29 juin 2019

Allemagne : grande vitesse et modèle urbain polycentrique

Après les dossiers sur la France, l'Espagne et l'Italie, transportrail analyse d'un autre modèle de développement de la grande vitesse. Le cas allemand est en effet très différent des trois autres pays cités, du fait d'un modèle territorial multipolaire. Point de liaisons traversant le pays à plus de 250 km/h de moyenne : la vitesse commerciale des ICE, hormis sur la liaison Cologne - Francfort, autour de 160 km/h, reflète l'intensité des relations entre des agglomérations relativement proches - surtout à l'ouest du pays - qui conduit à un nombre d'arrêts bien plus élevé que dans des pays très centralisés comme la France et l'Espagne, dans lequels les grandes métropoles sont séparées d'au moins 450 km, ou structurellement linéaires comme l'Italie. Conséquence : l'avion reste très utilisé pour les longs trajets en Allemagne. 

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Vaihingen - 30 août 2009 - La grande vitesse allemande apporte une réponse à des logiques territoriales et ferroviaires assez spécifiques en Europe. L'objectif est à la fois de gagner du temps et d'augmenter la capacité d'un réseau très sollicité, ce qui a amené l'Allemagne à concevoir des infrastructures avec plus d'ouvrages d'art pour adoucir le profil lorsque les lignes devaient admettre des circulations voyageurs classiques ou certains trains de fret. © N. Hoffmann

La palette des solutions mises en oeuvre est donc bien plus large : les lignes nouvelles ne forment pas un ensemble continu sur le territoire et leurs caractéristiques ne sont pas homogènes. La vitesse d'abord : on peut distinguer 4 paliers au-delà de 200 km/h, à 230, 250, 280 et 300 km/h, même si la définition en vigueur de la grande vitesse débute à 250 km/h. La nature des trafics qu'elles peuvent admettre ensuite. Le trafic voyageur apte à au moins 200 km/h y est en général autorisé, sauf sur les sections aptes à 300 km/h comme Cologne - Francfort qui se caractérise par de fortes rampes, comme sur les LGV françaises. Certaines lignes sont également accessibles au fret : les Neubaustrecke ont été conçues non seulement dans le but d'accélérer les liaisons de voyageurs mais aussi de délester des sections du réseau historique passablement chargées. Le fret peut aussi emprunter ces lignes, ce qui amène à concevoir des infrastructures assez différentes, avec un profil moins sévère que les lignes à grande vitesse françaises ou espagnoles par exemple.

Et certaines relations utilisent aussi des matériels pendulaires (ce qui ne fut pas non sans difficultés) pour combiner

Pour aller plus loin, découvrez le nouveau dossier de transportrail sur la grande vitesse en Allemagne.

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24 mars 2019

Allemagne : la DB à la recherche de matériel roulant

C'est à ne plus rien y comprendre. La stratégie de la DB pour le renouvellement des matériels Intercity réserve régulièrement son lot de surprises.

Résumé des épisodes précédents. Pour remplacer les deux premières générations d'ICE et les rames tractées sur les relations circulant à 200 km/h, l'opérateur allemand avait initialement fondé sa politique sur la rationalisation du parc avec une seule série : l'ICE4, avec une vitesse maximale de 249 km/h pour éviter de franchir le seuil fatidique de 250 km/h au-delà duquel le matériel est considéré non plus à haute vitesse mais à grande vitessse.

Mais parallèlement, elle lançait un appel d'offres pour des trains Intercity aptes à 160 km/h, aboutissant à la formule IC2 : retour à la rame tractée, avec l'évolution de plateformes déjà connues pour le transport régional, avec les voitures Dosto de Bombardier, dans une nouvelle version adaptée à la longue distance, et des Traxx aptes à 160 km/h.

L'ICE4 fait ses débuts, mais entre la commande et les premières livraisons, la DB a décidé de reformater les rames pour augmenter encore leur capacité (en passant de 12 à 13 voitures) et de procéder à l'homologation de ces rames à une vitesse de 265 km/h pour, dit-elle, procurer une capacité supplémentaire à résorber les retards. Quant aux IC2, leur mise au point semble plus complexe que prévu, le comportement dynamique des voitures, surtout en pousse, donnant du fil à retordre à Bombardier, alors que plusieurs milliers de voitures similaires circulent déjà (mais à 140 km/h).

Le lancement d'un troisième marché avait déjà dérouté plus d'un observateur : l'ECx récemment attribué à Talgo avec sa locomotive Tracva et ses segments articulés à pendulation passive pour former une rame réversible apte à 230 km/h pour des liaisons internationales illustre une nouvelle fois les hésitations de la DB.

Mais avec l'annonce publié cette semaine, on frise le déraillement : la DB est à la recherche de rames Intercity - éventuellement d'occasion - d'une capacité de 500 places, à deux niveaux, aptes à 200 km/h et équipées ERTMS 2 pour une mise en service au plus tard en janvier 2020. Il va de soi que dans un délai aussi court, la production d'un matériel neuf est irréaliste. Les deux seuls produits existant sur le marché capables de répondre - au moins en partie - à cet appel d'offres sont l'Omneo Premium de Bombardier, et le Kiss de Stadler, mais les délais de livraison ne sont pas réalistes. Quant à trouver du matériel d'occasion de ce type, c'est peine perdue. Seules les rames Kiss de l'opérateur autrichien Westbahn pourraient en théorie répondre à la requête, mais le parc est utilisé à plein régime sur les relations Vienne - Salzburg et Vienne - Munich.

Conclusion : ça tangue à la DB... et cela semble se propager aussi en Autriche...

Posté par JJ_Socrate à 16:24 - - Commentaires [23] - Permalien [#]
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14 juillet 2017

Générations ICE

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Basheide - 9 mai 2017 - Bientôt un quart de siècle d'exploitation pour les ICE1 dont le remplacement est prévu avec les ICE4, qui plafonnent à 250 km/h contre 280 km/h pour les ICE1... mais qui n'ont guère l'occasion de dépasser les 250 km/h. © A. Hockenjos

On l'a souvent présenté comme le rival du TGV français, et il est vrai qu'Alstom et Siemens ont été d'emblée rivaux sur les marchés internationaux, en dépit d'une tentative d'association pour le marché taïwanais. Improprement qualifié de TGV allemand, l'ICE - Inter City Express - diffère par de nombreux aspects :

  • la vitesse évidemment car, hormis la série ICE3 capable d'atteindre 330 voire 350 km/h, les ICE sont moins rapides (250 à 280 km/h) que les TGV,
  • le choix d'une structure non articulée, chaque voiture reposant sur deux bogies, avec le plus souvent 2 portes par face,
  • l'apparition de la motorisation répartie dès la génération ICE3.

S'y ajoutent des critères d'aménagement tels que la présence d'un restaurant, d'espaces en compartiments fermés mais aussi des logiques commerciales très différentes du train français, avec une vitesse commerciale modeste, du fait d'un pays globalement très urbain et d'un principe de cadencement généralisé du réseau, ou encore le caractère facultatif de la réservation.

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Oberwesel - 16 février 2016 - A peine arrivée, déjà réinterrogée : la nouvelle série ICE4 constitue pour la DB l'épine dorsale de sa nouvelle politique de reconquête des voyageurs. Néanmoins, il est considéré comme onéreux et son aptitude à 250 km/h n'est pas utile sur l'ensemble des liaisons Intercity sur lesquelles il était appelé à circuler en remplacement des rames tractées. © M. Schmid

Le nouveau dossier de transportrail passe en revue près de 25 ans d'ICE en Allemagne, et attend vos commentaires !

Posté par ortferroviaire à 09:00 - - Commentaires [6] - Permalien [#]
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