13 avril 2022

Les Frecciarossa italiennes

Avec leur arrivée en France et très prochainement en Espagne, transportrail vous propose un nouveau chapitre à notre dossier consacré à la grande vitesse en Italie sur les matériels roulants à grande vitesse de Trenitalia, designées Frecciarossa.

Depuis le lancement le 28 avril 2012 des services Italo en AGV par l'opérateur privé NTV, l'opérateur historique a profondément transformé son offre (après avoir tenter quelques manoeuvres d'obstruction), en modernisant la première génération de rames (les ETR500) et en lançant une nouvelle série (ETR400). Celle-ci est devenue l'étendard de Trenitalia non seulement en Italie, mais aussi dans sa politique européenne, dont le premier acte est l'arrivée de ces rames élégantes sur Paris - Lyon - Milan avec 5 allers-retours dont 2 pour Milan.

Bonne lecture !

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04 février 2022

Paris – Lyon en Frecciarossa

Le voyageur de Paris à Lyon a, depuis le 18 décembre 2021, un choix de plus pour se déplacer en train. Il pouvait déjà prendre un TGV InOui ou un TGV Ouigo ou un TER Bourgogne – Franche-Comté (voir notre reportage) les deux premiers en 1h54 à 2h04, et le troisième en 5h20. Le choix s’effectuait principalement selon le prix et la sensibilité au temps de parcours.

L’arrivée de Trenitalia, dans un premier temps avec 2 allers-retours Paris – Milan desservant Lyon Part-Dieu, offre un choix de plus, pour l’instant évidemment limité. Embarquement à bord de la Frecciarossa 9287 Paris – Milan. Impressions de voyage.

D’abord, l’esthétique : évidemment, les ETR400 se repèrent facilement avec leur livrée au rouge flamboyant. L’allure est réussie.

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Lyon Part-Dieu - 31 janvier 2022 - Quand il arrive en gare, il suscite pour l'instant beaucoup d'observations de la part des voyageurs peu habitués à l'allure des Zefiro. La livrée bien entretenue contribue évidemment à la promotion du train. © transportrail

L’accès ensuite : certes 2 marches intermédiaires d’accès à bord, compte tenu de la hauteur des quais et d’un plancher à 1,15 m. La rame comprend 8 voitures et 14 portes : en classe économique, le ratio est donc d’une porte pour environ 40 voyageurs contre une porte pour 83 voyageurs dans une rame Duplex et 64 voyageurs pour une rame Réseau. Le cheminement à bord est très aisé car la largeur de caisse de 2,92 m est bien utilisée.

La rame offre donc 4 niveaux de confort du plus économique au plus luxueux, tous avec un siège revêtu de cuir, de plus en plus généreux et avec plus de fonctionnalités quand on monte en gamme. Cependant, le fonctionnement de la course du siège semble perfectible et la position de la prise électrique n’est pas idéale, sous l’assise.

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Intérieur en classe économique : siège en cuir, fixe, places majoritairement en vis-à-vis, et pour certains avec une faible visibilité extérieure. Dans cet aménagement, l'objectif est de maximiser la capacité de la voiture. © transportrail

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En classe standard, le pas de siège augmente un peu et les places sont toutes en vis-à-vis. La visibilité extérieure autour d'une table est inégale puisque la moitié des voyageurs ont une vision directe alors que l'autre moitié a un accès plus lointain à la fenêtre. © transportrail

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En première classe, visibilité maximale : toutes les rangées de siège en vis-à-vis offrent une visibilité maximale extérieure. Le siège est plus large et un peu plus enveloppant. Notez qu'il n'y a pas de place perdue entre la paroi et les sièges pour optimiser l'espace utile à bord. © transportrail

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Espace grand luxe avec un niveau de confort jamais vu en France. Le siège incite plutôt au repos, voire à la sieste... Il existe même une petite salle de réunion avec un écran et des équipements de téléconférence pour ceux qui arriveront à travailler sans se faire emporter par ce siège très accueillant.

Le voyageur français sera surtout surpris par la prédominance des places en vis-à-vis, avec un pas de siège toutefois assez généreux, surtout dans les 2 niveaux supérieurs de confort et assez satisfaisant dans l'équivalent de la 2ème classe. En classe économique (sièges gris clair), c'est un peu plus serré donc moins agréable. La tablette semble parfois un peu loin du siège, et il n’est pas possible d’obtenir un espace individuel comparable à celui des derniers aménagements Duplex Océane, qui sont aussi déployés lors de la rénovation des premières rames Duplex.

Autre élément qui le distingue notamment des Velaro Siemens (ICE3), il n’y a pas de place perdue entre la paroi intérieure et le siège, pour maximiser sa largeur et celle du couloir. C’est appréciable pour profiter pleinement de la vue extérieure, avec d’ailleurs une bonne hauteur d’assise.

En roulant, la motorisation répartie fait preuve d’efficacité tout en étant discrète aux oreilles, d’autant que l’acoustique est très bien maîtrisée, ce qui est logique pour un matériel devant circuler à grande vitesse sur des lignes comprenant de nombreux et longs tunnels en Italie.

Le comportement dynamique n’égale évidemment pas celui de la rame articulée, mais reste de très bon niveau jusqu’à 270 / 280 km/h : au-delà, sur ligne à grande vitesse sur voie ballastée, l’ETR400 rejoint l’ICE3. C’est assez inévitable sur une architecture classique à 2 bogies par caisse.

Parlons ensuite du personnel, attentif tout en étant discret et efficace, dès l’accueil : l’attention au voyageur est l’autre élément sur lequel mise Trenitalia pour conquérir des clients. Lors de notre essai, le service de restauration n’était pas assuré du fait des restrictions sanitaires, mais le personnel a remis à la descente un petit sac comprenant une bouteille d’eau et un jus de fruits (dans des emballages en carton), des chips, un gâteau, un gobelet (en carton) et une serviette. De ce fait, les clients font un peu de publicité pour Trenitalia lors de leur descente.

Quant à l’occupation, elle était de l’ordre de 60% entre Paris et Lyon, avec cependant une majorité de clients, notamment en 1ère classe, pour Turin et Milan.

L'information à bord est délivrée par les écrans visibles sur nos clichés et par des annonces sonores : elles peuvent paraître un peu envahissantes mais elles sont trilingues. C'est un peu comme dans les Thalys par exemple.

En conclusion, Trenitalia dispose de quelques atouts solides à faire valoir sur le marché français, dès lors que le nombre de trains augmentera. Le fait de proposer dans le même train – et donc au même horaire – ce que la SNCF dissocie entre InOui et Ouigo, nous semble de nature à requestionner la stratégie menée par l’opérateur français : c’est essentiel pour restaurer l’effet-fréquence, atout majeur d’attractivité. Le mitage opéré par Ouigo ne facilite pas la lisibilité du service et complique les reports de dernière minute en augmentant l’intervalle entre trains du même service. Il est dommage que la SNCF ne profite pas du TGV-M pour proposer les services InOui et Ouigo dans la même rame. Trenitalia s’y était mis quand Italo est arrivée en Italie…

Quant à la dimension technique, entre Zefiro (ETR400) et Velaro (ICE3), l’avantage semble aller au premier. Plus récent, le Zefiro surclasse sur l’aménagement le TGV Réseau, mais pour le comportement dynamique, les Duplex restent pour l’instant une référence inégalée.

Trenitalia annonce son intention d’ajouter 3 allers-retours Paris – Lyon dans le courant de l’année 2022, ce qui explique la décision de la SNCF d’accélérer la rénovation des rames série 200 pour les doter d’un aménagement intérieur type Océane.

Prochainement, transportrail vous proposera une mise à jour de ses pages consacrées à la grande vitesse en Italie avec une présentation plus poussée du matériel roulant.

15 décembre 2021

HS2 : Hitachi et Alstom lauréats

La consistance du projet de ligne à grande vitesse HS2 au nord de Londres n'en finit pas de faire débat quant à sa consistance, face au colossal budget qu'il représente mais on sait au moins qui va construire le matériel roulant : Hitachi en consortium avec Alstom fourniront 54 rames, et en assureront la maintenance pendant 12 ans pour un montant d'environ 2,3 MM€. D'une capacité de 500 places sur 8 voitures formant une rame de 200 m de long, produit par les sites existants de Derby et Crewe sur la période 2025-2033. Les premières rames sont attendues en 2027.

Il devrait s'agir d'une adaptation du Zefiro, gabarit britannique oblige, avec une vitesse de pointe annoncée de 360 km/h, comme les ETR400 (Frecciarossa 1000) de Trenitalia.

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23 novembre 2021

Italie : nouvelles commandes des FNM

Les Ferrovie Nord Milano continuent de renouveler leur parc, avec une nouvelle commande portant sur 50 automotrices Hitachi Caravaggio, dont 40 en version 5 voitures et 10 en version 4 voitures, pour un montant total de 454 M€. Elles s’ajouteront aux 50 rames déjà commandées lors de deux premières tranches, et à 5 rames « surnuméraires » chez Trenitalia, qui les cède aux FNM.

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Carimate - 22 juillet 2020 - Une automotrice ETR521 des FNM en version 5 caisses, sur une relation entre Côme et Milan. Sur une longueur de 137 m, cette rames disposent de 598 places assises dans un aménagement assez compact, incluant des salles hautes qui ne sont accessibles que par une seule plateforme d'accès, ce qui compliquer la gestion des échanges de voyageurs. © D. Maggi

Elles s’ajoutent aux 20 Coradia Stream commandés auprès d’Alstom en avril dernier, pour un montant de 125 M€, s’ajoutant elles-mêmes aux 31 rames déjà commandées en version électrique et aux 6 rames motorisées avec une pile à hydrogène.

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Verceia - 30 octobre 2020 - Longeant le lac de Mezzola sur l'antenne de Chiavenna, cet ETR104 ne vous invite-t-il pas au voyage (appareil photo en bandouillière évidemment) ? La modernisation du parc des FNM renforce l'atrractivité du train y compris dans sa dimension touristique. © L. Banfi

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26 août 2019

Italie : un nouveau marché pour 250 automoteurs régionaux

Trenitalia poursuit le plan de renouvellement du matériel régional et de développement en lien avec l'évolution des dessertes, prévoyant l'acquisition de 600 nouvelles rames d'ici 2028.

Un nouvel appel d'offres a été publié pendant l'été portant sur des automotrices à un seul niveau, circulant sous 3000 V uniquement. Il comprend 2 lots :

  • le premier comprend une tranche ferme de 38 rames aptes à 160 km/h et une tranche optionnelle de 122 unités, pour un montant total estimé à 1,1 MM€
  • le second comprend une tranche ferme de 22 rames aptes à 200 km/h et une tranche optionelle de 78 unités, pour un montant total estimé à 1,6 MM€

Trenitalia souhaite développer un service de trains régionaux à vitesse élevée, notamment entre Rome et Florence, avec des automotrices aptes à 200 km/h. La procédure ne précise pas les objectifs capacitaires, se contentant d'indiquer que le premier lot devra proposer une capacité standard (doit-on comprendre entre 220 et 250 places pour un élément de 4 voitures ?), tandis que le second visera une capacité supérieure (probablement entre 320 et 380 places ?).

En option, Trenitalia demande aux compétiteurs une offre sur 15 années de prestatons de maintenance.

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Florence Santa Maria Novella - 12 novembre 2017 - Les automotrices Jazz ETR425 constituent aujourd'hui la dernière génération de matériel régional de Trenitalia, engagé dans un vaste renouvellement du parc qui en avait bien besoin. En arrière plan, une voiture Vivalto. © transportrail

Par ailleurs, les FNM ont également annoncé la commande de 50 automotrices à 2 niveaux à Hitachi Rail :

  • 30 éléments de 4 voitures (109,6 m) d'une capacité de 466 places pour un coût unitaire de 7,9 M€ ;
  • 20 éléments de 5 voitures (136,8 m) d'une capacité de 598 places pour un coût unitaire de 9,32 M€

C'est le deuxième succès pour le produit Caravaggio d'Hitachi Rail, exposé en 2018 à Innotrans, après le contrat-cadre de 300 rames de juin 2016 dont première tranche comprend 39 rames de 5 voitures (136,8 m) aptes à 160 km/h, d'un coût total de 333 M€.

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21 novembre 2018

Italie : suite du renouvellement du parc régional

C'est un projet majeur de Trenitalia : la notoriété des dessertes régionales italiennes était souvent le fait de matériels anciens, pas toujours très propres et donc peu avenants. Un programme d'acquisition de matériel neuf a donc été engagé, en diversifiant assez largement les solutions.

Le point de départ de ce plan remonte au milieu des années 1990, incarné par les automotrices TAF (Treno Alta Frequentazione), composées de 4 voitures à 2 niveaux, longues de 104 m et larges de 2,83 m, offrant une capacité totale de 458 places.

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Torino Porta Nuova - 15 mai 2016 - Les automotrices à deux niveaux TAF (Ale711) acquises par Trenitalia et les FNM ont amorcé le renouvellement du matériel régional italien, apportant en outre un surcroît de capacité nécessaire pour la desserte de banlieue des grandes métropoles. © transportrail

A partir de 2003, l'arrivée des 204 automoteurs surnommés Minuetto, produits par Alstom sur base Lint, amorçait cette vaste modernisation, avec des 100 rames électriques de 1250 kW aptes à 160 km/h et 104 rames Diesel de 1120 kW aptes à 130 km/h, offrant tous 146 places assises.

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Firenze Santa Maria Novella - 12 novembre 2017 - Le rajeunissement de la flotte des autorails Diesel est passé par les éléments Minuetto, revêtant la dernière livrée estampillée FS à base de blanc et bandes vertes et bleues. © transportrail

Trenitalia n'a pas abandonné la rame tractée, avec les voitures à 2 niveaux Vivalto, apparues en 2005. 164 rames ont été constituées avec autant de voitures de réversibilité et 842 voitures (dont 90 configurées en première classe), généralement sous la forme de coupons de 5 voitures associées aux locomotives monocabines E464. Ces voitures de 26 m de long et 2,72 m (seulement) de large, disposent de 126 places assises.

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Firenze Santa Maria Novella - 12 novembre 2017 - Les E464 monocabines sont très présentes sur les dessertes régionales. La conception monocabine est peu courante (on la retrouve aussi en Suisse avec les Re450 du RER zurichois). L'existence de ces machines à potentiel résiduel de plus de 20 ans a conduit Trenitalia à relancer un marché de voiures, à deux niveaux pour gérer les besoins capacitaires. © transportrail

En 2012, Alstom remportait un marché d'automotrices, baptisées Jazz (ETR425) comosées de 4 ou 5 voitures, prenant la suite du Minuetto. Plusieurs levées d'options ont suivi, dont la dernière en novembre 2017 a porté la commande à 118 éléments. L'année suivante, Trenitalia avait créé la surprise en confiant un petit marché de 14 automoteurs Diesel au constructeur polonais Pesa avec son ATR220.

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Firenze Santa Maria Novella - 12 novembre 2017 - Nouvelle génération Jazz avec cet élément de la série ETR425 à 5 caisses, revêtant les nouvelles couleurs du matériel régional de l'opérateur historique. © transportrail

Plus récemment, Trenitalia avait attribué un marché de 150 automotrices à Alstom, fournissant une nouvelle déclinaison du Coradia baptisé Pop, pour un montant de 900 M€ et une commande de 300 automotrices à 2 niveaux à Hitachi Rail, baptisée Rock, pour un montant de 2,6 MM€. Les premiers exemplaires de ces rames ont été présentés à Innotrans 2018. Le dernier maillon de ce plan d'investissement a été attribué à Hitachi Rail pour la fourniture de 135 automoteurs dont 70 en tranche ferme, dans un marché de 1,6 MM€. Ces automoteurs auront un air de famille avec les rames à deux niveaux Rock, Hitachi semblant standardiser ses faces frontales anguleuses...

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15 août 2017

Italie : Trenitalia récupère les Fyra

Fierté italienne ? Peut-être. On se souvient dans quelles conditions les rames Fyra, commandées par les NS et la SNCB pour assurer une relation à 250 km/h entre Bruxelles et Amsterdam par la ligne à grande vitesse, avaient finalement été retirées du service en 2013, après quelques mois d'exploitation. On se souvient aussi du différend entre les commanditaires et le constructeur AnsaldoBreda dont le matériel perdait des morceaux en roulant.

Entre temps, les activités de construction ferroviaire d'AnsaldoBreda ont été reprises par Hitachi. On apprend ce mardi que Trenitalia a décidé de racheter 17 des 19 rames pour contribuer à la desserte entre Rome, Naples et la province des Pouilles.

Les rames étant de naissance aptes au 25 kV 50 Hz et au 3000 V continu, la compatibilité en est facilitée. Hitachi s'est engagé à assurer la remise en service, la mise au type (pour le réseau italien) et la maintenance pour 5 ans, avec une option au contrat pour 5 années supplémentaires. Les Fyra remplaceront des ETR485 et ETR600 qui seront redéployés. Les 17 rames devraient être mises en service d'ici la fin d'année 2018.

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03 décembre 2016

Italie : nouveaux investissements ferroviaires

Le gouvernement italien a adopté un plan d’investissement de 11,5 MM€ destiné aux réseaux de transport dont 8,9 MM€ pour RFI, le gestionnaire d’infrastructures ferroviaires. Sur ce montant, 2,1 MM€ proviennent du fonds de cohésion européen.

Les nouvelles infrastructures représentent la moitié de ce budget : 1,7 MM€ pour la progression de la LGV Naples – Bari, 1,63 MM€ pour l’aménagement de l’axe Gênes – Milan et 1,2 MM€ pour les travaux du versant sud du tunnel du Brenner.

Le fonds prévoit aussi d’importants investissements dans le domaine du matériel roulant, afin de renouveler un parc régional ancien, peu adapté, dans un état médiocre, véhiculant une image assez négative du service régional de Trenitalia.

Un premier appel d’offres en 2012 portait sur la fourniture par Alstom de 70 automotrices Jazz, basées sur le Coradia Meridian, prenant la suite du Minuetto fourni par le même industriel. La nouvelle commande de 70 rames aptes à 160 km/h représente un investissement de 440 M€, soit 6,3 M€ par rame. Composées de 4 ou 5 voitures, elles proposent différents aménagements :

  • Métropolitain pour les dessertes suburbaines à grand trafic ;
  • Régional pour les services omnibus ;
  • régional express pour la desserte du réseau de villes des principales agglomérations ;
  • aéroport pour les navettes centre – aéroport, en prévoyant une importante capacité pour les bagages.

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Vernante - 1er septembre 2014 - L'arrivée des automotrices Jazz traduit l'effort de Trenitalia pour moderniser l'image, pas vraiment flatteuse, des trains régionaux italiens. Ici sur une liaison entre Coni et Tende. © F. Santagati

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Pietrabissara - 14 juillet 2016 - Les voitures à deux niveaux Vivalto associées à des locomotives monocabines E464 viennent aussi rajeunir le parc régional, même dans des formations courtes de 4 voitures ici entre Gênes et Tortona. © M.Montrazio

La livraison de la première tranche de Jazz est en cours. Trenitalia a décidé de lever une option de 25 rames.

D’autres commandes sont en cours : 136 nouvelles voitures à deux niveaux Vivalto, dont 24 avec cabine de réversibilité, ont été commandées à Hitachi Rail (anciennement AnsaldoBreda), poursuivant les acquisitions engagées en 2005. A ce jour, on compte 800 voitures Vivalto sur le réseau italien.

Deux autres appels d’offres ont été lancé. Le premier a été attribué à Alstom et son Coradia Meridian. Il porte sur 150 automotrices, représentant une enveloppe de 900 M€, soit 6 M€ par élément. Une première tranche de 47 rames doit être livrée à partir de 2019. Le second porte sur 300 automotrices à deux niveaux, pour un montant de 2,6 MM€. Il a été attribué à Hitachi Rail avec sa gamme Caravaggio. Une première commande de 25 rames de 5 voitures et de 14 rames de 4 voitures a été notifiée.

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Première esquisse des nouvelles automotrices régionales à deux niveaux produites par Hitachi Rail Italy pour Trenitalia (document Hitachi Rail)

En complément, on notera la dynamique de renouvellement du matériel roulant chez les opérateurs locaux, puisque FSE a commandé 5 automotrices Impuls au constructeur polonais Newag. Une option de 10 est prévue au marché. Tren Nord a commandé 10 automotrices à deux niveaux à Hitachi, mais aussi 4 ensembles locomotive + voitures Vivalto et 4 autorails GTW à Stadler.

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24 février 2015

Hitachi rachète AnsaldoBreda

Le groupe japonais Hitachi et l'italien Finmeccanica ont conclu l'accord prévoyant les conditions du rachat de l'intégralité des activités ferroviaires d'AnsaldoBreda et de 40% des activités systèmes de la branche Ansaldo STS. Déjà bien implanté au Royaume Uni, le groupe japonais remporte la mise avec le groupe italien à la santé périclitante depuis deux ans. C'est l'occasion pour l'entreprise nipponne de miser sur ses implantations européennes pour tenter de répondre aux prochains appels d'offres tant sur le matériel roulant mais aussi sur les systèmes de signalisation ferroviaires et urbains. Le jeu habituel des entreprises européennes pourrait être modifié par l'arrivée d'un puissant groupe qui pourrait s'appuyer sur l'expérience de son marché intérieur mais aussi de ses récents succès britanniques pour développer ses activités sur le vieux continent.

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23 avril 2012

Londres : premiers travaux pour Crossrail

Le percement du tunnel de 21 kilomètres sous Londres a débuté. La mise en service du RER est-ouest londonien est prévue en 2018. Le maire de Londres et la Secrétaire d'Etat aux transports ont inauguré ce chantier le 13 avril dernier.

Crossrail consiste en une ligne centrale nouvelle comprenant deux branches à chacune de ses extrémités, situées sur des lignes existantes. Le RER desservira 37 stations dont 9 nouvelles : deux seront situées à l'aéroport d'Heathrow, et six dans le centre de Londres, depuis Paddington et Whitechapel, et la dernière à Canary Wharf.

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Crossrail prépare son appel d'offres pour le matériel roulant, portant sur 60 rames à un niveau et plancher haut, longues de 200 m de long et offrant 1500 places dont 450 assises. Ces rames devront atteindre 145 km/h, disposer d'accélérations supérieures à 1 m/s². Les rames seront alimentées en 25 kV par caténaire, et seront prédisposées pour une exploitation sous 750 V par troisième rail. Leur masse devra être au plus de 350 tonnes et consommer moins de 24 kWh par kilomètre parcouru.

Elles seront équipées de deux systèmes de signalisation : ERTMS pour les branches, et un système intégré type CBTC (utilisé pour les métros automatiques) afin de gérer le tronçon central avec un niveau de service élevé.

La consultation des industriels a retenu quatre candidats : Bombardier, CAF, Siemens et Hitachi. Le vainqueur devra livrer ses premières rames en mai 2017 pour essais.

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