01 décembre 2020

Haut Bugey : 10 ans d'une renaissance

En décembre 2010, la desserte Paris - Genève était accélérée d'une vingtaine de minutes en abandonnant l'itinéraire qu'elle empruntait depuis l'arrivée du TGV, c'est-à-dire via Mâcon, Ambérieu et Culoz, grâce à la modernisation de la section Bourg en Bresse - La Cluse et à la réouverture de La Cluse - Bellegarde, fermée en mai 1990.

Depuis, la desserte Lyria a bénéficié d'améliorations continues, marquées d'une part par l'introduction de rames Duplex plus capacitaires et par une grille cadencée aux 2 heures avec 9 allers-retours.

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Bellegarde sur Valserine - 31 mars 2017 - Deux vues du second bâtiment voyageurs de la gare de Bellegarde, située dans la bifurcation réorientée dans le bon sens. Sa forme rappelle la présence de l'ancien dépôt des locomotives. Il est situé sur le parcours entre les voies des TGV et la gare historique utilisée par les trains régionaux. © transportrail

L'opération Haut Bugey a ainsi redonné vie à celle que les vaporistes redoutaient en raison de son profil casse-pattes qui, par déformation, lui valut le surnom de « Carpates » : elle a montré qu'une petite ligne pouvait être d'une grande utilité, y compris pour les dessertes internationales.

Dans ce dossier, transportrail revient d'abord sur l'histoire singulière de cette ligne et de ce projet, avant de proposer des éléments de réponse à certaines questions rémanentes sur cette ligne, comme l'absence de trains régionaux entre La Cluse et Bellegarde.

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02 juillet 2010

Haut Bugey : les suisses font leurs comptes

Alors que la ligne du Haut-Bugey s'apprête à renaître après cinq années de fermeture entre Bourg-en-Bresse et La Cluse et plus de vingt ans d'abandon entre La Cluse et Bellegarde, la Suisse vient d'exprimer son mécontentement après l'annonce des temps de trajet des TGV Paris - Genève qui ne transiteront plus par Culoz à compter du 12 décembre.

L'objectif était simple : en passant par La Cluse et Nantua par la ligne existante modernisée et électrifiée, les TGV devaient gagner 30 minutes et mettre ainsi Paris à 3 heures de Genève. La Suisse a investi 110 M€ dans l'opération, soit le tiers du coût du projet, ce qui lui donne naturellement voix au chapitre pour exprimer son point de vue.

Les horaires annoncés font état de temps de trajet oscillant entre 3h05 et 3h17, soit une moyenne de 3h10, rognant d'un tiers le gain de temps envisagé à l'origine du projet et qui avait motivé la participation de nos voisins. La Communauté d'Intérêt pour les Transports Publics (CITRAP) de Genève déplore cette situation, partagée par les associations françaises.

RFF explique ces écarts par rapport à l'objectif par les courbes prononcées dont certaines n'ont pu être rectifiées, et par l'augmentation du trafic sur le réseau ferroviaire : l'argument est délicat puisqu'en particulier sur les lignes iques parcourues par les TGV Paris - Genève, la section Mâcon - Bourg est essentiellement parcourue par des trains de fret (dont la situation n'est pas florissante), tandis que de Bourg à La Cluse, les TGV ne cohabiteront qu'avec un service TER qui n'a rien d'exceptionnel (si 10 allers-retours par jour pénalisent le débit d'une voie unique, autant confier l'exploitation au CFF qui s'en sortent très convenablement avec une offre cadencée à la demi-heure !). De La Cluse à Bellegarde, les TGV seront seuls, puisque la Région Rhône-Alpes a préféré maintenir l'offre routière plus adaptée à la desserte du territoire (trafic essentiellement scolaire). Seule la section Bellegarde - Genève est "un peu" contrainte mais ce n'est pas le tronçon central du RER A...

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