30 mars 2017

DB : nouvelles commandes d'IC2

Après une première commande de 27 rames en 2013, désormais en service, une première option de 17 dont la livraison est prévue à partir de mi-2018, la DB annonce une deuxième option de rames IC2 à hauteur de 25 rames. Les IC2 sont composés d'une Traxx série 146 apte à 160 km/h et de 5 voitures à 2 niveaux Twindexx, dérivées d'une famille déjà largement présente en trafic régional et qui a été déclinée dans une version Intercity. Ces 25 rames seront équipées dès sortie d'usine de l'ERTMS niveau 2. Nouveauté (comme précisé par un de los lecteurs), cette deuxième commande comportera la nouvelle version des Traxx, série 147 pour la DB.

BR147-IC2

La 147-151 avec une voiture de réversibilité, dans les usines allemandes de Bombardier produisant les nouvelles rames IC2. (photo Bombardier)

En contrepartie, la commande d'ICE4 auprès de Siemens est reformatée. Initialement, étaient prévues 85 rames de 12 voitures et 45 rames de 7 voitures. Il n'est plus question que de 100 rames de 12 voitures et 19 de 7 voitures, soit une commande réduite de 130 à 119 rames.

Autre information concernant le réseau allemand, l'annonce par la DB d'un budget de 210 M€ pour la rénovation des 66 ICE3 entre 2017 et 2020 avec notamment d'importantes évolutions de l'aménagement intérieur pour gagner 19 places par élément avec l'installation des nouveaux sièges type ICE4, agrandir l'espace de restauration, installer de nouveaux écrans d'information dans les voitures et améliorer les conditions d'accès pour les fauteuils roulants.

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19 novembre 2016

ICE3 - TGV Euroduplex : impressions de voyage

A l'occasion de récents voyages en Allemagne, qui donneront lieu à différents nouveaux reportages de transportrail et transporturbain, nous avons pu comparer les prestations offertes à bord des TGV Euroduplex avec celles des ICE3 "deuxième génération", plus précisément entre un TGV série 4700 et un Velaro D série BR407.

La notoriété du train allemand tient-elle l'épreuve du voyage ? Comment se positionne la dernière génération en service de TGV à deux niveaux, et surtout comment sont gérées les différences liées aux architectures radicalement différentes de ces deux matériels, entre une automotrice à motorisation répartie et à un seul niveau et un TGV Duplex ? Eléments de réponse dans le nouveau dossier de transportrail ! N'hésitez pas à partager dans vos commentaires vos impressions de voyage à bord de ces trains si vous avez eu l'occasion de les emprunter...

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04 novembre 2015

Eurostar : les Velaro bientôt en service

Eurostar a reçu de l'EPSF l'autorisation de mise en exploitation des Velaro e320 le 16 octobre dernier à une vitesse maximale de 320 km/h. Cependant, leur vitesse maximale en exploitation sera de 300 km/h. Ces 17 nouvelles rames de 16 voitures, soit 399 m, offrent 900 places soit 150 places de plus que les actuelles rames TMST.

Elles sont aptes à circuler en France, en Belgique, au Royaume-Uni et aux Pays-Bas. Elles pourront donc assurer les liaisons Paris - Londres et Bruxelles - Londres existantes et pourraient être engagées sur la future liaison Amsterdam - Londres envisagée par Eurostar en 2017.

Velaro-E320

Avec l'arrivée des Velaro, Eurostar s'offre aussi une nouvelle identité visuelle (cliché Bahnbilder)

Parallèlement, la mise en services des BR407 de la DB, issus de la même base technique Siemens, devrait intervenir notamment sur Paris - Francfort en mars prochain.

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26 mai 2015

Velaro D : feu vert de l'EPSF

L'Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire a autorisé la mise en exploitation commerciale des Velaro D de Siemens, ICE3 à la DB, moyennant conditions puisque ce matériel aux formes très généreuses, a lui aussi révélé quelques non conformités de l'infrastructure française qui nécessitent des travaux correctifs sur certains itinéraires précis (voie par voie, gare par gare, les situations sont hétéroclites).

140415_ICE4paris-est

Paris Est - 14 avril 2015 - Un ICE3 entre deux séries d'essais sur le réseau français. L'exploitation sur Paris - Francfort devrait pouvoir prochainement débuter après le feu vert de l'EPSF. © transportrail

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20 février 2014

Le Velaro D homologué... mais pas encore pour Londres

Les Velaro D de Siemens, plus connus sous l'appellation ICE3 (BR407 à la DB pour les différencier des précédents ICE3 série BR406), vont enfin pouvoir circuler en service commercial après avoir obtenu l'ensemble des certificats de sécurité en Allemagne. L'Europe ferroviaire ayant encore quelques progrès à faire, les retards n'ont cessé de s'accumuler pour le nouveau fleuron ferroviaire allemand, et l'homologation en France et en Belgique s'annonce encore comme un lourd parcours du combattant, d'autant que certains ne voient pas forcément d'un bon oeil l'arrivée de ce nouveau train à grande vitesse qui s'inscrit dans le cadre de la création de liaisons internationales effectuant du trafic intérieur.

La DB souhaite en effet proposer ses services sur l'axe Rhin - Rhône - Méditerrannée (Francfort - Strasbourg - Lyon - Marseille). En outre, après son retrait de Thalys, elle a l'ambition de proposer ses propres services sur l'axe Paris - Bruxelles - Cologne et venir notamment s'installer sur le marché Paris - Bruxelles.

Quant à Londres, la DB ne renonce pas totalement, mais diffère ses objectifs à un horizon plus éloigné. Pour Siemens, la priorité semble être à la réussite de la mise en service des E320 d'Eurostar sur la même base du Velaro D.

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05 novembre 2013

DB - Siemens : les ICE3 toujours en attente

Le retard sur la livraison des ICE3 n'en finit plus et la DB se retrouve dans une posture bien inconfortable. Le marché, passé en 2008, avait pour but de doter l'exploitant allemand d'une flotte de matériel à grande vitesse interopérable compatible avec les réseaux belge, hollandais, français et britannique, afin de lancer, sous sa propre bannière, des relations comme Francfort - Lyon - Marseille, Francfort - Bruxelles - Amsterdam, Francfort - Bruxelles - Londres...

Surtout, les ICE3 série BR407 doivent prendre la relève du petit parc de la série BR406 assurant les liaisons Paris - Francfort, et qui souffre de problèmes de fiabilité et de disponibilité, conduisant fréquemment ces trains à subir des retards, voire des suppressions ou des correspondances inopinées entre des matériels français et allemands à la frontière. L'Europe ferroviaire n'est encore que sur le papier !

Autant de marchés sans cesse différés puisque les rames ne sont toujours pas en service. Les premiers engagements étaient prévus en 2011 : 2013 s'achève progressivement qu'aucun BR407 ne circule commercialement.

Aussi, la DB donne de la voix sur Siemens, qui accumule les péripéties sur ce marché, entre les problèmes de mise au point et les difficultés d'homologation sur son propre réseau.

Résultat, la DB recourt à la location de TGV Euroduplex français qui, eux, présentent un niveau de fiabilité meilleur - il s'agit d'une évolution des rames Duplex produites depuis 1998 - pour couvrir les relations Paris - Francfort quand les ICE3 sont défaillants.

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16 septembre 2013

TGV du futur : l'Etat stratège ?

C'est l'un des symboles du redressement productif cher au très médiatique ministre actuellement en charge de ce dossier : développer le TGV du futur. Ainsi, Arnaud Montebourg - vous l'aurez reconnu - a demandé à Alstom de préparer pour 2018 la nouvelle génération de la grande vitesse ferroviaire, domaine d'excellence de l'industrie française. Il devra transporter 25% de voyageurs en plus que les trains actuels et réduire d'au moins autant sa consommation d'énergie.

Volonté industrielle, prudence de l'exploitant

Au-delà de ces effets d'annonce, l'idée est effectivement intéressante puisque les TGV actuels vivent en partie sur les acquis de la première génération mise en service à partir de 1981. La rame articulée encadrée par deux motrices reste le concept fort du TGV français. Il a bien évidemment évolué, notamment avec le développement des rames Duplex, réussissant le tour de force de transporter 40% de voyageurs en plus qu'une rame classique avec seulement 7 tonnes de plus sur la balance. Ainsi, il n'est pas totalement faux d'affirmer que le TGV Duplex a ouvert la voie aboutissant à l'Airbus A380. La motorisation aussi a évolué au fur et à mesure des évolutions technologiques, améliorant la puissance et le rendement des blocs moteurs.

En outre, la SNCF reste d'une certaine prudence, préférant une stratégie industrielle d'exploitant à l'innovation technologique à tout prix. Ainsi, elle a préféré poursuivre la commande d'Euroduplex plutôt que de basculer vers le TGV de nouvelle génération. Un choix de prudence mais qui parfois peut avoir ses inconvénients : on sait ce qu'on a, mais on ne sait pas ce qu'on pourrait gagner.

AGV, Zefiro, Velaro : un marché saturé ?

Pour autant, en prenant un peu de recul, on constate d'abord que la plateforme AGV développée par Alstom, et présentée comme la nouvelle génération de la grande vitesse à la française, n'a pas satisfait les espoirs commerciaux du constructeur puisque ce modèle n'a remporté que le seul marché de l'opérateur italien Italo, avec 25 rames, et 10 options qui devraient probablement être levées. C'est peu pour amortir l'investissement consacré par l'ingénierie du groupe. Potentiellement apte à 360 km/h, et apportant un surcroît de capacité en adaptant le principe de la motorisation répartie - qui fait le succès du Velaro de Siemens - à celui de la rame articulée, l'AGV a notamment été écarté par la SNCF dans le cadre du renouvellement progressif des TGV Sud-Est, l'entreprise privilégiant les Duplex.

AGVitaloLa victoire d'Alstom pour le marché d'Italo, le concurrent de Trenitalia, reste la seule à l'actif de ce matériel, qui n'a pas - encore ? - convaincu la SNCF, et qui se retrouve en concurrence frontale à l'export avec les autres majors européens. (cliché photothèque Italo)

Ensuite, il ne faut pas oublier que l'industrie ferroviaire ne se limite pas à Alstom. Bombardier vient de présenter, avec AnsaldoBreda son partenaire "imposé" pour l'occasion, le Frecciarossa 1000, commandé par Trenitalia. Il faut aussi rappeler que l'exploitant italien avait clairement écarté la rame articulée dans son appel d'offres, afin de mettre l'AGV et Alstom hors jeu qui avait remporté le marché d'Italo. Alstom a fait bonne figure en présentant un produit nouveau, baptisé Speedelia, mais on comprend dans ce contexte que le constructeur français, même avec son implantation italienne, était écarté d'office.

Concernant le Frecciarossa 1000, Bombardier présente ce matériel comme potentiellement apte à 400 km/h, mais les infrastructures italiennes plafonnent entre 250 et 300 km/h. La rame de 202 m comprend 8 voitures reposant chacune sur 2 bogies. Elle offre 485 places, affiche une masse à vide de 457 tonnes et une puissance de 9,8 MW, identique par exemple aux Euroduplex . La vitesse maximale en service commerciale sera de 300 km/h.

frecciarossa1000Image de synthèse du Frecciarossa 1000 dont le premier exemplaire a été livré à Trenitalia. Une rame classique taillée pour la très haute vitesse, alors que la tendance actuelle est plutôt à freiner les élans en faveur des vitesse supérieures à 320 km/h...

Dans le marché ferroviaire européen, il y a aussi Siemens, qui livre à Eurostar ses premières rames E320 sur base Vélaro D, et attend toujours l'homologation en Allemagne  de son BR407 qui en est issu et clairement destinée au marché européen, pour concurrencer Thalys mais aussi Eurostar. Siemens avait placé la précédente génération en Espagne, mais aussi en Chine, dans les deux cas aux côtés des productions locales. En effet, Talgo avait placé, en consortium avec Bombardier pour les motrices, ses Talgo 350, sur les derniers projets de lignes nouvelles en Espagne.

velaro-siemensLe Velaro D s'appellera ICE3 à la DB, est en cours de livraison... mais aussi d'homologation. Il est principalement destiné au marché européen, pour lequel la DB souhaite se placer en concurrence frontale avec des poids lourds type Thalys et Eurostar. (cliché photothèque Siemens)

Des lignes nouvelles plus rares

Bref, les "majors" du secteur ont déjà présenté leur produit et lui ont même fait remporté des marchés. Cependant, la source est en train de se tarir, puisque l'Espagne ralentit le rythme de ses constructions de ligne nouvelle du fait de l'acuité de la crise économique, la France a mit un coup de frein aux LGV électoralistes du SNIT et l'Italie a constitué l'essentiel de son réseau. Quant à l'Allemagne, elle vise plutôt le marché européen, et les constructions de nouvelles lignes accélerera des relations existantes, dégageant de ce fait une partie du parc nécessaire par l'augmentation de la productivité.

La France a certes à son actif les performances du TGV, mais a quand même rencontré des défaites lors des tentatives d'exportation du produit phare de l'industrie ferroviaire française (aux Etats Unis, en Amérique du Sud et en Arabie Saoudite).

Bref, la stratégie du gouvernement français s'avère risquée : les montants à investir sont considérables, et se chiffrent en centaines de millions d'euros, sans garantie de retour sur les ventes compte tenu du coup de frein en Europe sur les projets de lignes nouvelles. La seule stratégie fondée sur l'export placera les produits dans une concurrence bien plus aiguë qu'en Europe, où globalement, l'industrie locale conserve un avantage non négligeable. Conclusion : le TGV du futur passera-t-il de l'incantation politique à une réalité industrielle et économiquement viable ?

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22 mars 2012

Francfort - Marseille : la SNCF alliée à la DB

C'était devenu un sujet de tension : c'est devenu un sujet de consensus. Demain 23 mars sera lancé le premier aller-retour Francfort - Strasbourg - Lyon - Marseille, exploité par Alléo, la filiale 50% SNCF - 50% DB assurant déjà les liaisons Paris - Francfort / Stuttgart / Munich. Pour débuter le service sera assuré par des TGV de la SNCF, Siemens ne pouvant livrer à temps des ICE3.

ICE4 (2)L'ICE3 lors de sa présentation à Innotrans en 2010. La livraison de ce matériel destiné aux liaisons européennes de la DB sera plus tardive que prévue. © transportrail

Les "retrouvailles" de la SNCF et de la DB vont au-delà de cette relation : les deux entreprises, poids lourds du ferroviaire européen, entendent converger sur d'autres sujets liés à l'exploitation, la commercialisation et les services à bord du train et en gare. D'autre part, les deux entreprises sont aussi en accord sur le modèle de gouvernance du système ferroviaire, la SNCF souhaitant tendre vers le modèle de la holding incarné par la DB (le gestionnaire d'infrastructure filiale du groupe). Par ce biais, l'alliance SNCF - DB voudrait montrer à la Commission Européenne que ses réticences devront convaincre deux acteurs majeurs du ferroviaire.

Toutefois, la DB souhaite aussi se placer sur les relations avec la Belgique : elle est au capital de Thalys à hauteur de 10%. Deux pistes sont envisagées : soit une montée en puissance de la DB au sein de Thalys, soit le lancement d'un produit indépendant par la seule DB sur Paris - Bruxelles - Cologne et Londres - Bruxelles - Cologne - Francfort.

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07 janvier 2012

La DB à Londres en 2015... au mieux

Elle espérant venir à la gare Saint-Pancras dès 2012 pour les Jeux Olympiques avec des ICE en provenance de Francfort et Bruxelles. La DB doit différer son arrivée en terre anglaise car Siemens n'est pas en mesure de livrer aussi rapidement les ICE3, qui sortiront des usines courant 2013 et devront ensuite parcourir un concours d'obstacle à savoir l'homologation dans les différents pays traversés... dont la France, l'EPSF semblant d'ores et déjà redouté, en souvenir des discussions sur l'acceptation des Velaro E320 commandés par Eurotunnel qui avaient emaillées la chronique franco-anglo-allemande...

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13 juin 2010

Siemens prépare son Velaro pour la France

Dix-huit mois après la signature du marché entre la DB et Siemens, la première mise en rame du Vélaro D a été opérée pour effectuer les premiers essais de ce nouveau matériel à grande vitesse, destiné notamment au trafic international. La DB souhaite ainsi les engager sur des relations Francfort - Paris et Francfort - Lyon - Marseille / Montpellier dès le mois de décembre 2011, à l'occasion de la mise en service de la LGV Rhin-Rhône.

Le Vélaro D offre 460 places sur 200 m, et une motorisation de 8 MW répartie sur 8 voitures : 16 des 32 essieux sont motorisés et la rame peut ainsi atteindre 320 km/h.

L'arrivée du matériel de la DB sur les lignes internationales françaises, au-delà des ICE3 déjà en service sur Paris - Francfort, témoigne évidemment de l'intérêt très marqué de l'opérateur allemand pour le trafic intérieur français, pour lequel il compte bien miser sur le niveau de prestations à bord de ses trains. Cette entrée dans le paysage ferroviaire français sonne évidemment comme un épisode supplémentaire dans les relations complexes entre la SNCF et la DB, cette dernière reprochant à l'opérateur français d'organiser la préservation de son pré carré alors qu'elle concourt, via ses filiales, sur de nombreux marchés régionaux en Allemagne...

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