09 juin 2017

Un léger mieux pour les Intercités de la SNCF

La direction Intercités de la SNCF annonce une amélioration de la situation économique de ses trains avec une hausse de 4% du trafic par rapport à l’année 2016, alors que la fréquentation s’érodait à hauteur de 2 à 3% par an jusqu’à présent. Le chiffre d’affaires est même en hausse de 2,2% sur les 5 premiers mois de l’année.

Le taux de remplissage moyen des Intercités regroupés dans la convention des Trains d’Equilibre du Territoire est passé de 50 à 56%. Il atteint même 82% sur les Intercités Eco, ces trains classiques au départ de Paris vers Toulouse, Bordeaux, Nantes et Strasbourg sur fonds propres de la SNCF, mais utilisant les creux de roulement des rames TET, ce que l’Etat ne voit pas vraiment d’un bon œil. Une nouvelle liaison est cependant prévue vers Lyon à l’été 2018. Il est aussi question d'amorcer systématiquement les 2 allers-retours Tours - Lyon à Nantes et peut-être même de renforcer la desserte sur l'axe POLT, au moins entre Paris, Limoges et Brive.

290714_26075solignac1

Solignac Le Vigean - 29 juillet 2014 - La BB26075 emmène une rame de 7 voitures sur une liaison Paris - Brive. L'axe connait actuellement de nombreux travaux de renouvellement qui grèvent les performances de l'axe d'un bon quart d'heure, sans compter de nombreux week-end d'interception complète de l'axe. Difficile de capter la clientèle pendant cette période. © transportrail

Et puis évidemment, la SNCF peut mettre en avant l'arrivée des nouveaux Coradia Liner, d'abord sur Paris - Belfort, ensuite sur Nantes - Bordeaux et prochainement sur Nantes - Lyon.

Pour conforter la tendance, Intercités lance une campagne de publicité valorisant des destinations touristiques : 12 ont été sélectionnées et font l’objet de partenariats avec les Offices du Tourisme afin de proposer par exemple un parcours terminal en autocar. Parmi ces destinations : la Baie de Somme, les Châteaux de la Loire, Vulcania, le Mont Saint Michel, Etretat, Honfleur… avec des séjours sur une journée. Pour la Baie de Somme, une complémentarité SNCF – CFBS pourrait être des plus bénéfiques, renforçant la visibilité du train touristique depuis Paris.

En revanche, la SNCF reconnait la persistance de problèmes récurrents, à commencer par les conditions de transport entre Paris et la Normandie. Elle se retranche derrière l’absence de réservation obligatoire pour expliquer ces surcharges colossales qui discréditent le train sur les départs en week-end : voyager debout à 2 ou 3 dans les WC d’une voiture Corail pendant 3 heures n’est autre qu’une incitation à prendre sa voiture ou à recourir au covoiturage. Cependant, serait-elle en mesure d’adapter son plan de transport pour répondre à la demande ? La réservation obligatoire n’aurait-elle pas pour conséquence de diminuer in fine le nombre de voyageurs transportés ? L’arrivée des Omneo Premium devrait en principe réduire cette situation, mais elle ne disparaîtra probablement pas totalement compte tenu du niveau actuel de fréquentation.

Posté par JJ_Socrate à 18:50 - - Commentaires [26] - Permalien [#]
Tags : , ,

07 avril 2017

France : 20 ans de régionalisation ferroviaire

Depuis l'expérimentation de 1997, 20 ans ont passé. A la sortie des grèves de 1995, deux réformes avait été engagées. La première portait sur la séparation entre l'opérateur ferroviaire et le gestionnaire d'infrastructures, aboutissant en 1997 à la création de RFF. Les subtilités politiques françaises avait donné naissance à une organisation bâtarde : RFF était initialement d'abord censé héberger la dette ferroviaire pour soulager la SNCF avant d'être un étrange gestionnaire d'infrastructures qui avait obligation de confier toute la conception et l'exécution des travaux d'entretien et de renouvellement du réseau à la branche Infrastructure de la SNCF.

L'autre réforme portait sur la gestion de l'offre de transport. Déjà, les Régions depuis le début des années 1980, finançaient certaines dessertes en plus du programme de base défini par la SNCF et validé par l'Etat seul. Elles s'étaient aussi engagées dans des investissements sur le matériel roulant, avec la rénovation de certains autorails puis l'acquisition de nouvelles rames, comme les X72500.

Alors que la SNCF menaçait de supprimer au moins 6500 km de lignes déficitaires et qu'elle considérait sans intérêt, la voie choisie par l'Etat fut alors de confier aux Régions la gestion de l'organisation des dessertes. Dans un premier temps, 7 Régions ont été volontaires pour expérimenter cette mission, l'Etat prenant en charge le socle du déficit en 1997 et les Régions les écarts liés à leurs propres orientations sur la consistance du service. Une démarche assez avantageuse, qui s'est immédiatement traduit non seulement par le renforcement des services Transports dans les Régions (en faisant notamment appel à des fonctionnaires territoriaux amateurs de trains, dont certains lecteurs avisés de notre site...), mais aussi par un puissant essor de l'offre embarquant ensuite des investissements sur le renouvellement du matériel roulant (X73500, TER2N, AGC, Régiolis, Régio2N, sans compter les rénovations diverses), sur la modernisation des gares et la tarification.

260915_73782la-rochefoucauld1

La Rochefoucauld - 26 septembre 2015 - Matériel moderne, performant, confortable, certes un peu lourd, mais une infrastructure à bout de souffle, des ralentissements parsemant l'itinéraire et une signalisation qui certes faisant joli sur la photo mais peu compatible avec un chemin de fer en phase avec les aspirations du 21ème siècle. 20 ans de régionalisation... mais il reste tant à faire : qui en a la volonté ? les moyens ? © transportrail

Vingt ans après le lancement de cette phase expérimentale, qui prit fin en 2002 avec l'adoption de la loi SRU généralisant le rôle d'autorité organisatrice à toutes les Régions, un premier bilan peut être fait. Avant tout, il est évident que sans cette régionalisation, le transport ferroviaire en France aurait été réduit à peau de chagrin. Mais pour autant, l'avenir n'est pas serein. Les Régions ont dû investir sur le renouvellement des infrastructures, au-delà de leur compétence, puisque l'Etat se défile et que RFF puis SNCF Réseau ne reçoit pas de l'Etat les moyens nécessaires. Il y a bien quelques "danseuses" contestables, caprices politiques inapproprié alors que la crise sur la pérennité du réseau, trop longtemps relégué au second plan derrière des investissements plus visibles et électoralement plus payants, ne s'est pas éteinte et connait une nouvelle poussée de fièvre avec le Contrat de Performances.

Le mur d'investissement est devant elles alors qu'elles n'ont quasiment plus aucune liberté budgétaire quant à leurs ressources. Il sera d'autant plus difficile à franchir que le coût de production du train régional reste parmi les plus élevés d'Europe, que la contribution publique par voyageur transporté donne des arguments aux partisans de la route, et qu'en conséquence, le réseau reste sous-utilisé même sur des lignes desservant des territoires périurbains ou du moins positionnés sur des corridors où les flux de déplacements sont conséquents. Et comme si la barque n'était déjà pas suffisamment remplie, une nouvelle étape a été franchie en 2016 en imposant aux Régions de récupérer le déficit d'exploitation des TET.

Le nouveau dossier de transportrail revient sur 20 ans de régionalisation et s'interroge sur les défis de la décennie à venir. A vos commentaires !

06 mars 2017

Création d'un Intercités Paris - Lyon

A compter du 1er juillet, la SNCF lancera une relation Intercités 100% Eco entre Paris Bercy et Lyon Perrache, desservant Beaune, Chalon sur Saône, Mâcon Ville et Lyon Perrache. Ce train ne desservira pas Dijon, tant pour éviter une confrontration directe avec les TGV que pour éviter la concurrence entre cette relation et les TER entre Dijon et Lyon.

Voici les horaires, assez détendus en raison de contraintes d'insertion (notamment des dépassements par des TGV entre Dijon et Lyon) :

  • Paris Bercy 8h26 - Lyon Perrache 13h22
  • Lyon Perrache 14h25 - Pairs Bercy 19h18

Avec 4h58 en sens impair et 4h53 en sens pair, on est effectivement assez éloigné des performances minimales atteignables avec la politique d'arrêt annoncé. En comparaison, les TER relient Lyon Part Dieu à Paris Bercy en 5h13 mais avec un nombre d'arrêt nettement plus important (20 contre 3). Dans l'absolu, il serait possible de viser un objectif de 4 heures sur cette relation.

Posté par ortferroviaire à 15:48 - - Commentaires [25] - Permalien [#]
Tags : , ,
03 février 2017

Des trains à 250 km/h en France ?

Evidemment, c'est une question qui semble un peu tomber comme un cheveu dans la soupe. Alors que l'Etat a défini une vitesse maximale de 200 km/h pour le futur matériel qui succédera aux voitures Corail sur Paris - Toulouse et Paris - Clermont-Ferrand, alors que des TGV sont annoncés sur la transversale Bordeaux - Marseille, s'interroger sur l'intérêt de trains circulant jusqu'à une vitesse de 250 km/h en France peut apparaître quelque peu saugrenu.

Pourtant, officiellement, cela reste une perspective pour le projet de liaison nouvelle Paris - Normandie : mais, disons-le tout de suite, elle nous semble improbable. Une telle vitesse est également envisagée en Bretagne sur les liaisons au-delà de Rennes et le barreau Rennes - Nantes. Si les premières sont incertaines, la seconde garde encore un peu de crédit. Et puis quand même, le dossier, assez épineux, de la nouvelle liaison Marseille - Nice.

Bref, il y avait quand même matière pour que transportrail s'y intéresse. C'est chose faite dans ce nouveau dossier !

Posté par ortferroviaire à 10:25 - - Commentaires [41] - Permalien [#]
Tags : , , , , ,
18 février 2016

Les trains des Causses, de Lozère et des Cévennes

Lancé en 1982, l'Aubrac était une tranche d'un express Paris - Clermont Ferrand à destination de Béziers. Composé de voitures Corail, emmené par 2 BB9400, ce train symbolisait l'aménagement du territoire et la relance - modeste, soyons lucides - du transport ferroviaire suite à l'alternance politique de 1981. Traversant les Causses, ces hauts plateaux du Massif Central, l'Aubrac dessert cette fameuse diagonale du vide démographique français, avec des contrées à moins de 10 habitants par km².

120114_garabit_savoye

Viaduc de Garabit - 12 janvier 2014 - Evoquer l'Aubrac sans l'ouvrage phare de la ligne, est-ce possible ? © O. Savoye

Cependant, l'Aubrac est handicapé de toutes parts, du fait du temps de parcours (plus de 10 heures pour faire Paris - Béziers, soit plus du double de ce que propose le TGV), de la disparition des prestations à bord, à commencer par la restauration, et évidemment la dégénérescence de l'infrastructure, dégradant le confort et le temps de parcours. Et que dire évidemment de la modernisation du réseau routier, avec l'A75 gratuite en étendard avec le viaduc de Millau, fierté française.

180412_73500chasserades_savoye

Mirandol - 18 avril 2012 - A chaque ligne son viaduc : même si la translozérienne est plus connue pour ses galeries pare-neige du côté de Belvezet et Larzalier (point le plus haut du réseau français à voie normale à 1214 m), le viaduc de Chasseradès complète l'appel au voyage... et à la lecture de notre dossier... © O. Savoye

Nous avons embarqué à bord de ce qui reste de l'Aubrac assuré en X73500 de Clermont-Ferrand à Neussargues et en Z7300 au-delà. Nous en avons profité pour emprunter la translozérienne entre Marvejols et La Bastide Saint Laurent les Bains. Avec la ligne des Causses, elle partage le triste point commun d'être menacée à très brève échéance, surtout entre Marvejols et Mende. Enfin, pour boucler ce tour du Massif Central, c'est le sud de la ligne des Cévennes que nous avons parcouru jusqu'à Nîmes. Un véritable marathon, de plus de 24 heures cumulées de voyage...

010614_altier_savoye

Viaduc de l'Altier - 1er juin 2014 - Un train de papier Tarascon - Langeac sur l'un des ouvrages les plus emblématiques de la ligne des Cévennes. © O. Savoye

Embarquement immédiat pour le nouveau dossier de transportrail qui attend vos commentaires !

Au passage, nous ne saurons trop vous recommander la lecture du livre récemment paru aux Editions du Cabri, La grande histoire de la ligne des Cévennes...


11 septembre 2015

De nouvelles liaisons Intercités en 2016

Le service annuel 2016 verra la mise en circulation de nouvelles relations Intercités par la SNCF, en dehors de la convention qui lie l'opérateur à l'Etat et l'adaptation de la desserte existante Paris - Bordeaux. Celle-ci circulerera désormais du vendredi au lundi. Au départ de Bordeaux, son horaire est avancé de 2h10 avec un départ de Bordeaux à 16h20 au lieu de 18h30. 

Les nouvelles relations concernent Paris - Nantes et Paris - Strasbourg.

Pour la première, les trains seront tracés au départ de Paris-Austerlitz via Les Aubrais et Saint Pierre des Corps et non via Chartres et Le Mans, itinéraire historique de la liaison. Il s'agit de mutualiser l'exploitation avec les trains Paris - Bordeaux. Circulant les samedis et dimanches, les trains relieront Paris à Nantes en 3h30 environ avec desserte des Aubrais, Blois, Amboise, Saint Pierre des Corps, Saumur et Angers. 

  • Samedi : Paris Austerlitz 7h27 - Nantes 10h58 / 19h05 - Paris Austerlitz 22h38
  • Dimanche : Paris Austerlitz 12h45 - Nantes 16h13 / 19h10 - Paris Austerlitz 22h41

On appréciera la variante au retour de Nantes... qui est également appliquée à la relation Paris - Strasbourg qui ne desservira que Nancy :

  • Aller (samedi et dimanche ) : Paris Est 7h35 - Strasbourg 11h44
  • Retour (samedi) : Strasbourg 16h42 - Paris Est 21h03
  • Retour (dimanche) : Strasbourg 15h31 - Paris Est 19h35

Posté par ortferroviaire à 18:23 - - Commentaires [8] - Permalien [#]
Tags :
04 septembre 2015

L'offensive low-cost et la fin du train ?

IDBUS est mort, vive Ouibus ! La SNCF ne veut pas rester inactive face au développement des liaisons nationales par autocar libéralisées par la loi Macron. Ainsi, Starshipper, Megabus, Flixbus, Isilines sont déjà en train de placer leurs pions (enfin... leurs autocars !) sur le réseau autoroutier français. Loin des beaux discours du gouvernement sur la parfaite et naturelle complémentarité entre le train et l'autocar, il s'agit d'une concurrence frontale et la plus agressive qui soit. Ainsi par exemple, Flixbus propose une liaison Paris - Bourges - Clermont Ferrand en 5h30 pour seulement 1 € ou une ligne Paris - Lille en 3 heures pour 9 €. Pour la "presse du coeur", l'autocar est une alternative au co-voiturage. Dans les faits, c'est le train qui déguste avec une érosion accélérée de sa fréquentation.

Les mesures de la SNCF mises en oeuvre cet été, avec les "Happy Hours" sur Intercités et le concept TGV "Pop" ont certes permis de limiter la casse et même de faire mieux qu'en 2014 côté trafic, mais l'opérateur s'est bien gardé de parler du résultat comptable.

Ouibus marque l'entrée de la SNCF dans le cortège des autocaristes pour le trafic intérieur avec pas moins de 85 allers-retours, desservant 26 villes, qui seront mis en service d'ici la fin de l'année. L'objectif est de transporter par autocar pas moins de 4 millions de voyageurs l'année prochaine et 8 millions en 2018. Elle mise sur le développement de partenariats avec des autocaristes régionaux pour mettre rapidement en ligne ces nouveaux services. Il s'agit de faire vite puisque les concurrents procèdent de même, notamment Starshipper et Flixbus.

Ainsi, seront desservies par Ouibus :

  • Paris - Rouen - Le Havre
  • Paris - Caen
  • Paris - Le Mans - Rennes - Saint Brieuc - Brest
  • Paris - Le Mans - Rennes - Lorient - Quimper - Brest
  • Paris - Le Mans - Angers - Nantes
  • Paris - Bordeaux (avec une variante de cabotage desservant Orléans, Tours et Poitiers et un service direct)
  • Paris - Orléans - Bourges - Clermont Ferrand
  • Paris - Toulouse (une ligne avec arrêt à Limoges, une ligne avec arrêt à Brive)
  • Paris - Amiens - Lille - Dunkerque
  • Paris - Strasbourg via Reims et Metz ou via Nancy
  • Paris - Lyon - Grenoble
  • Paris - Lyon - Marseille 
  • Lyon - Marseille - Nice
  • Bordeaux - Toulouse - Montpellier - Nîmes - Marseille

S'ajoutent évidemment les liaisons actuelles d'IDBUS vers Londres, Amsterdam, Barcelone et Milan.

La SNCF consent quand même encore - mais pour combien de temps ? - à faire du train en développant également Ouigo, l'offre à grande vitesse mais à petits prix avec de nouvelles destinations : Tourcoing (pour la desserte de l'agglomération lilloise), Haute Picardie, Angers, Nantes, Rennes, Roissy et Massy-Palaiseau. Il est aussi question d'une liaison Intercités de fin de semaine Paris - Strasbourg sur le modèle de Paris - Bordeaux.

Aux Echos, le président de la SNCF s'est dit prêt à faire perdre des clients au train pour les conserver sous le giron SNCF, par le développement de modes alternatifs au chemin de fer. Au moins c'est dit. Plus précis encore, il estime que le train perdra 10% de clientèle.

Avec une telle évasion de la clientèle, jamais vue jusqu'à présent, que restera-t-il du chemin de fer en France dans 5 ans ? Quelles seront les conséquences pour l'économie des dessertes ferroviaires, qu'elles soient nationales ou régionales ? Que la SNCF tourne le dos au train n'est pas une surprise quand on se proclame opérateur de "mobilités". L'atonie des Régions est étrange mais les élections approchent et qu'il ne faut pas jeter de l'huile sur le feu.

La concurrence débridée sur la route au détriment du rail est une injure aux intentions écologiques, mais les écologistes préfèrent jouer au règlement de comptes par médias interposés. Pour faire bien, les congressistes de la COP21 seront transportés par train pour entretenir les illusions, probablement avant une cure de fermeture de lignes qui se comptera en milliers de kilomètres et qui est déjà en préparation... Le démantèlement du réseau ferroviaire pourra-t-il être stoppé à temps ?

Posté par ortferroviaire à 13:40 - - Commentaires [22] - Permalien [#]
Tags : , , , , ,
01 septembre 2015

Vers de nouvelles liaisons Intercités ?

Devant le succès de l’aller-retour Paris – Bordeaux circulant le samedi et le dimanche depuis le mois d’avril, il circulera également le vendredi et le lundi. Cependant, il est toujours orienté en faveur de la clientèle au départ de Paris.

Compte tenu de l’évaporation de la clientèle moins sensible au temps de parcours qu’au prix du voyage, d’abord vers le covoiturage et désormais vers l’autocar, la SNCF envisage de nouvelles liaisons classiques parallèles au TGV. Seraient concernés les axes Paris – Strasbourg, Paris – Nantes et Paris – Lyon. Ces liaisons seraient estampillées Intercités... mais ne seraient pas des Trains d'Equilibre du Territoire car hors convention Etat-SNCF, tout en étant assurées par du matériel dont l'exploitation est financée par cette convention...

Pour Paris - Strasbourg, on peut supposer que la SNCF cherchera un compromis entre le nombre d’arrêts nécessaires pour assurer une fréquentation suffisante et le temps de parcours, probablement pour rester sous la barre des 4 heures. Chalons sur Marne et Nancy apparaissent incontournables. Au-delà : Bar le Duc ? Epernay ?

040111_15014est2

Paris Est - 4 janvier 2011 - La BB15014 en tête d'un TER Vallée de la Marne pour Chalons sur Marne, et à gauche un TGV entrant en gare. Verra-t-on le retour d'une desserte classique entre Paris et l'Alsace pour répondre à la recherche de voyages à petits prix sans devoir subir un trajet en autocar ? © transportrail

Pour Paris – Nantes, les liaisons classiques au départ de la gare Montparnasse transitaient avant 1989 par Chartres mais on pourrait aussi imaginer un départ de la gare d’Austerlitz afin de desservir le val de Loire (Les Aubrais, Blois, Saint Pierre des Corps, Saumur, Angers) au prix d’un trajet plus long d’une demi-heure environ, mais avec de plus grandes possibilités de cabotage. Dans les deux cas, la desserte pourrait se retrouver en concurrence avec les TER, que ce soient Paris – Le Mans (TER Centre), Le Mans – Nantes (TER Pays de la Loire) ou les Interloire Orléans – Nantes financés par ces deux Régions.

Enfin, vers Lyon, le positionnement de ces trains poserait la question de la concurrence réelle exercée sur les 5 allers-retours TER Paris – Lyon. Si ceux-ci offrent une desserte directe, elle comprend néanmoins 20 arrêts et 20 minutes d’arrêt à Dijon Ville, ce qui la rend peu attractive pour les voyageurs « passe-Dijon ». L’objectif d’Intercités serait – encore une fois – de rester sous les 4 heures de trajet. Sachant que le Mistral assurait la liaison, avec un arrêt à Dijon, en 3h44, une desserte de Laroche Migennes (pour desservir Auxerre par correspondance), Montbard, Dijon, Chalon sur Saône et Mâcon pourrait maintenir ces train de rester sous ce seuil.

060311_RCR2montereau1

Montereau - 6 mars 2011 - Si les Régions pourraient voir plutôt favorablement l'arrivée de trains classiques afin d'éviter une trop forte évaporation de la clientèle du fait du prix des liaisons longues distances, Intercités devra prendre garde à éviter de trop concurrencer les TER sur les liaisons développées initialement pour compléter la palette de services, aux côtés du TGV. © transportrail

28 mai 2015

L'avenir des TET selon la commission Duron

Transport Rail a lu et analysé le rapport de la Commsion Avenir des TET présidée par Philippe Duron : un rapport attendu, qui a eu les honneurs des médias nationaux puisqu'il touche aux trains utilisés chaque jour par 100 000 voyageurs, notamment pour des déplacements domicile - travail.

Le rapport égratigne sérieusement l'Etat, qui n'a pas joué son rôle d'autorité organisatrice et qui n'a rien fait pour dégager des ressources pérennes, et la SNCF, qui a fait preuve d'une passivité commerciale et d'une autonomie, faute de pilotage par l'Etat, aboutissant à une augmentation vertigineuse du déficit d'exploitation et des coûts d'exploitation malgré une baisse de 10% de l'offre, contraire aux termes d'une convention prévoyant en 2010 le statu quo...

Moins de 6 mois après l'audition de la SNCF qui avait présenté un scénario de suppression massive de plus de la moitié des trains, le document de 115 pages jette les bases d'une reconquête des clients sur les axes principaux. Il n'est pas exempt de reproches puisque la question du financement est soigneusement évitée et parce qu'il propose des mises sur route sur des axes où le train est assurément plus adapté que l'autocar. Il ne fallait froisser ni Ségolène Royal (sur le naufrage de l'écotaxe) ni Emmanuel Macron (sur la promotion du car). Les transferts aux Régions ne sont pas écartés, mais comme la question budgétaire est réduite à sa plus simple expression, la garantie du transfert des moyens restera un point de négociation dur entre l'Etat et la Région.

Enfin, l'ouverture à la concurrence régulée par une autorité organisatrice de plein exercice est proposée. Nul doute qu'elle provoquera de nombreuses réactions, surtout à 6 mois des élections régionales. Cependant, les présidents de Région y sont aujourd'hui majoritairement favorables, tout comme la plupart des associations d'usagers à commencer par la FNAUT, qui, en outre, demande un débat public sur un schéma national sur la consistance des services de transport.

Transport Rail y consacre évidemment un dossier complet. A vos commentaires !

Lire aussi dans les Chroniques ferroviaires de Médiarail, deux articles consacrés au rapport Duron et aux Intercity en Europe.

Posté par ortferroviaire à 12:01 - - Commentaires [32] - Permalien [#]
Tags : , ,
10 avril 2015

Paris - Bordeaux : le Corail fait le plein

Le premier week-end de circulation de l'Intercités Paris Austerlitz - Bordeaux Saint Jean est un succès, toutes les circulations ayant affiché complet. Le prix d'appel de ces relations, le positionnement horaire et un temps de parcours acceptable ont joué leur effet. Certains ont toutefois été surpris d'avoir un train classique et non pas un TGV, et d'autres ont fait de la poésie pour dénigrer ces voitures Corail aux aménagements qui n'ont pas changé depuis 40 ans. C'est évidemment inexact puisque la plupart des voitures utilisées sont celles qui circulent entre Paris et Tours, rénovées une première fois en 1998 dans le programme Aqualys et une deuxième fois dans une opération Carmillon.

De son côté, la SNCF confirme la mise en circulation du train le vendredi et le lundi dès l'année prochaine et l'apparition prochaine d'un service de vente ambulante dans le train... Pour l'instant, il n'est pas question de développer plus largement le service, à moins que la demande n'en décide autrement...

Posté par ortferroviaire à 09:39 - - Commentaires [8] - Permalien [#]
Tags :