07 décembre 2015

DB : présentation de l'ICE4

Jusqu'à présent baptisé ICx, la nouvelle automotrice pour les liaisons Intercity produite par Siemens pour la DB a été officiellement baptisée ICE4 lors de la première présentation publique. Signé en mai 2011, le marché porte sur un volume maximal de 300 rames aptes à 250 km/h destiné à remplacer d'abord les rames tractées (éventuellement réversibles) des Intercity et pour la plupart livrées entre les années 1970 et 1990, soit environ 150 rames aptes à 200 km/h. Le marché est calibré pour couvrir, dans un second temps, le renouvellement des ICE1 (59 rames) et ICE2 (44 rames) aptes à 280 km/h. Attribué à Siemens, Bombardier assurera cependant la fourniture des bogies de ces nouvelles rames.

ICE4

L'ICE4 poursuit ses essais avant une mise en service attendue en décembre 2017 : il sera au coeur du dispositif de renouveau des grandes lignes en Allemagne. (cliché Siemens).

La première tranche porte sur 130 rames de 346 m dont 85 composées de 12 voitures et 45 plus courtes, à 7 voitures, d'une longueur de 200 m. Initialement, les 85 trains longs devaient être formés de 10 voitures mais un avenant a permis de revoir la composition pour s'adapter aux objectifs de capacité et aux projections de trafic.

Ainsi, la rame de 12 voitures disposera de 9,9 MW (répartis sur 6 voitures) pour une masse de 740 tonnes, soit un gain de 109 tonnes par rapport à une rame ICE1. Ces nouvelles rames ICE4 disposeront donc d'une puissance massique de 13,37 kW/t contre 11,5 pour les ICE1 et 2, du moins pour celles qui n'ont pas été modernisées avec introduction d'une chaîne de traction IGBT d'une puissance limitée à 7600 kW et ne disposant donc que de 8,95 kW/t.

Elles proposeont 830 places dont 625 en seconde classe et 205 en première classe. Ces résultats de capacité sont permis par le recours à des caisses de très grande longueur, frôlant les 29 m, permettant de gagner une vingtaine de places par élément, au prix d'une certaine étroitesse : les voitures ICE4 font ainsi 2,85 m de large contre 3,02 m pour les ICE1. L'écart de 17 cm sera donc perceptible. Cependant, les voitures des Intercity classiques ont une largeur similaire à celle des ICE4. En revanche, 24 places ont été gagné sur chaque rame grâce à une nouvelle ergonomie du siège recourant à des structures plus minces, compactant le pas de sièges de 930 à 840 mm tout en conservant un espace de 810 mm aux jambes.

Pas moins de 24 places ont été également gagnées par le compactage des armoires techniques et des espaces annexes, notamment en passant de la voiture restaurant au bar plus compact n'occupant que 40% d'une voiture. Ainsi, le nombre de places offertes au mètre linéaire est annoncé comme équivalent à celui d'un TGV Duplex.

La mise en service des ICE4 est prévue en décembre 2017.

On notera que la DB a fait le choix d'un matériel automoteur couvrant à la fois les besoins propres de ses Intercity et devant succéder à la première génération de ses ICE en retenant une vitesse maximale de 250 km/h (en réalité 249 km/h pour s'affranchir ses normes de la grande vitesse ferroviaire qui débute à 250 km/h). Elle cherche donc à gommer la frontière technique entre les services classiques et ceux à haute vitesse, en rationalisant le parc, procurant de subsantielles économies d'échelles et favorisant une utilisation plus rapide des sections de lignes nouvelles aptes à 250 km/h. On notera également qu'il ne restera donc que les ICE3 dans la catégorie des matériels aptes à 300 / 320 km/h, vitesse dont l'usage reste de toute façon très limité.

Le choix d'une vitesse maximale de 250 km/h est aussi la conséquence de la pratique quotidienne avec des ICE1 et ICE2 à la puissance massique médiocre, s'avérant pénalisante pour des dessertes à arrêts relativement fréquents du fait de la densité urbaine, notamment dans la partie occidentale du pays. La DB a donc privilégié dans la conception de ses nouveaux trains l'efficacité des montées en vitesse, et dans une moindre mesure celle des échanges de voyageurs car avec 100 voyageurs par voiture, le ratio final est d'une porte pour 50 voyageurs en seconde classe. En comparaison, une B11 Corail de la SNCF propose 88 places.

L'ICE4 pourrait-il entrer dans le champ des possibles pour les TET français. C'est aujourd'hui assez peu probable. Dans la plupart des cas, les projets de LGV permettent d'utiliser de façon plus productive - via les gains de temps - le parc existant de rames TGV, quelque peu en sureffectif. Seul cas où le matériel n'entrerait pas dans cette logique, LNPN, mais c'est la capacité qui ferait alors défaut, puisque le besoin est dans ce cas de l'ordre de 1000 places sur une longueur inférieure aux 346 m de la version 12 voitures de l'ICE4 du fait des contraintes de longueurs disponibles à Paris Saint Lazare...

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24 août 2015

Dossier Haute vitesse en Europe

D'un point de vue normatif, l'Union Européenne et l'UIC établissent le seuil d'entrée dans la grande vitesse ferroviaire à 250 km/h. Entre le train classique qui plafonne à 160 km/h et les trains à grande vitesse, il existe un entre-deux pour lequel différentes solutions ont été mises en oeuvre par les réseaux européens. A 200 km/h, les solutions mises en oeuvre restent globalement assez classiques, en revanche, au-delà, les exploitants ont développé différentes variantes. Dans ce dossier, transportrail vous propose un panorama rapide de ces applications en Italie, Suisse, Autriche, Allemagne, Portugal, Espagne... A vos commentaires !

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25 mars 2015

SNCF - DB : deux stratégies de reconquête sur les Grandes Lignes (suite)

Côté allemand, la DB voit les choses différemment en raison d'un niveau de trafic malgré tout plus solide du fait de la densité du réseau de villes. La chute de la fréquentation est bien réelle : - 1,5 % entre 2013 et 2014 et un déficit triplé (113 M€ en 2014 contre 49 M€ en 2013). L'objectif est de gagner 50 millions de voyageurs par an d'ici 2030 en augmentant l'offre d'environ 25%, en combinant ICE et Intercity. Pour les premiers, la DB vise un service toutes les 30 minutes sur les grands axes. Pas moins de 150 relations Intercity seront ainsi proposées en ICE, et 190 nouvelles relations Intercity seront mises en circulation. Bref, une stratégie commerciale fondée sur l'aménagement du territoire !

Elle attend impatiemment la livraison de 17 rames ICE et des 130 rames ICx commandées à Siemens, qui annonce deux ans d'attente supplémentaire. Aptes à 249 km/h, elles seront donc juste à la limite des normes européennes sur la grande vitesse, mais offriront une vitesse maximale équivalente aux ICE1 et ICE2 qui plafonnent à 250 km/h. Cependant, avec une motorisation répartie, ces rames seront plus performances que les deux premières générations d'ICE à motorisation concentrée.

Côté Intercity, les essais débutent avec les premiers coupons de 5 voitures à deux niveaux Twindexx associées à une nouvelle série de locomotives Traxx de Bombardier : issues des mêmes bases que les voitures régionales, elles avaient étonné à Innotrans par leur capacité à proposer un niveau de service attractif sur des liaisons longues distances. Pas moins de 120 rames sont prévues dans une première phase, afin d'irriguer la quasi-totalité des villes de plus de 100 000 habitants. Une commande 44 rames supplémentaires est pressentie, incluant évidemment 44 Traxx, la DB prévoyant un jeu de mutations au sein de la série 146 : ces machines sont limitées à 160 km/h et pour l'instant, 17 locomotives Traxx 3 classe 147 ont été commandées au titre des IC et 20 au titre des dessertes régionales. Des options supplémentaires sont prévues au marché : aussi, il n'est pas à exclure, comme l'indique Today's Railways, que la DB procède à un jeu de réaffectations en concentrant les 147 aptes à 189 km/h sur les Intercity et en reventilant sur le trafic régional les 146 limitées à 160 km/h : l'emploi complémentaires de 101 aptes à 200 km/h semble aussi probable.

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Pour relancer ses trains Intercity, la DB a notamment misé sur une offre économique qui sera symbolisé par les 120 rames de 5 voitures Twindexx à deux niveaux, une première sur les grandes lignes allemandes. (image de synthèse Bombardier)

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Photo prise à Innotrans 2014 d'un aménagement en vis à vis des nouvelles voitures Intercity Dosto. © transportrail

La DB mise également sur une politique de service avec notamment une Bahncard de 3 mois pour attirer de nouveaux fidèles, un prix plancher abaissé à 19 € au lieu de 29 €, le Wifi gratuit dans les deux classes et un accord tarifaire avec les communautés tarifaires urbaines pour autoriser les titres de transport locaux sur les Intercity dans le périmètre de ces communautés. La réservation de place devient gratuite (elle est actuellement à 4,50 €). Deux autres services seront généralisés : la restauration a minima sous forme ambulante, et l'admission des vélos à bord des trains.

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