20 juin 2019

Evolution des offres Intercités Eco

La SNCF ajuste l’offre Intercités Eco, poursuivant sur une logique d’opportunités. Ainsi, avec le développement des Ouigo, les relations Paris – Bordeaux et Paris – Strasbourg sont supprimées. Sur cette dernière, la création de TER par la Région Grand Est, avec parfois un même train sous deux bannières différentes, a aussi été à l’origine de cette décision de la SNCF.

En revanche, une liaison Paris – La Rochelle sera créée le 7 juillet prochain via Les Aubrais, Saint Pierre des Corps et Poitiers. La relation Paris – Nantes poussera jusqu’au Croisic. Enfin, la SNCF envisage de prolonger à Grenoble la desserte Paris – Lyon.

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17 juin 2019

Concurrence : Flixtrain place ses pions

Depuis quelques mois, le sujet venait régulièrement s'inviter dans les conversations ferroviaires (nous en avions parlé le 3 avril dernier), au vu de l'expérience allemande :  Hamburg - Köln (3 allers-retours), Berlin - Stuttgart (2 allers-retours) et Berlin - Köln (1 aller-retour créé en avril dernier) sont les trois premières liaisons de type Intercity opérées sous le label Flixtrain. La filiale de Flixbus agit en tant que commissionnaire, commercialisant des offres de service assurées par Leo Express et HKX.

C'est confirmé : Flixtrain souhaite s'implanter en France et a informé l'ARAFER de ses intentions sur 5 lignes au départ de Paris vers Bruxelles, Lyon, Nice, Toulouse et Bordeaux. Sur ces 5 lignes, 4 services seraient assurées en journée... et un de nuit, vers Nice ! Le projet de Flixtrain desservirait au total 25 gares à compter de janvier 2021.

Dans le détail :

  • Paris Nord - Saint Quentin - Bruxelles Nord : 7 allers-retours cadencés aux 2 heures avec un temps de parcours estimé à 1h15 sur l'étape Paris - Saint Quentin ;
  • Paris Austerlitz - Les Aubrais - Blois - Saint Pierre des Corps - Poitiers - Angoulême - Bordeaux : 2 allers-retours avec temps de parcours estimé à 4h45 ;
  • Paris Bercy - Dijon - Chalon sur Saône - Mâcon - Lyon Perrache : 5 allers-retours avec un temps de parcours estimé à 4h20 ;
  • Paris Bercy - Les Aubrais - Vierzon - Châteauroux - Limoges - Brives - Cahors - Montauban - Toulouse : 2 allers-retours avec un temps de parcours estimé à 6h30... mais on se demande si la mention de Paris Bercy ne serait pas une erreur : un départ de la gare d'Austerlitz serait bien plus logique... ;
  • Paris Bercy - Avignon - Arles - Miramas - Vitrolles - Marseille Blancarde - Toulon - Saint Raphaël - Cannes - Antibes - Nice : un aller-retour de nuit avec départ de Paris à 22h30 et de Nice à 20 heures.

Les compositions offriraient entre 500 et 1000 places, et Flixtrain mentionne comme engin de traction une BB36000 ou un équivalent. Un point qui devrait être clarifié dans les prochains mois.

Flixtrain s'appuie sur la connaissance du marché des déplacements acquise avec Flixbus, devenu opérateur d'autocars majoritaire en 5 ans après les recompositions et abandons d'activité. L'entreprise vise clairement le créneau des Trains d'Equilibre du Territoire et se paie de luxe de tenter une confrontation avec Thalys. Il est vrai que les liaisons Izy entre Paris et Bruxelles ne sont guère plus rapide que ne le seraient des trains classiques via Saint Quentin.

En revanche, au-delà des effets de l'annonce, largement médiatisée, il faut s'interroger sur certains points :

  • la concurrence avec les TER sur la liaison Paris - Lyon, sachant que la SNCF avait en son temps freiné des quatre fers la demande de cadencement aux 2 heures de cette liaison par la Région Bourgogne avant de créer un Intercités Eco : l'impact sur l'économie de cette liaison conventionnée devra être analysé au regard de la consistance et du positionnement du service envisagé par Flixtrain. Il en sera de même pour les Paris - Toulouse... vis à vis des TET financés par l'Etat ;
  • le positionnement, territorial et économique, de la SNCF sur le devenir de l'offre Intercités Eco sur un créneau comparable à Flixtrain ;
  • la consistance réelle des demandes, un peu foisonnantes de prime abord, qui semble traduire une volonté de trouver un ou plusieurs points d'ancrage sur le réseau ferroviaire français ;
  • l'impact du train de nuit Paris - Nice (liaison supprimée de façon dogmatique) en matière de cohabitation travaux - circulations ;
  • le matériel roulant envisagé par Flixbus.

Plus largement, l'ouverture du marché intérieur met au grand jour les faiblesses de l'offre longue distance assurée par la SNCF, qui a eu tendance à concentrer sa politique sur quelques segments (et d'abord sur le TGV) et à prendre tardivement en considération que le public dont une partie est plus sensible au prix qu'au temps de trajet.

Assurément, l'ARAFER, SNCF Réseau et même l'EPSF ne vont pas manquer de travail dans les mois et années à venir pour homologuer les opérateurs, le matériel roulant et arbitrer entre les différentes demandes de sillons. L'intensification des demandes de circulations diurnes pourrait aussi secouer SNCF Réseau, qui semble vouloir développer les grandes plages travaux entre les pointes du matin et du soir... tout en voulant soutenir l'augmentation du nombre de trains : entre réduire le coût des travaux sur le réseau et maximiser les recettes, l'équilibre capacitaire va devenir de plus en plus délicat et la pluralité d'opérateurs rendra ces massifications diurnes de moins en moins acceptables, surtout de la part de nouveaux entrants !

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27 mars 2019

Strasbourg - Paris : un montage IC-TER étonnant

Il faut avoir de bons yeux... mais au premier abord, il n'est pas impossible que cet écran laisse le voyageur quelque peu perplexe.

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Trois trains au départ de Strasbourg pour Paris-Est entre 16h16 et 16h17. Mais plusieurs indices peuvent remettre l'observateur aguerri à la chose ferroviaire. Cela prendra un peu plus de temps pour l'usager lambda (qui constitue, reconnaissons-le, la majorité du genre). D'abord, à gauche, les numéros de trains, avec un Intercités, un TER et un TGV-ICE, qui est en réalité un ICE (présenté avec un logo SNCF pour ne pas trop dérouter le voyageur). Ensuite à droite, les voies de départ : si l'ICE Est sur la voie 2, l'Intercités et le TER sont sur la même voie.

Tiens, deux trains sur la même voie, dans la même minute et dans la même direction... mais sous deux appellations différentes...

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Voici l'explication : les trains 1002 et 839172 sont une seule et même circulation mais avec deux parties distinctes : les 4 premières voitures (11 à 14) sont à réservation obligatoire comme toutes les offres Intercités Eco, tandis qur les 4 autres voitures (15 à 18) accessibles à tous les voyageurs avec la tarification TER classique. Il serait intéressant de se pencher sur les différents niveaux de tarification à bord des ces trains : 20 à 40 € pour l'Intercités et... 67,80 € en TER (plein tarif).

Evidemment, la part du train sous labelle Intercités Eco est financé aux risques et périls de la SNCF, alors que la partie TER est subventionnée par la Région Grand Est. Un montage insolite, qui semble lié au devenir de la liaison Intercités Eco alors que la Région Grand Est vient de lancer cette nouvelle relation Strasbourg - Paris à hauteur de 2 allers-retours.

Alors, si vous prenez le train entre Strasbourg et Paris en fin d'après-midi, ouvrez l'oeil !

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12 février 2019

Nouveautés en vue sur la Côte d'Opale

Reprenant la compétence sur les liaisons Intercités, la Région Hauts de France a annoncé plusieurs évolutions à venir dans les deux prochaines années sur la desserte du littoral.

D’abord, l’arrivée des Coradia Liner sur la relation Paris – Boulogne sur mer, dont certains trains seront prolongés à Calais, puisque ces rames y seront entretenues. Ces liaisons seront accélérées d’un quart d’heure du fait de la suppression du surstationnement à Amiens lié au changement de locomotive. La fin des rames Corail et des BB67400 à bout de souffle approche enfin… même si le nouveau matériel n’est pas exempt de réserves.

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Etaples - 28 août 2017 - Le Paris - Boulogne version vieux Diesel et Corail, c'est bientôt fini. Les Coradia Liner prendront la relève en utilisant la traction électrique de Paris à Amiens et de Rang du Fliers à Boulogne. Dommage que l'électrification du hiatus Amiens - Rang du Fliers ait été abandonnée : elle aurait permis de constituer une flotte homogène de Régio2N et donc de neutraliser les contraintes de capacité entre Paris et Amiens... © transportrail

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Amiens - 11 septembre 2015 - Outre les meilleures performances intrinsèques des Coradia Liner, le renouvellement du matériel sur les Paris - Boulogne effacera le gain d'arrêt lié au changement de machine. © transportrail

Néanmoins, ces rames de 267 places, même en UM2, seront d’une capacité assez limitée entre Paris et Amiens ce qui impliquera de travailler au positionnement de ces relations en dehors des créneaux les plus demandés où le renouvellement des voitures Corail passera par l’introduction des 19 Omneo Premium récemment commandés à Bombardier.

Ensuite, la Région prépare une amélioration de la desserte Calais – Dunkerque, avec une révision générale comprenant 25 à 40% d’offre supplémentaire dans les différentes gares du parcours, et la création d’une relation directe Amiens – Abbeville – Boulogne – Calais – Dunkerque.

Coup d’accélérateur pour le TERGV

Les liaisons entre Lille et le littoral seront améliorées avec le renforcement du service TERGV financé par la Région, qui ne se limitera plus aux seules heures de pointe. Calais, Boulogne et Dunkerque bénéficieront donc de nouvelles relations rapides accessibles, la Région annonçant un volume d’offre en hausse de 40%, moyennant un supplément de 2 € par trajet.

La Région en profite pour annoncer le lancement d’une nouvelle relation TERGV entre Lille et Amiens, avec seulement un aller-retour par jour alors qu’elle en souhaitait 3.

Une sévère contraction de l’offre TGV vers Paris en 2020

En revanche, les débats ferroviaires en Hauts de France trouvent un nouveau sujet de polémique entre la Région et la SNCF avec les intentions de l’opérateur de réduire assez drastiquement – certains plans estiment à 40% le volume d’offre concerné – la desserte TGV entre Paris et les différentes destinations du Nord et du Pas de Calais, principalement Calais, Dunkerque, Boulogne sur mer, Arras, Douai et Valenciennes. Il est à peine exagéré de résumer la proposition en une concentration de la desserte sur la seule relation Paris – Lille, les autres villes étant surtout reliées par correspondance à Lille Flandres, la SNCF ne consentant au maintien que d’une offre directe symbolique. L’opérateur justifie cette orientation par le caractère déficitaire des relations.

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Etaples - 28 août 2017 - La réforme des rames PSE et le transfert de rames Duplex sur le réseau Nord est un argument utilisé par la SNCF pour justifier un mouvement de contraction de l'offre TGV entre Paris et les Hauts de France. Les conséquences des excès dans l'homogénéisation du parc ? © transportrail

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Valenciennes - 27 septembre 2013 - Restera-t-il encore des TGV directs pour Paris depuis Valenciennes, un des fiefs d'Alstom (empressons-nous de préciser qu'il est quand même partagé avec Bombardier) ? L'inquiétude des élus locaux est forte face à une SNCF qui semble ne pas vouloir modérer ses ardeurs dans l'élagage de l'offre. © transportrail

Il est vrai que les TGV Nord sont assez largement utilisés par des abonnés, utilisant tous les jours ou presque le TGV comme un « super-RER », par une population résidant dans la Région mais travaillant en Ile de France, dégageant par conséquent peu de recettes par place occupée.

Ces décisions de la SNCF sont également la conséquence d’un sureffectif de TGV et la réforme des rames à un niveau (ici les Sud-Est) pour se concentrer sur les seules rames Duplex, plus capacitaires : l’opérateur explique qu’elle compense la réduction d’offre par une plus grande capacité unitaire des trains… mais on sait que le voyageur est aussi attaché à la répartition des trains dans la journée.

La SNCF est donc adepte de deux des trois principes du PLM, « le train rare, lourd et lent » au risque de perdre une part significative de la clientèle. Le taux de remplissage des trains amène à une vision tronquée du marché : un TGV unique dans la journée rempli à 95% sera toujours moins fréquenté que 3 TGV occupés à 70%...

La négociation risque d’être serrée d’autant que la campagne des élections régionales risque de s’emparer du sujet des transports en général et de faire du devenir de l’offre TGV un des repères forts de la période à venir…

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26 janvier 2018

Mise à jour : les rapports ferroviaires de la Cour des Comptes

Le développement de la grande vitesse ferroviaire, la situation des Intercités et des TER : les trois grandes activités ferroviaires de voyageurs de la SNCF ont fait l'objet d'audits de la Cour des Comptes, souvent intéressants, non exempts de critiques, mais qu'il faut verser à notre analyse. Les articles parus dans les colonnes de transportrail ont été transformés en dossiers en bonne et due forme.

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17 janvier 2018

SNCF : bons résultats 2017... sauf pour la régularité

Un rebond attendu sur TGV et TER, surprise pour Intercités

Les résultats de SNCF Mobilités pour l’année 2017 sont meilleurs que ceux de l’année 2016 : ce n’est pas une surprise car 2016 avait été marquée par les effets d’un mouvement social assez long. Il faut aussi noter l’effet du retour des touristes étrangers qui se ressent sur le trafic longue distance, alimentant dès le premier semestre un rebond significatif, confirmé au second semestre. Ainsi, 10 millions de voyageurs supplémentaires ont été transportés par TGV (8 millions) et Ouigo (2 millions). L’activité low-cost semble donc commencer à produire ses effets sur le trafic, qui devrait être encore plus perceptible en 2018 avec le développement de l’offre. En revanche, question lisibilité du service et commande de sillons, Ouigo a des effets disons… contrastés !

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Bordeaux Saint Jean - 15 décembre 2017 - Les rames Océane arrivent au fur et à mesure sur l'axe Paris - Bordeaux - Toulouse / Hendaye. La relation Paris - Bordeaux se retrouve dopée par la LGV, mais la SNCF a déjà ajusté en douce la desserte, pas tant en volume qu'en politique d'arrêt. Angoulême en a fait les frais à l'horaire 2018. © transportrail

En particulier, sur SEA, la croissance du trafic est supérieure de 20 points aux prévisions initiale, avec un gain de trafic de 70% sur un an. La fréquentation de la navette aérienne a baissé d'environ 20% par mois depuis juillet et le TGV devrait s'arroger plus de 80% du marché entre Paris et Bordeaux.

Bonne nouvelle aussi chez Intercités avec un trafic en hausse de 6,8%, du fait d’une évolution de la politique tarifaire et un relatif succès des offres promotionnelles. En revanche, certaines relations sont toujours pénalisées par des conditions de circulation précaire, compte tenu du mauvais état de l’infrastructure. C’est notamment le cas de Nantes – Bordeaux, où l’arrivée du nouveau matériel aura du mal à compenser les conséquences des ralentissements, atteignant 1h10 sur l’axe !

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Lyon Perrache - 13 décembre 2017 - Rebond du trafic sur les TET, ce qui tend à démontrer - s'il le fallait - qu'il existe un marché, en dehors des grands axes et de la grande vitesse. Le renouvellement du matériel roulant, l'aspect le plus visible, n'y est peut-être pas étranger. Les Coradia Liner ont investi Lyon - Nantes après Paris - Mulhouse et Nantes - Bordeaux. Reste à travailler le fond, c'est à dire la consistance de l'offre et la qualité de la production. © S. Assez

Même rebond pour les TER avec une hausse du trafic de 4,8%, et de 3,2% pour Transilien. Même dans une période difficile, le train régional semble donc encore être considéré par le public comme une solution. L’attente est manifestement là, mais la politique d’entreprise et celle de l’Etat ne sont pas totalement au diapason des besoins des territoires et de la population…

Régularité : quels sont les vrais chiffres ?

Pourtant, la production ne s’est pas améliorée : la régularité est en berne… et les données de la SNCF pas totalement cohérentes entre elles. Entre la communication officielle et les chiffres issus du site d’open data, consulté par Les Echos, il y a quelques divergences. Ainsi, l’open data annonce 83% de régularité pour les TGV alors que la communication officielle publie un taux de 88,7 %. Les écarts se limitent à 1 voire 1,5 points pour Transilien (à 87,9 %), Intercités (toujours aussi bas, à 83,9 %) et TER avec une légère hausse à 91%.

Des résultats « trop bons » ?

Ces résultats suscitent cependant des remarques étonnantes, voire un certain embarras. Rebond du trafic, mais des français qui continuent de juger le train trop cher pour un service pas toujours à la hauteur (et les données de régularité leur donnent plutôt raison), une pensée dominante favorable à la contraction du réseau et en interne, une réaction immédiate, selon laquelle ces bons résultats se font sur le dos du personnel avec des suppressions de poste de plus en plus nombreuses alors que le réseau a urgemment besoin d’être rénové et d’un saut générationnel des systèmes d’exploitation et des outils de maintenance.

TGV : encore plus de productivité

Parallèlement, la SNCF annonce une prochaine réorganisation de la production de l’activité TGV, tirant les enseignements de Ouigo et sans attendre l’hypothétique projet TGV 2020 plus capacitaire et plus économique. L’objectif est d’augmenter l’utilisation des rames, avec des journées de 10 heures en moyenne contre 6h30 actuellement. Rappelons que sur Ouigo, l’amplitude peut atteindre 13 heures. Dans cette perspective, l’activité TGV pourrait se séparer de 25% de sa flotte, c’est-à-dire l’ensemble du parc Sud-Est, Atlantique et Réseau encore en activité, en ne conservant que les différentes générations de Duplex (hors Thalys et Lyria évidemment).

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Gissey sous Flavigny - 22 juillet 2017 - La durée de vie résiduelle des TGV Sud-Est est limitée, on le sait, malgré la troisième rénovation ici illustrée. Les parcs Atlantique et Réseau devraient passer à la trappe avec le nouveau plan stratégique que la SNCF prépare. Le 100% Duplex est en vue. © E. Fouvreaux

On veillera particulièrement à ce projet, qui pourrait aussi affecter la consistance de la desserte et son organisation : la tendance au décadencement est avérée, l’intérêt de l’exploitant primant sur l’usage rationnel de l’infrastructure et la lisibilité du service pour le client.

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22 novembre 2017

Lancement d'un Intercités Eco entre Paris et Lyon

Alors que la SNCF refuse depuis des années à la Région Bourgogne Franche-Comté pour d'obscures raisons la création de l'aller-retour TER Paris - Lyon manquant dans la grille actuelle pour aboutir à un cadencement aux 2 heures toute la journée, voici donc l'officialisation de la création d'une liaison Intercités Eco entre Paris et Lyon à compter du 16 décembre le samedi et le dimanche, avec un temps de trajet de l'ordre de 4h30. Les tarifs varieront entre 15 et 32 € en seconde classe et de 22 à 45 € en première classe;

Ces trains desserviront seulement 3 gares intermédiaires : Beaune, Chalon et Mâcon Ville. Le choix de ne pas desservir Dijon est en apparence cocasse, mais il fallait veiller d'une part à ne pas trop fragiliser l'économie des TGV Paris - Dijon et d'autre part à ne pas trop s'attirer les foudres de la Région pour la raison ci-dessus.

Cette première liaison "Eco" parallèlement à une offre TER sera donc à suivre de près...

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25 septembre 2017

Rail et réforme territoriale en Normandie : dossier mis à jour

Autre dossier ayant besoin d'une actualisation, notre réflexion sur les conséquences de la réforme territoriale en Normandie, avec la fusion des deux Régions mais aussi le transfert de la gestion des Intercités des axes Paris - Le Havre, Paris - Cherbourg, Paris - Granville et Caen - Tours à cette nouvelle entité, l'arrivée à partir de 2019 des nouvelles rames Omneo Premium destinées à remplacer les rames Corail, les études de marché en vue d'une recomposition de la desserte ferroviaire et nos propres propositions dans ce cadre.

A vos commentaires !

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09 juin 2017

Un léger mieux pour les Intercités de la SNCF

La direction Intercités de la SNCF annonce une amélioration de la situation économique de ses trains avec une hausse de 4% du trafic par rapport à l’année 2016, alors que la fréquentation s’érodait à hauteur de 2 à 3% par an jusqu’à présent. Le chiffre d’affaires est même en hausse de 2,2% sur les 5 premiers mois de l’année.

Le taux de remplissage moyen des Intercités regroupés dans la convention des Trains d’Equilibre du Territoire est passé de 50 à 56%. Il atteint même 82% sur les Intercités Eco, ces trains classiques au départ de Paris vers Toulouse, Bordeaux, Nantes et Strasbourg sur fonds propres de la SNCF, mais utilisant les creux de roulement des rames TET, ce que l’Etat ne voit pas vraiment d’un bon œil. Une nouvelle liaison est cependant prévue vers Lyon à l’été 2018. Il est aussi question d'amorcer systématiquement les 2 allers-retours Tours - Lyon à Nantes et peut-être même de renforcer la desserte sur l'axe POLT, au moins entre Paris, Limoges et Brive.

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Solignac Le Vigean - 29 juillet 2014 - La BB26075 emmène une rame de 7 voitures sur une liaison Paris - Brive. L'axe connait actuellement de nombreux travaux de renouvellement qui grèvent les performances de l'axe d'un bon quart d'heure, sans compter de nombreux week-end d'interception complète de l'axe. Difficile de capter la clientèle pendant cette période. © transportrail

Et puis évidemment, la SNCF peut mettre en avant l'arrivée des nouveaux Coradia Liner, d'abord sur Paris - Belfort, ensuite sur Nantes - Bordeaux et prochainement sur Nantes - Lyon.

Pour conforter la tendance, Intercités lance une campagne de publicité valorisant des destinations touristiques : 12 ont été sélectionnées et font l’objet de partenariats avec les Offices du Tourisme afin de proposer par exemple un parcours terminal en autocar. Parmi ces destinations : la Baie de Somme, les Châteaux de la Loire, Vulcania, le Mont Saint Michel, Etretat, Honfleur… avec des séjours sur une journée. Pour la Baie de Somme, une complémentarité SNCF – CFBS pourrait être des plus bénéfiques, renforçant la visibilité du train touristique depuis Paris.

En revanche, la SNCF reconnait la persistance de problèmes récurrents, à commencer par les conditions de transport entre Paris et la Normandie. Elle se retranche derrière l’absence de réservation obligatoire pour expliquer ces surcharges colossales qui discréditent le train sur les départs en week-end : voyager debout à 2 ou 3 dans les WC d’une voiture Corail pendant 3 heures n’est autre qu’une incitation à prendre sa voiture ou à recourir au covoiturage. Cependant, serait-elle en mesure d’adapter son plan de transport pour répondre à la demande ? La réservation obligatoire n’aurait-elle pas pour conséquence de diminuer in fine le nombre de voyageurs transportés ? L’arrivée des Omneo Premium devrait en principe réduire cette situation, mais elle ne disparaîtra probablement pas totalement compte tenu du niveau actuel de fréquentation.

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07 avril 2017

France : 20 ans de régionalisation ferroviaire

Depuis l'expérimentation de 1997, 20 ans ont passé. A la sortie des grèves de 1995, deux réformes avait été engagées. La première portait sur la séparation entre l'opérateur ferroviaire et le gestionnaire d'infrastructures, aboutissant en 1997 à la création de RFF. Les subtilités politiques françaises avait donné naissance à une organisation bâtarde : RFF était initialement d'abord censé héberger la dette ferroviaire pour soulager la SNCF avant d'être un étrange gestionnaire d'infrastructures qui avait obligation de confier toute la conception et l'exécution des travaux d'entretien et de renouvellement du réseau à la branche Infrastructure de la SNCF.

L'autre réforme portait sur la gestion de l'offre de transport. Déjà, les Régions depuis le début des années 1980, finançaient certaines dessertes en plus du programme de base défini par la SNCF et validé par l'Etat seul. Elles s'étaient aussi engagées dans des investissements sur le matériel roulant, avec la rénovation de certains autorails puis l'acquisition de nouvelles rames, comme les X72500.

Alors que la SNCF menaçait de supprimer au moins 6500 km de lignes déficitaires et qu'elle considérait sans intérêt, la voie choisie par l'Etat fut alors de confier aux Régions la gestion de l'organisation des dessertes. Dans un premier temps, 7 Régions ont été volontaires pour expérimenter cette mission, l'Etat prenant en charge le socle du déficit en 1997 et les Régions les écarts liés à leurs propres orientations sur la consistance du service. Une démarche assez avantageuse, qui s'est immédiatement traduit non seulement par le renforcement des services Transports dans les Régions (en faisant notamment appel à des fonctionnaires territoriaux amateurs de trains, dont certains lecteurs avisés de notre site...), mais aussi par un puissant essor de l'offre embarquant ensuite des investissements sur le renouvellement du matériel roulant (X73500, TER2N, AGC, Régiolis, Régio2N, sans compter les rénovations diverses), sur la modernisation des gares et la tarification.

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La Rochefoucauld - 26 septembre 2015 - Matériel moderne, performant, confortable, certes un peu lourd, mais une infrastructure à bout de souffle, des ralentissements parsemant l'itinéraire et une signalisation qui certes faisant joli sur la photo mais peu compatible avec un chemin de fer en phase avec les aspirations du 21ème siècle. 20 ans de régionalisation... mais il reste tant à faire : qui en a la volonté ? les moyens ? © transportrail

Vingt ans après le lancement de cette phase expérimentale, qui prit fin en 2002 avec l'adoption de la loi SRU généralisant le rôle d'autorité organisatrice à toutes les Régions, un premier bilan peut être fait. Avant tout, il est évident que sans cette régionalisation, le transport ferroviaire en France aurait été réduit à peau de chagrin. Mais pour autant, l'avenir n'est pas serein. Les Régions ont dû investir sur le renouvellement des infrastructures, au-delà de leur compétence, puisque l'Etat se défile et que RFF puis SNCF Réseau ne reçoit pas de l'Etat les moyens nécessaires. Il y a bien quelques "danseuses" contestables, caprices politiques inapproprié alors que la crise sur la pérennité du réseau, trop longtemps relégué au second plan derrière des investissements plus visibles et électoralement plus payants, ne s'est pas éteinte et connait une nouvelle poussée de fièvre avec le Contrat de Performances.

Le mur d'investissement est devant elles alors qu'elles n'ont quasiment plus aucune liberté budgétaire quant à leurs ressources. Il sera d'autant plus difficile à franchir que le coût de production du train régional reste parmi les plus élevés d'Europe, que la contribution publique par voyageur transporté donne des arguments aux partisans de la route, et qu'en conséquence, le réseau reste sous-utilisé même sur des lignes desservant des territoires périurbains ou du moins positionnés sur des corridors où les flux de déplacements sont conséquents. Et comme si la barque n'était déjà pas suffisamment remplie, une nouvelle étape a été franchie en 2016 en imposant aux Régions de récupérer le déficit d'exploitation des TET.

Le nouveau dossier de transportrail revient sur 20 ans de régionalisation et s'interroge sur les défis de la décennie à venir. A vos commentaires !