08 septembre 2015

Autocars : les Régions ne veulent pas payer les pots cassés

Sans surprise, et contrairement aux mensonges colportés par les instigateurs du projet, tant au gouvernement que parmi les opérateurs concernés au premier rang desquels figure la SNCF, la libéralisation du marché de l'autocar en France ne vient absolument pas compléter le réseau ferroviaire français. Il fallait être d'une naïveté confinant à la faiblesse intellectuelle pour le croire. L'autocar arrive bel et bien pour tailler des croupières au chemin de fer.

Preuve en est la floraison d'annonces des différentes compagnies sur leurs nouvelles dessertes, mettant à profit la franchise de 100 km, distance minimale entre deux arrêts. En Bourgogne, la liaison Genève - Paris concurrencerait les TER Dijon - Paris. Pire, une liaison Dijon - Auxerre - Paris est également projetée à court terme. En Rhône-Alpes, la liaison Lyon - Grenoble serait aussi confrontée à des autocars. Dans l'ouest, circulent déjà des autocars sur Nantes - Brest via Saint Brieuc ou via Lorient et Quimper. En Aquitaine, c'est la liaison Bordeaux - Dax - Hendaye qui est en ligne de mire. En PACA, c'est Marseille - Nice. Et les exemples vont probablement se multiplier notamment sur les liaisons transversales entre Nantes et Bordeaux, Bordeaux et Lyon.

Président de la Région des Pays de la Loire et de la Commission Transports de l'Association des Régions de France, Jacques Auxiette a prévenu qu'il était hors de question pour les Régions de payer les conséquences de la libéralisation portée par l'Etat... et donc la SNCF est un des plus importants acteurs. En clair, pas question d'augmenter la subvention si la perte de recettes provient de la concurrence du car, a fortiori si celui-ci circule sous la bannière de la SNCF. Accessoirement, les Régions ne veulent pas non plus contribuer - par les marges que dégagent les conventions TER - à la prolifération de services concurrentiels, alors que certains estiment qu'IDBUS - qui continue d'afficher des pertes - a pu bénéficier de ce jeu de passe-passe au détriment des trains régionaux...

Donc Jacques Auxiette a annoncé pour sa Région l'ouverture d'une démarche de pré-contentieux et demande à la SNCF de supporter seule le risque commercial sur les lignes TER où elle organise elle-même la concurrence avec Ouibus, notamment Le Mans - Rennes et Le Mans - Nantes : en en mot, que la Région ne couvre plus le déficit de ces lignes, qui ne manquera pas d'être accentué par l'arrivée de ces cars.

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04 septembre 2015

L'offensive low-cost et la fin du train ?

IDBUS est mort, vive Ouibus ! La SNCF ne veut pas rester inactive face au développement des liaisons nationales par autocar libéralisées par la loi Macron. Ainsi, Starshipper, Megabus, Flixbus, Isilines sont déjà en train de placer leurs pions (enfin... leurs autocars !) sur le réseau autoroutier français. Loin des beaux discours du gouvernement sur la parfaite et naturelle complémentarité entre le train et l'autocar, il s'agit d'une concurrence frontale et la plus agressive qui soit. Ainsi par exemple, Flixbus propose une liaison Paris - Bourges - Clermont Ferrand en 5h30 pour seulement 1 € ou une ligne Paris - Lille en 3 heures pour 9 €. Pour la "presse du coeur", l'autocar est une alternative au co-voiturage. Dans les faits, c'est le train qui déguste avec une érosion accélérée de sa fréquentation.

Les mesures de la SNCF mises en oeuvre cet été, avec les "Happy Hours" sur Intercités et le concept TGV "Pop" ont certes permis de limiter la casse et même de faire mieux qu'en 2014 côté trafic, mais l'opérateur s'est bien gardé de parler du résultat comptable.

Ouibus marque l'entrée de la SNCF dans le cortège des autocaristes pour le trafic intérieur avec pas moins de 85 allers-retours, desservant 26 villes, qui seront mis en service d'ici la fin de l'année. L'objectif est de transporter par autocar pas moins de 4 millions de voyageurs l'année prochaine et 8 millions en 2018. Elle mise sur le développement de partenariats avec des autocaristes régionaux pour mettre rapidement en ligne ces nouveaux services. Il s'agit de faire vite puisque les concurrents procèdent de même, notamment Starshipper et Flixbus.

Ainsi, seront desservies par Ouibus :

  • Paris - Rouen - Le Havre
  • Paris - Caen
  • Paris - Le Mans - Rennes - Saint Brieuc - Brest
  • Paris - Le Mans - Rennes - Lorient - Quimper - Brest
  • Paris - Le Mans - Angers - Nantes
  • Paris - Bordeaux (avec une variante de cabotage desservant Orléans, Tours et Poitiers et un service direct)
  • Paris - Orléans - Bourges - Clermont Ferrand
  • Paris - Toulouse (une ligne avec arrêt à Limoges, une ligne avec arrêt à Brive)
  • Paris - Amiens - Lille - Dunkerque
  • Paris - Strasbourg via Reims et Metz ou via Nancy
  • Paris - Lyon - Grenoble
  • Paris - Lyon - Marseille 
  • Lyon - Marseille - Nice
  • Bordeaux - Toulouse - Montpellier - Nîmes - Marseille

S'ajoutent évidemment les liaisons actuelles d'IDBUS vers Londres, Amsterdam, Barcelone et Milan.

La SNCF consent quand même encore - mais pour combien de temps ? - à faire du train en développant également Ouigo, l'offre à grande vitesse mais à petits prix avec de nouvelles destinations : Tourcoing (pour la desserte de l'agglomération lilloise), Haute Picardie, Angers, Nantes, Rennes, Roissy et Massy-Palaiseau. Il est aussi question d'une liaison Intercités de fin de semaine Paris - Strasbourg sur le modèle de Paris - Bordeaux.

Aux Echos, le président de la SNCF s'est dit prêt à faire perdre des clients au train pour les conserver sous le giron SNCF, par le développement de modes alternatifs au chemin de fer. Au moins c'est dit. Plus précis encore, il estime que le train perdra 10% de clientèle.

Avec une telle évasion de la clientèle, jamais vue jusqu'à présent, que restera-t-il du chemin de fer en France dans 5 ans ? Quelles seront les conséquences pour l'économie des dessertes ferroviaires, qu'elles soient nationales ou régionales ? Que la SNCF tourne le dos au train n'est pas une surprise quand on se proclame opérateur de "mobilités". L'atonie des Régions est étrange mais les élections approchent et qu'il ne faut pas jeter de l'huile sur le feu.

La concurrence débridée sur la route au détriment du rail est une injure aux intentions écologiques, mais les écologistes préfèrent jouer au règlement de comptes par médias interposés. Pour faire bien, les congressistes de la COP21 seront transportés par train pour entretenir les illusions, probablement avant une cure de fermeture de lignes qui se comptera en milliers de kilomètres et qui est déjà en préparation... Le démantèlement du réseau ferroviaire pourra-t-il être stoppé à temps ?

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06 août 2015

Pendant l'été, l'apologie du car continue

Pas de relâche cet été pour le gouvernement. On a vu le ministre de l'économie inaugurer les premières liaisons routières libéralisées, et c'est notamment Transdev avec Isilines, qui occupe le terrain. Eurolines et Starshipper ne sont pas en reste. Pour le gouvernement, ces liaisons routières ont pour objectif de réduire la pollution émise par les déplacements, en pointant du doigt le chemin de fer et ses trains vides qui polluent plus que des autocars. Néanmoins, nous avons croisé plusieurs Isilines sur les autoroutes françaises au cours de ce mois de juillet et leur taux d'occupation était loin d'être maximal : dans ce cas, l'autocar est au moins aussi polluant que le train.

Au cours du fameux chassé-croisé entre juilletistes et aoutiens, on a enregistré plus de 800 km de bouchons sur les autoroutes françaises : combien de temps perdu pour les autocars ?

Le gouvernement table sur 200 lignes en France, dont une cinquantaine d'ici la fin de l'année, avec des liaisons de jour mais aussi de nuit. Il compte sur 2000 à 3000 emplois nouveaux.

Pas un mot sur les conséquences sur les dessertes ferroviaires. Les effets collatéraux ne seront certes pas immédiats car au-delà des intentions affichées, créer des liaisons là où le service ferroviaire est insuffisant ou absent, la réalité est toute autre : l'autocar vient sur les marchés juteux des grands axes et sur ceux où l'Etat a délibérément organisé - ou laissé s'organiser - la médiocrité ferroviaire. On peut aussi aisément deviner la suite sans jouer aux voyantes de seconde zone. Dans un premier temps, une certaine émulation entre opérateurs pourrait provoquer un foisonnement de dessertes, qui ne manqueront pas d'affaiblir le trafic ferroviaire. La SNCF rectifiera à la baisse les dessertes les plus touchées. Dans un deuxième temps, la concurrence plus vive entre autocaristes entrainera une réduction du nombre d'opérateurs, certains jetant l'éponge pour ne pas y laisser trop de plumes. Le troisième temps sera celui de l'oligopole avec quelques grandes compagnies qui assureront leurs recettes par une inflation des prix pour maintenir leurs tarifs très bas sur les grands axes et compenser le manque de viabilité de certaines liaisons complémentaires sur lesquels il s'agira d'empêcher toute tentative de relance ferroviaire.

Pendant ce temps, les autocaristes se frottent les mains, médiatisation aidant, avec un trafic en net hausse. En un peu plus d'un mois, Transdev affiche déjà 40 000 clients sur Isilines, quand la SNCF estime avoir perdu déjà 800 000 clients avec le covoiturage. Starshipper annonce :

  • le doublement de son offre Lyon - Bordeaux avec 2 AR qui desserviront, outre Clermont Ferrand, Brive et Périgueux,
  • la création d'une liaison à 4 AR de Bordeaux à Hendaye, concurrençant cette fois-ci directement les TER avec arrêts à Dax, Bayonne, Biarritz et Saint Jean de Luz,
  • la création de liaisons Brest - Nantes via Saint Brieuc et via Lorient les lundis, vendredis, samedis et dimanches,
  • la création d'une ligne Bordeaux - Nantes à raison de 2 allers-retours du lundi au jeudi et le dimanche, et un aller-retour les vendredis et samedis.

De son côté, IDBUS développe son offre, commande de nouveaux autocars et recourt à des compagnies espagnoles sous le label SNCF pour accélérer la création du service.

Bref, le décrêt de coordination rail-route vieux de plus de 80 ans est bel et bien aboli, tout comme la LOTI de 1982.

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05 juin 2015

Transdev : le car... avant le train ?

Transdev présente Isilines, sa nouvelle filiale destinée aux liaisons intérieures libéralisées... dès que la loi Macron aura été adoptée et que ses décrêts auront été publiés : 17 lignes et 30 villes seront desservies dont voici la carte :

Evidemment, il saute aux yeux que les lignes proposées sont directement en concurrence avec les grands axes ferroviaires, y compris face au TGV, et sans aucune logique de complémentarité entre le car et le train puisque les autocaristes proposeront des services à leurs risques et périls. Effet garanti sur le taux de couverture des charges par les recettes sur les trains...

Isilines attend cependant de savoir si la franchise kilométrique sera de 100 km (comme le propose le gouvernement) ou de 250 km (suite à la tentative de coup de frein du Sénat). Cette carte met cependant en avant l'arrivée du car sur des axes où il aura tôt fait de détourner la clientèle du train qui subit des trains rares quand ils ne sont pas absents, lents et à la qualité de service médiocre. On notera tout particulièrement les lignes :

  • H Bordeaux - Brive - Clermont Ferrand
  • K Lille - Reims - Metz - Nancy - Strasbourg
  • L Grenoble - Lyon - Clermont Ferrand - Bourges - Tours - Angers - Nantes
  • M Nantes - Rennes - Vannes - Lorient - Quimper - Brest
  • N Rennes - Nantes - La Rochelle - Bordeaux - Toulouse
  • R Paris - Orléans - Bourges - Clermont Ferrand - Montpellier

Ces six relations pourraient pousser encore un peu plus dans le précipice les lignes ferroviaires correspondantes...

Eurolines sera chargé de la coordination avec les liaisons internationales dont le cabotage intérieur sera accru, de commercialisation et de l'exploitation de 300 véhicules climatisés (bien sûr), dotés de toilettes (heureusement), de sièges inclinables et du Wifi (qu'on attend toujours dans les trains).

Parallèlement, Starshipper, Flexibus et Megabus préparent leurs offres. IDBus également.

Quelques comparaisons grâce au site Isilines sur trois relations transversales pour comparer les temps de parcours et les émissions de CO² données par les deux opérateurs. Sur Bordeaux - Lyon, nous avons pris en comparaison le meilleur temps du Bordeaux - Lyon via Limoges quand il existait. Sur Nantes - Lyon, nous avons pris en comparaison un Intercités, qui bénéficie de la traction électrique de Nantes à Nevers. Les résultats mettent notamment en avant la disparité des situations, y compris pour le train, et remettent en cause le discours sur les vertus environnementales du car, tout en modérant celles du train (sncf.com estime l'empreinte du voyageur à environ 4,5 kg sur ces trajets).

Ligne Autocar Train
Temps Empreinte carbone CO² Temps Empreinte carbone CO²
Bordeaux - Lyon 8h10 60,29 kg 7h23 (1) 33,7 kg (2)
Bordeaux - Nantes 5h20 18,17 kg 4h

19,5 kg (2)

12,2 kg (3)

Nantes - Lyon 10h40 92,1 kg 7h20 17,3 kg (2)(4)

(1) temps de parcours possible via Limoges - (2) sur la base de 2,6 kg de CO² par litre de gasoil consommé et 3 litres au km pour une occupation moyenne de 200 voyageurs, soit 52 g de CO² au km - (3) hypothèse Régiolis bimode avec 77 km en traction électrique à 10g de CO² par km et 299 km en traction Diesel à 40 g / km  - (4) avec traction électique de Nantes à Nevers.

Si toute l'énergie dispensée à promouvoir l'autocar et à organiser sa mise en exploitation sur le trafic intérieur était mise au service du transport ferroviaire, si au lieu de baisser les bras, certains retroussaient leurs manches, certaines relations aujourd'hui en quasi état de mort clinique se porteraient sans doute un peu mieux...

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26 mai 2015

Nouvelles destinations pour IDBUS

IDBus étend à nouveau sa toile avec de nouvelles dessertes à partir du 15 juin prochain depuis Genève en direction de Nice, Marseille et Paris. En outre, les liaisons Paris - Lille - Bruxelles - Amsterdam desserviront aussi Anvers et Rotterdam. L'Europe de la mobilité progresse plus vite par le car que par le rail. Dire qu'il y a 60 ans, la France se lançait dans l'aventure du Trans Europ Express...

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25 mars 2015

SNCF - DB : deux stratégies de reconquête sur les Grandes Lignes

L'une est confrontée depuis 2013 à la percée de l'autocar dérégulé et a déjà perdu 200 M€ de chiffres d'affaires sur les Grandes Lignes en une seule année. L'autre doit s'y préparer avec une situation fragilisée par une offre plus faible et des interrogations sur son devenir, avec de surcroît de fortes interrogations sur le modèle économique développé depuis 30 ans avec le TGV. Pour contrer les effets de la dérégulation, la SNCF et la DB ont toutes les deux établies leur plan d'action.

Pour la première, il s'agit d'abord de lutter contre la percpetion - pas totalement déformée tout de même - d'un TGV cher. Effectivement, il est possible de voyager à petit prix mais les offres Prem's et IDTGV partent vite et le yield management fait rapidement monter les prix. Aussi, la SNCF mise d'abord sur Ouigo qui ouvrira de nouvelles relations low-cost vers Rennes, Bordeaux et Nantes, dès septembre 2016 pour cette dernière. La création d'un aller-retour Intercités du vendredi au dimanche entre Paris et Bordeaux s'inscrit aussi dans cet esprit, mais pour l'instant à titre plus exploratoire.

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Paris Est - 1er février 2015 - La nouvelle identité de la SNCF est progressivement déployée sur la flotte TGV. Il faudra plus qu'une simple opération de communication (le résultat étant discutable notamment au niveau de la propreté...) pour casser l'image du TGV trop cher. © transportrail

Autre axe de travail pour Voyages, les offres de dernière minute, à J-4 du départ, avec des remises allant jusqu'à 50% et la capitalisation sur les programmes de fidélité. Surtout, Voyages travaille sur ses prochaines rames Duplex qui offriront plus de capacité en seconde classe puisque le nombre de salles de 1ère classe passera de 6 (soit 3 voitures) à 5 (soit 2,5 voitures). Privilégiant l'optimisation de ce parc, elle devrait prochainement présenter un nouveau siège qui remplacera le modèle actuellement en vigueur, apparu en 1998. Elle devrait aussi déployer la 4G en proposant un portail de services à bord de ses rames.

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05 février 2015

Intercités cherche à contrer le covoiturage et le car

La direction d'Intercités de la SNCF cherche à sauver les meubles : face à un déficit d'exploitation croissant de ces trains et à la concurrence de plus en plus vive du covoiturage et celle annoncée de la libéralisation de l'autocar dans la loi Macron, la SNCF communique au travers d'un discours en apparence destiné à mobiliser.

Dans un premier temps, elle va lancer, comme nous l'avions déjà annoncé, un aller-retour Paris Austerlitz - Bordeaux le week-end par la ligne classique avec une rame Corail de 8 voitures proposant 640 places. Avec un temps de parcours autour de 4h30, la SNCF cherche à attirer des voyageurs moins sensibles au temps de parcours mais très sensibles au prix du voyage : il en coûtera de 15 à 35 € en 2nde classe et 45 € en 1ère classe, soit près de trois fois moins cher que le TGV pour un temps de parcours majoré de 75 minutes par rapport à la situation actuelle.

Autre nouveauté, la mise en place d'une offre "Happy Hour" en heures creuses pour remplir les trains avec des billets à tarifs très réduits, à condition de le réserver "au dernier moment", c'est à dire entre 5 et 2 jours avant le départ, avec une réduction de 50%. La SNCF annonce que 2 allers-retours par ligne seront ainsi proposés, ce qui représenterait 700 000 billets sur l'année 2015.

Implicitement, Intercités rappelle aussi que la contribution au déficit d'exploitation est financée par la SNCF au travers de la taxe sur les TGV : cette forme de péréquation atteint ses limites et ne saurait constituer la seule façon de rééquilibrer les comptes de l'activité. Reste donc pour seules solutions soit un réel engagement de l'Etat au travers de la nouvelle convention qui doit être conclue d'ici la fin de l'année... soit une réduction du périmètre des dessertes en faisant un appel du pied aux Régions... qui n'ont pas plus de moyens. C'est l'hypothèse préconisée par la Cour des Comptes dans un prochain rapport à paraître sur les TET. Le transfert de compétence aurait un certain sens, notamment avec les nouvelles Régions, et pourrait "limiter la casse", à en donnant à une seule autorité organisatrice l'organisation des dessertes ferroviaires de service public.

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Ablon - 2 février 2014 - L'offre Téoz a officiellement disparu, mais toutes les voitures n'ont pas encore perdu la livrée du "train rapide de demain". La BB26048 emmène un Intercités Paris - Brive. La question du matériel roulant se pose avec acuité car si les BB26000 peuvent encore assurer une décennie de service, la durée de vie résiduelle des voitures Corail est faible. © transportrail

La concurrence de l'autocar serait un peu moins vive si elle n'était pas en partie organisée par le groupe SNCF lui-même avec IDBus...

Reste un dossier plus que délicat : celui des trains de nuit. Si la SNCF ne dément pas étudier avec les chemins de fer russes une éventuelle exploitation de rames RZD sur le réseau français, elle précise que l'étude reste exploratoire et concernerait une demande des RZD qui exploitent la liaison Nice - Moscou et exploiteront à partir d'avril une liaison Paris - Berlin - Moscou. Une liaison Paris - Nice améliorerait la rotation du matériel mais devrait être assurée par du personnel français, monopole légal oblige.

Mais la Cour des Comptes recommanderait la suppression totale des trains de nuit, représentant 3% de l'offre Intercités et 30% du déficit. Une hypothèse qui devrait faire du bruit...

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Gondréville - 18 janvier 2014 - La rame bigarrée de l'Intercités Eco Paris - Toulouse réutilise une rame nocturne avec deux voitures "sièges inclinables" en début de convoi. La BB7259 est crasseuse : il ne faut guère s'étonner de voir les machines prende un "coup de chaud" puisque les ouies d'aération sont encrassées par un déficit de nettoyage. © transportrail

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05 janvier 2015

L'autocar à la place du TGV ?

Le Président de la République était l'invité de France Inter ce matin et il fut interrogé sur cette récente frénésie, confinant à l'hystérie collective, en faveur de l'autocar, un des enjeux de la loi sur la croissance présentée par le ministre de l'économie. Alors que le chef de l'Etat fait de la réussite de la conférence environnementale, qui se tiendra à Paris cette année, la clé de voûte de son année politique, son gouvernement prépare le démantèlement du réseau ferroviaire. L'année dernière, l'annonce de la libéralisation des autocars longue distance suivait de près l'abandon définitif de l'écotaxe qui coûtera une fortune au contribuable et grèvera le budget de l'AFITF qui devait alimenter la modernisation du réseau, le coup de com' de la ministre de l'écologie sur les péages autoroutiers et la gratuité le week-end, et surtout l'absence totale des transports publics dans la loi de transition énergétique.

Mais cette fois-ci, François Hollande est allé plus loin. Il a souligné que le nombre de voyageurs transportés par cars dans les pays voisins était bien supérieur à celui de la France : 800 000 dans l'hexagone contre 8 millions en Allemagne. Et de prendre l'exemple de la liaison Clermont - Périgueux qui nécessite de passer par Paris.

Première gaffe : c'est l'Etat lui-même, autorité organisatrice des Trains d'Equilibre du Territoire, qui a sabordé la liaison Lyon - Bordeaux, qui permettait de relier par train ces deux villes. Avant de prendre un exemple, on est prié de prendre le bon, sinon, ça ne sert à rien de mobiliser 2 heures d'antenne sur le service public de la radio...

Réplique du journaliste sur Paris - Lyon, où le car n'est pas écologique. Contestation du Président : "ce n'est pas vrai, d'abord". Avant d'ajouter que "ça vous coûtera quatre fois moins cher".

Donc faire rouler 20 autocars de 50 places sur l'autoroute A6 mettant au bas mot 5h pour faire Paris - Lyon, ce serait mieux qu'une double rame TGV Duplex transportant 1000 voyageurs en 2h ? Il est où le bilan écologique ? le bilan sécurité routière ?

Les français ont beau être des veaux (dixit Charles de Gaulle) mais peut-être pas à ce point là ! Mais on sait maintenant que ce gouvernement veut mettre fin au chemin de fer en France... et le plus vite possible. 

Faut-il attendre une réaction de la SNCF, elle qui fait d'IDBUS son nouveau fer de lance ?

Il est pourtant simple de comprendre qu'une diminution du trafic ferroviaire par la concurrence de l'autocar affaiblira l'économie du système ferroviaire. Une baisse de 10% de la fréquentation des trains serait largement suffisante pour entraîner une diminution notable de l'offre ferroviaire, qui à son tour engendrerait une baisse supplémentaire du trafic. Bref, la spirale infernale. Peut-être voulue ?

Et comme il n'y en a pas un pour rattraper l'autre, la ministre de l'écologie Ségolène Royal a fait volte face en considérant hier sur RTL que la hausse des tarifs de la SNCF n'était pas justifiée... alors qu'elle l'a soutenue voici 15 jours sur l'autel de la modernisation du réseau. Avec des retournements de veste aussi rapides, on comprend pourquoi le vent est un peu frais ces jours-ci.

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15 décembre 2014

Concurrence en Allemagne : la fin d'Interconnex

Si les opérateurs privés sont parvenus à remporter environ 20% des marchés régionaux ferroviaires en Allemagne depuis 22 ans, c'est à dire depuis l'ouverture du marché à la concurrence, il en est autrement sur les grandes lignes. La pénétration du marché est bien plus difficile et deux opérateurs avaient réussi à lancer leur service. L'un d'eux a décidé d'arrêter ses prestations et le dernier train a circulé samedi dernier. Il s'agissait de la liaison Leipzig - Berlin - Warnemünde, assurée par Veolia Verkehr sous l'appellation Interconnex. En cause, l'essor des lignes d'autocars sur le réseau autoroutier allemand qui, ne s'affranchissant pas du coût de l'usage de l'infrastructure puisque les autoroutes sont gratuites, exerçaient une concurrence inéquitable : dans le prix du billet, il fallait déjà intégrer 11€ de péage par voyageur transporté, face à des autocars proposant des billets à moins de 10€. Ne reste donc plus qu'une seule liaison ferroviaire longue distance privée en Allemagne, le Hambourg - Köln Express (HKX) sur une liaison plus porteuse.

Cette situation est à méditer en France car l'ouverture annoncée du marché routier intérieur ne manquera pas de bouleverser l'économie du transport ferroviaire pour les mêmes raisons. La concurrence modale se traduira par une compétition sur les prix à laquelle le transport ferroviaire ne pourra répondre étant donnée la structure même de ses coûts. Si les autoroutes françaises sont majoritairement à péage, il n'en reste pas moins que l'autocar aura un boulevard devant lui, entre les lignes abandonnées par la SNCF (au hasard Lyon - Bordeaux) et les lignes où le rail manque de performance et d'offre.

La SNCF reste à l'embuscade et se prépare à une mutation à grande échelle. En voulant se placer comme un acteur déterminant sur le créneau de l'autocar, en capitalisant sur l'expérience d'IDBUS, elle ne fera qu'assurer sa stratégie de diversification faisant du chemin de fer un élément de moins en moins central de son activité. Cette dispersion, soit disant pour mieux répondre aux attentes de la population, passe tout de même à l'écart de ce qui est demandé par cette même population : que la SNCF assure correctement les missions ferroviaires qui font l'objet des contributions financières de la collectivité plutôt que d'essaimer sur les créneaux "dans le vent". Dit autrement, l'Etat cherche à détourner la politique des transports du rail vers la route... et la SNCF suit à toutes enjambées.

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25 juin 2014

IDBus s'installe sur Marseille - Barcelone

Six mois après le lancement des relations ferroviaires à grande vitesse sur la ligne nouvelle Perpignan - Figueras, la SNCF lance une offre concurrente avec ses IDBus entre Marseille et Barcelone avec desserte de Nîmes, Montpellier et Gérone, en 7h35, La relation directe est assurée par la RENFE en 4h17 et des solutions avec correspondances sont possibles en 5h11 à 5h26.

Si la SNCF a pris les dessertes Paris - Barcelone, la RENFE assure les liaisons depuis Toulouse, Marseille et Genève. La SNCF réplique donc avec une offre à bas coût par autocar pour saper la chalandise de l'opérateur espagnol. Le genre d'amabilités qui doit assurément faire progresser l'Europe ferroviaire !

... Ou comment faire la démonstration qu'il est pas forcément bon que l'opérateur ferroviaire auto-proclamé "de référence mondiale" se mue en opérateur de mobilités dont l'objectif est de faire circuler le moins de trains possible en devenant autocariste...

 

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