26 novembre 2022

Innotrans 2022 (3) : infrastructures et exploitation

Le dernier volet de notre reportage à Innotrans présente une partie des grands thèmes qui ont dominé les expositions.

Dans le domaine du fret, il convient de souligner l'issue prochaine d'une solution pour l'attelage automatique : le sujet est vieux d'un demi-siècle et il y a fort à espérer qu'un tel projet puisse être concrétisé : certes, cela concernerait plusieurs centaines de milliers de wagons en Europe, mais le jeu en vaut la chandelle au regard des bénéfices pour l'exploitation, la performance et la compétitivité économique du transport ferroviaire de marchandises.

Est-il besoin de développer le sujet ERTMS ? Probablement pas, mais en revanche, il n'est pas inutile de souligner qu'à chaque édition, les perspectives d'implémentation d'une fonction de pilotage automatique occupent une place croissante, notamment pour les axes à fort trafic, les zones denses et les dessertes périurbaines. Il n'y a pas de réelle compétition avec les solutions CBTC, plutôt destinées aux réseaux urbains ou aux systèmes ferroviaires en zone dédiée. Néanmoins, là encore, la dimension économique de la migration des réseaux reste en partie posée : sans une prise en considération significative de la part des Etats, les évolutions demeureront restreintes voire inexistantes. De ce point de vue, la France est plutôt dans le wagon de queue.

Quant aux infrastructures, on s'arrêtera sur les solutions de voie sur dalle, avec des solutions préfabriquées, avec un débat presque inépuisable comparant solution traditionnelle sur ballast, dalle classique ou préfabriquée.


02 novembre 2022

Innotrans 2022 : matériels régionaux et urbains

Deuxième volet du reportage de transportrail à Innotrans, avec un domaine qui peut laisser perplexe. Les matériels destinés au transport régional cherchent à proposer la capacité la plus élevée au meilleur prix pour la collectivité. Ce n'est pas une mauvaise orientation. Mais l'excès en tout est un défaut... et le seuil a probablement été atteint. Il faudra au voyageur se munir d'un coussin et bien choisir sa place - s'il le peut - pour envisager voyager dans des conditions à peu près correctes. Le confort et l'agrément de voyage ne peuvent être oubliés dans la conception d'un train dans le but de rendre plus attractif les déplacements par transports en commun.

Sur le plan technique, plus encore qu'en 2018, l'heure est à la décarbonation avec en tête d'affiche les trains munis de batteries et ceux fonctionnant à l'hydrogène : les premiers semblent clairement prendre l'ascendant sur les seconds, du fait de la différence de coût et des questions encore nombreuses autour du couple pile à combustible - hydrogène, qui nécessite de toute façon des batteries en complément.

panorama-exterieur-innotrans-2022

Panorama de l'exposition de matériel roulant régional et pour les réseaux urbains : il n'y a qu'à Berlin qu'on trouve cela ! (cliché Innotrans)

Dans le domaine du transport urbain, on ne sera pas mécontent de noter la tentative de percée du trolleybus, présenté par plusieurs industriels comme la solution la plus rationnelle pour convertir à la traction électrique les services assurés aujourd'hui par autobus. Côté tramway et métro, les nouveautés portent plus sur certains détails de conception et sur des fonctionnalités pour l'exploitation (le pilotage automatique deviendra-t-il un incontournable en zone dense ?) et l'information voyageurs (avec des écrans toujours plus grands et qui essaient d'être le mieux placés possible).

La troisième partie de notre reportage sera consacré aux infrastructures et à l'exploitation.

24 octobre 2022

Innotrans 2022 : première partie de notre reportage

Cétait il y a déjà un mois. Le monde ferroviaire se retrouvait dans les allées du parc des expositions de Berlin, 4 ans après la dernière édition d'Innotrans, puisque le millésime 2020 a été annulé pour cause de pandémie. Il y avait donc comme un esprit de session de rattrapge

Résultat, Innotrans a accueilli cette année 140 000 visiteurs, soit environ 20 000 de plus qu’en 2018. Et pourtant, certains pays étaient bien moins représentés : moins de russes (inutile de dire pourquoi) et moins de chinois (pour cause de restrictions sanitaires extrêmes). Pour autant, pas forcément plus d’espace dans les allées et une évolution du format du salon : jusqu’à cette année, la journée du vendredi n’ouvrait que les extérieurs, c’est-à-dire la présentation du matériel roulant et des équipements de l’infrastructure, y compris pour le grand public. Cette fois-ci, tout était ouvert le vendredi, d’où une présence de jeunes pousses – l’éducation ferroviaire ne doit pas se faire sur le tard mais sur le pot - à peu près tous les jours et surtout le mercredi.

Incontestablement, Innotrans prouve que l’industrie ferroviaire connaît une dynamique forte et frise parfois la boulimie : plusieurs industriels reconnaissent friser la saturation. Un seul exemple avec les locomotives pour le fret : tant les constructeurs que les loueurs avouent avoir du mal à fournir.

La dimension sociétale devient de plus en plus présente au fil des éditions, faisant du chemin de fer non plus simplement un moyen de transport d’individus et de marchandises, mais aussi un bien au service de la collectivité. Le thème de la décarbonation en est l’illustration probablement la plus manifeste. Il est impossible de ne pas voir dans cette concentration d’acteurs de tous ordres, du fabricant de boulons, de sièges, au constructeur de matériel roulant en passant par les opérateurs et les différentes ingénieries et autres conseils, à la fois l’engagement de toute une filière en faveur de solutions agissant en faveur de la réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur du transport… et le retard que continue de prendre la France.

Le reportage de transportrail sera composé de 3 chapitres, dont voici le premier. Il concerne les locomotives et le matériel roulant destiné aux liaisons longue distance.

22 avril 2020

Innotrans 2020 reporté en avril 2021

Dernière minute : Innotrans n'aura pas lieu cette année au mois de septembre. L'édition est reportée puisque les événements de plus de 5000 personnes étant interdits en Allemagne jusqu'au 24 octobre.

Post-scriptum : ce sera du 27 au 30 avril 2021 !

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29 septembre 2018

Innotrans 2018 : l'année de Stadler

Toujours plus de monde à Berlin dans les années d'Innotrans. Pour ce millésime 2018, deux tendances de fond étaient très nettement palpables : le transport de proximité étaient sans nul doute la vedette du salon, tout comme une forme de frugalité à tous les niveaux, notamment dans le domaine énergétique.

Ce qui a surtout marqué cette dédition, c'est la large domination du constructeur suisse Stadler : capitalisant sur le rachat des activités de matériel roulant de Vossloh, la firme proposait une large palette de nouveautés, allant de l'Eurodual au métro de Glasgow en passant par les nouvelles applications des gammes Flirt et Kiss, mais aussi les nouvelles rames de la S-Bahn de Berlin.

Si personne n'a pu passer à côté de l'imposante présence chinoise, en atteste la dimension gigantesque du stand du constructeur CRRC, l'un des principaux sujets de conversation dans les halls décidés aux constructeurs de matériel roulant portait naturellement sur les conditions de la prochaine fusion entre Siemens et Alstom.

Mais certaines nouveautés étaient aussi hors du parc des expositions : Bombardier présentait en petit cercle son Talent3 à batteries, Siemens faisait circuler un démonstrateur de tramway autonome sur base Combino (que nous n'avons malheureusement pas pu aller voir, faute de temps), et Alstom préférait évoquer les débuts commerciaux en Basse-Saxe de son Coradia i-Lint utilisant une pile à hydrogène.

La suite dans notre reportage sur Innotrans 2018.

 

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08 octobre 2016

Innotrans 2016 : moins de trains, plus de digital

Le millésime 2016 du plus grand salon ferroviaire mondial a quelque peu étonné : si l’affluence reste toujours au rendez-vous, plus qu’en 2014 encore, dès le premier coup d’œil, on pouvait devenir que cette année, Innotrans n’aurait pas totalement la même saveur. L’exposition de matériel roulant était moins fournie avec 12% de trains en moins qu’en 2014, et avec pour partie des modèles déjà exposés en 2014. Surtout, il y avait des absents pour cause de conjoncture économique et de restructuration industrielle : pas de matériel signé Bombardier, CAF et pour l'essentiel des produits connus chez Alstom et Siemens. Alors dans ce cortège, Stadler - avec l'EC250 - et Vossloh - avec l'Eurodual et la DE18 - sortaient du lot.

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Stadler très en vue à Innotrans : à gauche le Flirt3 pour les NS et à droite l'EC250 pour les CFF. © transportrail

Moins de trains mais plus d'intelligence artificielle avec la digitalisation du secteur ferroviaire à bien des égards. Ce discours, très présent en France, était aussi dans les allées de Messe Berlin. Le tournant numérique ne peut plus se limiter à la prise 220 V et au Wifi dans les trains. C'est toute la production ferroviaire, le back-office, qui doit passer à l'ère de la dématéralisation, des bases de données... à condition de savoir s'en servir au-delà de la compilation de données.

Pour en savoir plus, notre reportage dans les allées d'Innotrans 2016. Vous pouvez aussi revoir nos reportages sur les années 2008, 2010, 2012 et 2014.

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07 octobre 2014

Innotrans

Alors que le salon mondial de l'automobile tient place à Paris ces jours, retour sur le salon mondial de l'industrie ferroviaire, qui se tient tous les deux ans à Berlin. A chaque édition, le nombre de stands, le nombre de visiteurs, et les matériels exposés sont de plus en plus nombreux au point que la circulation dans les 26 halls (devenus 28) devient de plus en plus difficile. La 10ème édition d'Innotrans se voulait résolument urbaine, avec une forte poussée des constructeurs sur les gammes de tramways, et en particulier en Europe centrale où le marché reste dynamique. Siemens présentait à la fois du tramway (Avenio) et du métro (C2) de Munich, ce dernier faisant forte impression notamment parmi ceux qui suivent le dossier du Grand Paris Express.

La grande vitesse était représentée par le duo Bombardier - Ansaldo avec le Zefiro décliné en Frecciarossa pour les chemins de fer italiens. Le marché Intercity voyait apparaître la version tchèque du RailJet de Siemens et les voitures à deux niveaux de Bombardier pour la DB.

Dans le domaine du fret, outre une croissance de l'exposition de wagons confirmant une certaine relance de la demande en Europe, la traction était une nouvelle fois marquée par la présentation de machines bimodes, notamment la Traxx Bombardier Last Mile, qui intègre une motorisation Diesel pour la circulation sur les installation terminales embranchées. Vossloh avance en revanche plus doucement sur l'EuroDual qui elle mettrait sous le même capot la puissance d'une forte machine électrique (de 5 à 6 MW, comme une BB26000) et d'une machine Diesel de ligne (il s'agirait d'une puissance équivalente à une CC72000). Autant dire que l'aboutissement de machines fret bimodes pourrait constituer une véritable révolution dans l'économie de la traction des marchandises par le rail. Face à la concurrence sans cesse plus rude du transport routier, il y a urgence.

Sous le pavillon franco-français, on retrouvait en particulier le Régio2N de Bombardier, la gamme Coradia d'Alstom et le Citadis Compact d'Aubagne.

transportrail vous propse un résumé en images des éditions 2008, 2010, 2012 et 2014 d'Innotrans.

Posté par ortferroviaire à 18:00 - - Commentaires [2] - Permalien [#]
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