06 mars 2017

Création d'un Intercités Paris - Lyon

A compter du 1er juillet, la SNCF lancera une relation Intercités 100% Eco entre Paris Bercy et Lyon Perrache, desservant Beaune, Chalon sur Saône, Mâcon Ville et Lyon Perrache. Ce train ne desservira pas Dijon, tant pour éviter une confrontration directe avec les TGV que pour éviter la concurrence entre cette relation et les TER entre Dijon et Lyon.

Voici les horaires, assez détendus en raison de contraintes d'insertion (notamment des dépassements par des TGV entre Dijon et Lyon) :

  • Paris Bercy 8h26 - Lyon Perrache 13h22
  • Lyon Perrache 14h25 - Pairs Bercy 19h18

Avec 4h58 en sens impair et 4h53 en sens pair, on est effectivement assez éloigné des performances minimales atteignables avec la politique d'arrêt annoncé. En comparaison, les TER relient Lyon Part Dieu à Paris Bercy en 5h13 mais avec un nombre d'arrêt nettement plus important (20 contre 3). Dans l'absolu, il serait possible de viser un objectif de 4 heures sur cette relation.

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03 février 2017

Des trains à 250 km/h en France ?

Evidemment, c'est une question qui semble un peu tomber comme un cheveu dans la soupe. Alors que l'Etat a défini une vitesse maximale de 200 km/h pour le futur matériel qui succédera aux voitures Corail sur Paris - Toulouse et Paris - Clermont-Ferrand, alors que des TGV sont annoncés sur la transversale Bordeaux - Marseille, s'interroger sur l'intérêt de trains circulant jusqu'à une vitesse de 250 km/h en France peut apparaître quelque peu saugrenu.

Pourtant, officiellement, cela reste une perspective pour le projet de liaison nouvelle Paris - Normandie : mais, disons-le tout de suite, elle nous semble improbable. Une telle vitesse est également envisagée en Bretagne sur les liaisons au-delà de Rennes et le barreau Rennes - Nantes. Si les premières sont incertaines, la seconde garde encore un peu de crédit. Et puis quand même, le dossier, assez épineux, de la nouvelle liaison Marseille - Nice.

Bref, il y avait quand même matière pour que transportrail s'y intéresse. C'est chose faite dans ce nouveau dossier !

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18 février 2016

Les trains des Causses, de Lozère et des Cévennes

Lancé en 1982, l'Aubrac était une tranche d'un express Paris - Clermont Ferrand à destination de Béziers. Composé de voitures Corail, emmené par 2 BB9400, ce train symbolisait l'aménagement du territoire et la relance - modeste, soyons lucides - du transport ferroviaire suite à l'alternance politique de 1981. Traversant les Causses, ces hauts plateaux du Massif Central, l'Aubrac dessert cette fameuse diagonale du vide démographique français, avec des contrées à moins de 10 habitants par km².

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Viaduc de Garabit - 12 janvier 2014 - Evoquer l'Aubrac sans l'ouvrage phare de la ligne, est-ce possible ? © O. Savoye

Cependant, l'Aubrac est handicapé de toutes parts, du fait du temps de parcours (plus de 10 heures pour faire Paris - Béziers, soit plus du double de ce que propose le TGV), de la disparition des prestations à bord, à commencer par la restauration, et évidemment la dégénérescence de l'infrastructure, dégradant le confort et le temps de parcours. Et que dire évidemment de la modernisation du réseau routier, avec l'A75 gratuite en étendard avec le viaduc de Millau, fierté française.

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Mirandol - 18 avril 2012 - A chaque ligne son viaduc : même si la translozérienne est plus connue pour ses galeries pare-neige du côté de Belvezet et Larzalier (point le plus haut du réseau français à voie normale à 1214 m), le viaduc de Chasseradès complète l'appel au voyage... et à la lecture de notre dossier... © O. Savoye

Nous avons embarqué à bord de ce qui reste de l'Aubrac assuré en X73500 de Clermont-Ferrand à Neussargues et en Z7300 au-delà. Nous en avons profité pour emprunter la translozérienne entre Marvejols et La Bastide Saint Laurent les Bains. Avec la ligne des Causses, elle partage le triste point commun d'être menacée à très brève échéance, surtout entre Marvejols et Mende. Enfin, pour boucler ce tour du Massif Central, c'est le sud de la ligne des Cévennes que nous avons parcouru jusqu'à Nîmes. Un véritable marathon, de plus de 24 heures cumulées de voyage...

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Viaduc de l'Altier - 1er juin 2014 - Un train de papier Tarascon - Langeac sur l'un des ouvrages les plus emblématiques de la ligne des Cévennes. © O. Savoye

Embarquement immédiat pour le nouveau dossier de transportrail qui attend vos commentaires !

Au passage, nous ne saurons trop vous recommander la lecture du livre récemment paru aux Editions du Cabri, La grande histoire de la ligne des Cévennes...

11 septembre 2015

De nouvelles liaisons Intercités en 2016

Le service annuel 2016 verra la mise en circulation de nouvelles relations Intercités par la SNCF, en dehors de la convention qui lie l'opérateur à l'Etat et l'adaptation de la desserte existante Paris - Bordeaux. Celle-ci circulerera désormais du vendredi au lundi. Au départ de Bordeaux, son horaire est avancé de 2h10 avec un départ de Bordeaux à 16h20 au lieu de 18h30. 

Les nouvelles relations concernent Paris - Nantes et Paris - Strasbourg.

Pour la première, les trains seront tracés au départ de Paris-Austerlitz via Les Aubrais et Saint Pierre des Corps et non via Chartres et Le Mans, itinéraire historique de la liaison. Il s'agit de mutualiser l'exploitation avec les trains Paris - Bordeaux. Circulant les samedis et dimanches, les trains relieront Paris à Nantes en 3h30 environ avec desserte des Aubrais, Blois, Amboise, Saint Pierre des Corps, Saumur et Angers. 

  • Samedi : Paris Austerlitz 7h27 - Nantes 10h58 / 19h05 - Paris Austerlitz 22h38
  • Dimanche : Paris Austerlitz 12h45 - Nantes 16h13 / 19h10 - Paris Austerlitz 22h41

On appréciera la variante au retour de Nantes... qui est également appliquée à la relation Paris - Strasbourg qui ne desservira que Nancy :

  • Aller (samedi et dimanche ) : Paris Est 7h35 - Strasbourg 11h44
  • Retour (samedi) : Strasbourg 16h42 - Paris Est 21h03
  • Retour (dimanche) : Strasbourg 15h31 - Paris Est 19h35

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04 septembre 2015

L'offensive low-cost et la fin du train ?

IDBUS est mort, vive Ouibus ! La SNCF ne veut pas rester inactive face au développement des liaisons nationales par autocar libéralisées par la loi Macron. Ainsi, Starshipper, Megabus, Flixbus, Isilines sont déjà en train de placer leurs pions (enfin... leurs autocars !) sur le réseau autoroutier français. Loin des beaux discours du gouvernement sur la parfaite et naturelle complémentarité entre le train et l'autocar, il s'agit d'une concurrence frontale et la plus agressive qui soit. Ainsi par exemple, Flixbus propose une liaison Paris - Bourges - Clermont Ferrand en 5h30 pour seulement 1 € ou une ligne Paris - Lille en 3 heures pour 9 €. Pour la "presse du coeur", l'autocar est une alternative au co-voiturage. Dans les faits, c'est le train qui déguste avec une érosion accélérée de sa fréquentation.

Les mesures de la SNCF mises en oeuvre cet été, avec les "Happy Hours" sur Intercités et le concept TGV "Pop" ont certes permis de limiter la casse et même de faire mieux qu'en 2014 côté trafic, mais l'opérateur s'est bien gardé de parler du résultat comptable.

Ouibus marque l'entrée de la SNCF dans le cortège des autocaristes pour le trafic intérieur avec pas moins de 85 allers-retours, desservant 26 villes, qui seront mis en service d'ici la fin de l'année. L'objectif est de transporter par autocar pas moins de 4 millions de voyageurs l'année prochaine et 8 millions en 2018. Elle mise sur le développement de partenariats avec des autocaristes régionaux pour mettre rapidement en ligne ces nouveaux services. Il s'agit de faire vite puisque les concurrents procèdent de même, notamment Starshipper et Flixbus.

Ainsi, seront desservies par Ouibus :

  • Paris - Rouen - Le Havre
  • Paris - Caen
  • Paris - Le Mans - Rennes - Saint Brieuc - Brest
  • Paris - Le Mans - Rennes - Lorient - Quimper - Brest
  • Paris - Le Mans - Angers - Nantes
  • Paris - Bordeaux (avec une variante de cabotage desservant Orléans, Tours et Poitiers et un service direct)
  • Paris - Orléans - Bourges - Clermont Ferrand
  • Paris - Toulouse (une ligne avec arrêt à Limoges, une ligne avec arrêt à Brive)
  • Paris - Amiens - Lille - Dunkerque
  • Paris - Strasbourg via Reims et Metz ou via Nancy
  • Paris - Lyon - Grenoble
  • Paris - Lyon - Marseille 
  • Lyon - Marseille - Nice
  • Bordeaux - Toulouse - Montpellier - Nîmes - Marseille

S'ajoutent évidemment les liaisons actuelles d'IDBUS vers Londres, Amsterdam, Barcelone et Milan.

La SNCF consent quand même encore - mais pour combien de temps ? - à faire du train en développant également Ouigo, l'offre à grande vitesse mais à petits prix avec de nouvelles destinations : Tourcoing (pour la desserte de l'agglomération lilloise), Haute Picardie, Angers, Nantes, Rennes, Roissy et Massy-Palaiseau. Il est aussi question d'une liaison Intercités de fin de semaine Paris - Strasbourg sur le modèle de Paris - Bordeaux.

Aux Echos, le président de la SNCF s'est dit prêt à faire perdre des clients au train pour les conserver sous le giron SNCF, par le développement de modes alternatifs au chemin de fer. Au moins c'est dit. Plus précis encore, il estime que le train perdra 10% de clientèle.

Avec une telle évasion de la clientèle, jamais vue jusqu'à présent, que restera-t-il du chemin de fer en France dans 5 ans ? Quelles seront les conséquences pour l'économie des dessertes ferroviaires, qu'elles soient nationales ou régionales ? Que la SNCF tourne le dos au train n'est pas une surprise quand on se proclame opérateur de "mobilités". L'atonie des Régions est étrange mais les élections approchent et qu'il ne faut pas jeter de l'huile sur le feu.

La concurrence débridée sur la route au détriment du rail est une injure aux intentions écologiques, mais les écologistes préfèrent jouer au règlement de comptes par médias interposés. Pour faire bien, les congressistes de la COP21 seront transportés par train pour entretenir les illusions, probablement avant une cure de fermeture de lignes qui se comptera en milliers de kilomètres et qui est déjà en préparation... Le démantèlement du réseau ferroviaire pourra-t-il être stoppé à temps ?

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01 septembre 2015

Vers de nouvelles liaisons Intercités ?

Devant le succès de l’aller-retour Paris – Bordeaux circulant le samedi et le dimanche depuis le mois d’avril, il circulera également le vendredi et le lundi. Cependant, il est toujours orienté en faveur de la clientèle au départ de Paris.

Compte tenu de l’évaporation de la clientèle moins sensible au temps de parcours qu’au prix du voyage, d’abord vers le covoiturage et désormais vers l’autocar, la SNCF envisage de nouvelles liaisons classiques parallèles au TGV. Seraient concernés les axes Paris – Strasbourg, Paris – Nantes et Paris – Lyon. Ces liaisons seraient estampillées Intercités... mais ne seraient pas des Trains d'Equilibre du Territoire car hors convention Etat-SNCF, tout en étant assurées par du matériel dont l'exploitation est financée par cette convention...

Pour Paris - Strasbourg, on peut supposer que la SNCF cherchera un compromis entre le nombre d’arrêts nécessaires pour assurer une fréquentation suffisante et le temps de parcours, probablement pour rester sous la barre des 4 heures. Chalons sur Marne et Nancy apparaissent incontournables. Au-delà : Bar le Duc ? Epernay ?

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Paris Est - 4 janvier 2011 - La BB15014 en tête d'un TER Vallée de la Marne pour Chalons sur Marne, et à gauche un TGV entrant en gare. Verra-t-on le retour d'une desserte classique entre Paris et l'Alsace pour répondre à la recherche de voyages à petits prix sans devoir subir un trajet en autocar ? © transportrail

Pour Paris – Nantes, les liaisons classiques au départ de la gare Montparnasse transitaient avant 1989 par Chartres mais on pourrait aussi imaginer un départ de la gare d’Austerlitz afin de desservir le val de Loire (Les Aubrais, Blois, Saint Pierre des Corps, Saumur, Angers) au prix d’un trajet plus long d’une demi-heure environ, mais avec de plus grandes possibilités de cabotage. Dans les deux cas, la desserte pourrait se retrouver en concurrence avec les TER, que ce soient Paris – Le Mans (TER Centre), Le Mans – Nantes (TER Pays de la Loire) ou les Interloire Orléans – Nantes financés par ces deux Régions.

Enfin, vers Lyon, le positionnement de ces trains poserait la question de la concurrence réelle exercée sur les 5 allers-retours TER Paris – Lyon. Si ceux-ci offrent une desserte directe, elle comprend néanmoins 20 arrêts et 20 minutes d’arrêt à Dijon Ville, ce qui la rend peu attractive pour les voyageurs « passe-Dijon ». L’objectif d’Intercités serait – encore une fois – de rester sous les 4 heures de trajet. Sachant que le Mistral assurait la liaison, avec un arrêt à Dijon, en 3h44, une desserte de Laroche Migennes (pour desservir Auxerre par correspondance), Montbard, Dijon, Chalon sur Saône et Mâcon pourrait maintenir ces train de rester sous ce seuil.

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Montereau - 6 mars 2011 - Si les Régions pourraient voir plutôt favorablement l'arrivée de trains classiques afin d'éviter une trop forte évaporation de la clientèle du fait du prix des liaisons longues distances, Intercités devra prendre garde à éviter de trop concurrencer les TER sur les liaisons développées initialement pour compléter la palette de services, aux côtés du TGV. © transportrail

28 mai 2015

L'avenir des TET selon la commission Duron

Transport Rail a lu et analysé le rapport de la Commsion Avenir des TET présidée par Philippe Duron : un rapport attendu, qui a eu les honneurs des médias nationaux puisqu'il touche aux trains utilisés chaque jour par 100 000 voyageurs, notamment pour des déplacements domicile - travail.

Le rapport égratigne sérieusement l'Etat, qui n'a pas joué son rôle d'autorité organisatrice et qui n'a rien fait pour dégager des ressources pérennes, et la SNCF, qui a fait preuve d'une passivité commerciale et d'une autonomie, faute de pilotage par l'Etat, aboutissant à une augmentation vertigineuse du déficit d'exploitation et des coûts d'exploitation malgré une baisse de 10% de l'offre, contraire aux termes d'une convention prévoyant en 2010 le statu quo...

Moins de 6 mois après l'audition de la SNCF qui avait présenté un scénario de suppression massive de plus de la moitié des trains, le document de 115 pages jette les bases d'une reconquête des clients sur les axes principaux. Il n'est pas exempt de reproches puisque la question du financement est soigneusement évitée et parce qu'il propose des mises sur route sur des axes où le train est assurément plus adapté que l'autocar. Il ne fallait froisser ni Ségolène Royal (sur le naufrage de l'écotaxe) ni Emmanuel Macron (sur la promotion du car). Les transferts aux Régions ne sont pas écartés, mais comme la question budgétaire est réduite à sa plus simple expression, la garantie du transfert des moyens restera un point de négociation dur entre l'Etat et la Région.

Enfin, l'ouverture à la concurrence régulée par une autorité organisatrice de plein exercice est proposée. Nul doute qu'elle provoquera de nombreuses réactions, surtout à 6 mois des élections régionales. Cependant, les présidents de Région y sont aujourd'hui majoritairement favorables, tout comme la plupart des associations d'usagers à commencer par la FNAUT, qui, en outre, demande un débat public sur un schéma national sur la consistance des services de transport.

Transport Rail y consacre évidemment un dossier complet. A vos commentaires !

Lire aussi dans les Chroniques ferroviaires de Médiarail, deux articles consacrés au rapport Duron et aux Intercity en Europe.

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10 avril 2015

Paris - Bordeaux : le Corail fait le plein

Le premier week-end de circulation de l'Intercités Paris Austerlitz - Bordeaux Saint Jean est un succès, toutes les circulations ayant affiché complet. Le prix d'appel de ces relations, le positionnement horaire et un temps de parcours acceptable ont joué leur effet. Certains ont toutefois été surpris d'avoir un train classique et non pas un TGV, et d'autres ont fait de la poésie pour dénigrer ces voitures Corail aux aménagements qui n'ont pas changé depuis 40 ans. C'est évidemment inexact puisque la plupart des voitures utilisées sont celles qui circulent entre Paris et Tours, rénovées une première fois en 1998 dans le programme Aqualys et une deuxième fois dans une opération Carmillon.

De son côté, la SNCF confirme la mise en circulation du train le vendredi et le lundi dès l'année prochaine et l'apparition prochaine d'un service de vente ambulante dans le train... Pour l'instant, il n'est pas question de développer plus largement le service, à moins que la demande n'en décide autrement...

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13 février 2015

Après les TER et les TGV, la Cour des Comptes demande moins d'Intercités

Troisième rapport et une conclusion similaire. Après avoir considéré que l'autocar devait remplacer les trains sur de nombreuses liaisons ferroviaires et que la politique de desserte du TGV était excessive par rapport aux coûts structurels de la grande vitesse, la Cour des Comptes tacle la gestion des Intercités et demande la suppression des trains de nuit et interroge l'avenir des relations diurnes entre un élagage sévère et un transfert partiel aux Régions. Cependant, le propos est un peu moins tranché et semble renvoyer les arbitrages aux orientations de la commission présidée par Philippe Duron.

On prendra le rapport non pour une vérité absolue mais comme un thermomètre qu'il est intéressant d'analyser avec un regard critique. Tout comme il est peu rationnel de vouloir limiter les TGV aux seules lignes à grande vitesse ou de systématiser des reports de trains sur route pour faire des économies peu avérées quand elles ne concernent en réalité que la valorisation des moyens mobilisés pour les heures de pointe, il serait caricatural de vouloir enfermer l'avenir des Intercités dans une même direction.

"Le retard pris pour prendre les décisions permettant d'assurer la pérennité des TET contraint maintenant l'Etat, la SNCF et les Régions à devoir résoudre une équation particulièrmement complexe à un moment où les marges de manoeuvre sont devenues particulièrement faibles". En clair : à force de ne rien faire, nous sommes au pied du mur ! Le propos liminaire du rapport est particulièrement rude : "Les trains Intercités ont été gérés jusqu'à présent sans véritable stratégie.". On ne peut pas faire plus clair.

L'analyse statistique n'est pas contestable mais elle manque de précision : en indiquant un taux de remplissage moyen des trains de 35%, la Cour oublie de préciser que cette réalité recouvre des réalités très différentes selon les lignes et selon les jours puisque les TET sont très soumis aux fluctuations de trafic en fin de semaine. Ces 320 trains par jour transportent 100 000 voyageurs générant 1 MM€ de chiffre d'affaires en 2013. Cependant, entre 2011 et 2013, la Cour relève une chute impressionnante du trafic avec -14,58 % de voyageurs-kilomètres. Le taux de couverture des charges par les recettes se situe autour de 75%, contre 35% sur TER et 38% sur Transilien. Seules les liaisons Paris - Normandie et Paris - Clermont Ferrand parviennent à couvrir plus que leurs coûts d'exploitation. Même POLT et la transversale sud sont désormais "dans le rouge". Le déficit annuel était de 211 M€ en 2011 et de 276 M€ en 2013 en partie dû à la hausse des péages et le vieillissement du matériel roulant renchérissant la maintenance.

La Cour constate en outre que le financement des TET est en vase clos basé sur le principe de solidarité des activités. Si la péréquation entre activités bénéficiaires et déficitaires n'existe plus au sein de la SNCF, elle a été fiscalisée en créant la Contribution de Solidarité des Territoires et la Taxe sur les Résultats des Entreprises Ferroviaires. La route contribue via la Taxe sur l'Aménagement du Territoire mais elle été abaissée en 2011 à 35 M€ par an seulement. Ainsi, l'exploitation des TET est d'abord financée par la SNCF (environ 200 M€) elle-même et ensuite par l'Etat qui acquitte les péages pour environ 400 M€ par an. Un mécanisme déresponsabilisant et pour l'Etat et pour la SNCF d'autant que la convention Etat - SNCF ne demande que 0,5 % par an de gain de productivité, ce qui est passablement faible.

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Vias - 8 juillet 2013 - Le Grand Sud en provenance de Bordeaux file en direction de Marseille et Nice : une liaison dont le caractère national est indiscutable et qui a vocation à accompagner un rééquilibrage territoriale en faveur des métropoles du sud. Reste une qualité de service médiocre... © transportrail

Pointée du doigt aussi le manque de clarté dans la distinction TER / TET : peut-être est-ce justement parce qu'elle n'est pas totalement évidente sauf pour de grands axes comme Paris - Toulouse, Paris - Clermont ou Bordeaux - Nice. On est étonner de ne rien lire à propos de la réforme territoriale et des implications potentielles sur la gouvernance des TER et des TET. Avec une seule Région Normandie, les Intercités n'auraient-ils pas une certaine légitimité à être gérés par cette autorité, ce qui lui permettrait, comme le demande implicitement la Cour, de remettre de l'ordre dans les dessertes pour plus d'efficacité ?

Il n'est point besoin de s'apesantir sur le coeur du rapport qui concerne l'obsolescence du matériel et les coûts engendrés, sur l'incertitude quant au renouvellement du parc et la modicité de la commande de 34 Régiolis, pas plus que sur les solutions préconisées qui relèvent d'une logique des trois tiers à peine cachée : un tiers de suppression, un tiers de préservation et un tiers de transfert aux Régions. On rappellera quand même qu'en 1998, la Région Centre avait proposé de récupérer l'ensemble des trains Paris - Orléans - Tours, et avait essuyé le refus de l'Etat et de la SNCF qui considéraient que les TER ne devaient pas arriver à Paris. Sur la productivité, on soulignera que la SNCF refusa la mise en réversibilité des relations Paris - Tours.

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Orléans - Juin 2005 - Les liaisons Paris - Orléans - Tours constituent un exemple de sous-performance entretenue sur les liaisons Intercités. Voici 10 ans, il fallait encore composer avec des BB9200 (ici la 9292 dernière de la série livrée en 1962) et changer de machine pendant le rebroussement : la réversibilité est pourtant un outil de productivité majeure pour des formations classiques. © transportrail

Le rapport préconise donc l'élimination des trains de nuit qui représentent 3% du trafic mais 30% du déficit et suggère d'examiner l'opportunité des liaisons par autocars sur certains axes. Mais est-ce en recommandant des suppressions massives de desserte qu'on assurera réellement l'attractivité - non pas du transport ferroviaire - mais du transport en commun tout court ? Est-ce par des autocars exploités aux risques et périls des transporteurs, sans contrat avec aucune autorité organisatrice, que l'on pourra assurer a minima la préservation de l'actuel aménagement - fut-il imparfait - du territoire ? N'est-ce pas aussi le moyen de continuer et d'amplifier le lent déclin du train classique et de créer un fossé grandissant entre le TER qui ne pourra pas tout faire faute de moyens et le TGV qui ne peut pas tout faire non plus parce que ce n'est pas sa vocation ?

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05 février 2015

Intercités cherche à contrer le covoiturage et le car

La direction d'Intercités de la SNCF cherche à sauver les meubles : face à un déficit d'exploitation croissant de ces trains et à la concurrence de plus en plus vive du covoiturage et celle annoncée de la libéralisation de l'autocar dans la loi Macron, la SNCF communique au travers d'un discours en apparence destiné à mobiliser.

Dans un premier temps, elle va lancer, comme nous l'avions déjà annoncé, un aller-retour Paris Austerlitz - Bordeaux le week-end par la ligne classique avec une rame Corail de 8 voitures proposant 640 places. Avec un temps de parcours autour de 4h30, la SNCF cherche à attirer des voyageurs moins sensibles au temps de parcours mais très sensibles au prix du voyage : il en coûtera de 15 à 35 € en 2nde classe et 45 € en 1ère classe, soit près de trois fois moins cher que le TGV pour un temps de parcours majoré de 75 minutes par rapport à la situation actuelle.

Autre nouveauté, la mise en place d'une offre "Happy Hour" en heures creuses pour remplir les trains avec des billets à tarifs très réduits, à condition de le réserver "au dernier moment", c'est à dire entre 5 et 2 jours avant le départ, avec une réduction de 50%. La SNCF annonce que 2 allers-retours par ligne seront ainsi proposés, ce qui représenterait 700 000 billets sur l'année 2015.

Implicitement, Intercités rappelle aussi que la contribution au déficit d'exploitation est financée par la SNCF au travers de la taxe sur les TGV : cette forme de péréquation atteint ses limites et ne saurait constituer la seule façon de rééquilibrer les comptes de l'activité. Reste donc pour seules solutions soit un réel engagement de l'Etat au travers de la nouvelle convention qui doit être conclue d'ici la fin de l'année... soit une réduction du périmètre des dessertes en faisant un appel du pied aux Régions... qui n'ont pas plus de moyens. C'est l'hypothèse préconisée par la Cour des Comptes dans un prochain rapport à paraître sur les TET. Le transfert de compétence aurait un certain sens, notamment avec les nouvelles Régions, et pourrait "limiter la casse", à en donnant à une seule autorité organisatrice l'organisation des dessertes ferroviaires de service public.

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Ablon - 2 février 2014 - L'offre Téoz a officiellement disparu, mais toutes les voitures n'ont pas encore perdu la livrée du "train rapide de demain". La BB26048 emmène un Intercités Paris - Brive. La question du matériel roulant se pose avec acuité car si les BB26000 peuvent encore assurer une décennie de service, la durée de vie résiduelle des voitures Corail est faible. © transportrail

La concurrence de l'autocar serait un peu moins vive si elle n'était pas en partie organisée par le groupe SNCF lui-même avec IDBus...

Reste un dossier plus que délicat : celui des trains de nuit. Si la SNCF ne dément pas étudier avec les chemins de fer russes une éventuelle exploitation de rames RZD sur le réseau français, elle précise que l'étude reste exploratoire et concernerait une demande des RZD qui exploitent la liaison Nice - Moscou et exploiteront à partir d'avril une liaison Paris - Berlin - Moscou. Une liaison Paris - Nice améliorerait la rotation du matériel mais devrait être assurée par du personnel français, monopole légal oblige.

Mais la Cour des Comptes recommanderait la suppression totale des trains de nuit, représentant 3% de l'offre Intercités et 30% du déficit. Une hypothèse qui devrait faire du bruit...

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Gondréville - 18 janvier 2014 - La rame bigarrée de l'Intercités Eco Paris - Toulouse réutilise une rame nocturne avec deux voitures "sièges inclinables" en début de convoi. La BB7259 est crasseuse : il ne faut guère s'étonner de voir les machines prende un "coup de chaud" puisque les ouies d'aération sont encrassées par un déficit de nettoyage. © transportrail

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