02 novembre 2020

Interconnexion sud TGV : la victoire de la Grande Ceinture ?

Depuis 30 ans, l'hypothèse d'une ligne nouvelle au sud de l'Ile de France entre les LGV Sud-Est et Atlantique a fait l'objet de bien des débats. Néanmoins, la perspective d'un tel investissement a été plusieurs fois repoussée par le coût de réalisation mais aussi par les incertitudes quant à la consistance de la desserte. En attendant, les TGV intersecteurs en lien avec l'ouest de la France transitent par la Grande Ceinture et notamment par la section Massy - Valenton avec des modalités de raccordement minimalistes comprenant 2 cisaillements pénalisant le débit de la ligne et la vitesse des trains. En guise de dommage collatéral, l'offre du RER C entre Pont de Rungis et Massy-Palaiseau est limitée à 2 trains par heure et par sens : en deuxième couronne, une desserte à la demi-heure, même sur une liaison de rocade (Massy - Choisy) a quelque chose d'indigent... sinon indécent.

Néanmoins, depuis une décennie, le dossier patine en raison de l'opposition de certains riverains relayée par des élus locaux influents, notamment du côté d'Antony. A l'est, dans la zone du cor de chasse d'Orly, l'aménagement du saut-de-mouton permettant aux TGV venant de Massy de ne plus cisailler le faisceau de voies pour rejoindre Valenton a été interrompu alors que le génie civil était en cours : les causes sont multiples, souvent internes aux entreprises ferroviaires, avec en point d'orgue les conséquences de l'incendie du poste des Ardoines.

Les actuelles réflexions sur l'adaptation de la gare du RER C du Pont du Rungis pour sa desserte par TGV est de nature à maintenir durablement cette liaison par la Grande Ceinture. Le prolongement de la ligne 14 du métro vers l'aéroport d'Orly desservira cette gare et pourrait notablement changer la donne : outre un accès amélioré ce dernier (le métro serait en libre accès pour la clientèle aéroportuaire), ce serait l'occasion de créer un point d'accès supplémentaire aux dessertes nationales pour les habitants du sud de l'agglomération parisienne.

Mais pour cela, il faudrait aussi y voir clair dans l'évolution des dessertes longue distance transitant par la rocade Roissy - Marne la Vallée - Massy : la confusion engendrée par l'arrivée de Ouigo, l'absence de position de l'Etat sur l'organisation de ces services au risque de devoir mettre la main à la poche sur des services aujourd'hui aux risques et périls de la SNCF ne favorisent pas l'essor de ces offres. Le centralisme ferroviaire a encore de beaux jours devant lui...

Promis de longue date, le dossier de transportrail sur l'Interconnexion sud TGV a été - enfin - actualisé.


14 juillet 2011

Interconnexion sud TGV : fin du débat public

Sans surprise, les conclusions du débat public sur l'interconnexion sud TGV conduisent à une large majorité à privilégier les variantes desservant l'aéroport d'Orly au plus près. Pour l'éventualité d'une deuxième gare, l'option de Lieusaint semble être en mesure de l'emporter compte tenu d'un potentiel de trafic légèrement supérieur à celui de Villeneuve-Saint-Georges. Cependant, si l'hypothèse d'une gare - souterraine - près de l'aéroport se confirmait, l'option d'une deuxième gare pourrait être réexaminée compte tenu du surcoût : l'option d'une gare en surface au pont de Rungis était chiffrée à 150 M€, contre 650 pour la gare d'Orly.

Faut-il rappeler que cette jonction entre la LN1 et la LN2 aura aussi pour effet de délester la Grande Ceinture des TGV et ainsi d'autoriser un doublement de la desserte du RER C entre Pont de Rungis et Massy (actuellement cadencée à la demi-heure) et une plus grande souplesse pour le fret ?

Les effets indirects de cette interconnexion semblent donc légitimer son intérêt... mais à quelle échéance ?

Posté par ortferroviaire à 20:57 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags :