adoptée et que ses décrêts auront été publiés : 17 lignes et 30 villes seront desservies dont voici la carte :

Evidemment, il saute aux yeux que les lignes proposées sont directement en concurrence avec les grands axes ferroviaires, y compris face au TGV, et sans aucune logique de complémentarité entre le car et le train puisque les autocaristes proposeront des services à leurs risques et périls. Effet garanti sur le taux de couverture des charges par les recettes sur les trains...

Isilines attend cependant de savoir si la franchise kilométrique sera de 100 km (comme le propose le gouvernement) ou de 250 km (suite à la tentative de coup de frein du Sénat). Cette carte met cependant en avant l'arrivée du car sur des axes où il aura tôt fait de détourner la clientèle du train qui subit des trains rares quand ils ne sont pas absents, lents et à la qualité de service médiocre. On notera tout particulièrement les lignes :

  • H Bordeaux - Brive - Clermont Ferrand
  • K Lille - Reims - Metz - Nancy - Strasbourg
  • L Grenoble - Lyon - Clermont Ferrand - Bourges - Tours - Angers - Nantes
  • M Nantes - Rennes - Vannes - Lorient - Quimper - Brest
  • N Rennes - Nantes - La Rochelle - Bordeaux - Toulouse
  • R Paris - Orléans - Bourges - Clermont Ferrand - Montpellier

Ces six relations pourraient pousser encore un peu plus dans le précipice les lignes ferroviaires correspondantes...

Eurolines sera chargé de la coordination avec les liaisons internationales dont le cabotage intérieur sera accru, de commercialisation et de l'exploitation de 300 véhicules climatisés (bien sûr), dotés de toilettes (heureusement), de sièges inclinables et du Wifi (qu'on attend toujours dans les trains).

Parallèlement, Starshipper, Flexibus et Megabus préparent leurs offres. IDBus également.

Quelques comparaisons grâce au site Isilines sur trois relations transversales pour comparer les temps de parcours et les émissions de CO² données par les deux opérateurs. Sur Bordeaux - Lyon, nous avons pris en comparaison le meilleur temps du Bordeaux - Lyon via Limoges quand il existait. Sur Nantes - Lyon, nous avons pris en comparaison un Intercités, qui bénéficie de la traction électrique de Nantes à Nevers. Les résultats mettent notamment en avant la disparité des situations, y compris pour le train, et remettent en cause le discours sur les vertus environnementales du car, tout en modérant celles du train (sncf.com estime l'empreinte du voyageur à environ 4,5 kg sur ces trajets).

Ligne Autocar Train
Temps Empreinte carbone CO² Temps Empreinte carbone CO²
Bordeaux - Lyon 8h10 60,29 kg 7h23 (1) 33,7 kg (2)
Bordeaux - Nantes 5h20 18,17 kg 4h

19,5 kg (2)

12,2 kg (3)

Nantes - Lyon 10h40 92,1 kg 7h20 17,3 kg (2)(4)

(1) temps de parcours possible via Limoges - (2) sur la base de 2,6 kg de CO² par litre de gasoil consommé et 3 litres au km pour une occupation moyenne de 200 voyageurs, soit 52 g de CO² au km - (3) hypothèse Régiolis bimode avec 77 km en traction électrique à 10g de CO² par km et 299 km en traction Diesel à 40 g / km  - (4) avec traction électique de Nantes à Nevers.

Si toute l'énergie dispensée à promouvoir l'autocar et à organiser sa mise en exploitation sur le trafic intérieur était mise au service du transport ferroviaire, si au lieu de baisser les bras, certains retroussaient leurs manches, certaines relations aujourd'hui en quasi état de mort clinique se porteraient sans doute un peu mieux...

Posté par ortferroviaire à 10:22 - - Commentaires [32] - Permalien [#]
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