30 août 2021

Royaume-Uni : HS2 en format réduit ?

Non, il ne s'agit pas de créer une maquette au 1/87 de la future ligne nouvelle HS2 pour achever de convaincre les derniers rétiences... Alors que devrait prochainement intervenir la désignation du lauréat pour la construction, y compris le matériel roulant, le gouvernement britannique semble embarrassé par l'hypothèse, qu'il a manifestement lui-même esquissé, d'une réduction plus que significative du projet au seul tronçon Londres - Birmingham (le plus restrictif) voire Londres - Manchester (le moins sévère), et donc l'abandon de la branche de Leeds. Il s'agirait aussi de réduire la facture, avec une économie potentielle de 40 MM£, mais qui pourrait provoquer d'autres dégâts dont l'évaluation n'a pas encore été faite.

Sur le plan politique, un renoncement à ce projet destiné au nord de l'Angleterre de la grande île pourrait fragiliser la majorité de M. Johnson : les élus du nord de l'Angleterre n'ont pas l'air d'apprécier. Et cette hypothèse ne doit pas aussi provoquer un grand enthousiasme en Ecosse où tous les sujets de friction avec Londres sont bons à prendre pour obtenir un nouveau référendum sur l'avenir de l'Ecosse dans le Royaume-Uni.

Sur le plan industriel, pour de futurs opérateurs, l'intérêt n'est pas tout à fait le même selon les hypothèses du périmètre de la nouvelle ligne, et pourraient aussi manifester une certaine incompréhension.

Autant dire qu'au 10 Downing Street, il va peut-être falloir sortir les rames...

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04 septembre 2020

Royaume-Uni : décarbonation ferroviaire aussi

Pour s'affranchir progressivement du gasoil, le transport ferroviaire doit encore développer la traction électrique. La situation est cependant variable selon les contextes. En Allemagne, la circulation de matériels thermiques sous caténaires est assez courante, faute de matériel régional bimode : de ce fait, la solution passe d'abord par l'électrification des lignes, combinée à l'arrivée de matériels neufs munis de batteries (en attestent les commandes à Siemens de rames Mireo et à Bombardier de rames Talent 3 avec alimentation mixte pantographe + batteries). Quelques expérimentations de trains électriques autonomes fonctionnant avec une pile à combustible et de l'hydrogène apparaissent avec un peu plus de 60 rames commandées.

En France, avec maintenant plus de 15 ans de pratique des trains bimodes (AGC et Régiolis), la stratégie envisagée devrait d'abord mixer l'électrification de certaines sections de ligne et l'évolution du matériel roulant avec l'introduction de batteries.

Voyons ce qu'il en est de l'autre côté de la Manche, où la traction Diesel est encore très présente : sur les 16 253 km de lignes, 4500 sont électrifiés dont environ 3100 km en 25 kV 50 Hz et 1400 km en 750 V par 3ème rail au sud de Londres.

L'électrification de la Great Western Main Line entre Londres Paddington, Bristol et Cardiff (environ 190 km) a été enfin mise en service le 5 juin dernier, avec près de 4 ans de retard et avec une facture qui a triplé (2,8 MM£ au lieu de 873 M£ estimés en 2013), pour un projet réduit à l'essentiel puisque la plupart des ramifications ont été sacrifiées. Le retard a été provoqué par les difficultés rencontrées dans les tunnels dont les voûtes sont en briques, représentant près de 13 km. L'électrification a parachevé un programme de modernisation de la GWML, incluant plusieurs relèvements de vitesse à 200 km/h, procurant un gain de l'ordre de 17 minutes, avec les nouvelles rames bimodes class802 fournies par Hitachi Rail.

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Southwall - 22 avril 2018 - 2 rames bimodes série 800 GWR, composées de 5 voitures, sur une liaison Bristol - Londres sous une caténaire récente. La bimodalité a permis d'utiliser la traction électrique au fur et à mesure de l'avancement de l'électrification. Cette version est apte à 201 km/h (125 mph) et peut atteindre 225 km/h (140 mph) sous ERTMS. Chaque élément comprend 3 moteurs thermiques de 560 kW et peut développer 1440 kW en traction électrique, pour une masse à vide de 300 tonnes grâce à une structure en aluminium. Une version 9 caisses existe également. (cliché X)

Network Rail engage désormais le programme de modernisation de l'axe Manchester - Leeds, évalué à 589 M£ incluant l'électrification du parcours en 25 kV et l'augmentation de capacité, prévoyant le passage à 4 voies des sections les plus chargées, l'agrandissement des gares de Leeds et Manchester et le redécoupage de la signalisation.

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Millbrook - 28 juin 2020 - Un élément triple série 185 sur la liaison Manchester - Leeds, qui devrait donc être électrifiée, en principe au cours de cette décennie. L'amélioration des liaisons Londres - Manchester et Londres - Leeds, avec le projet HS2 (qui ne sera pas non plus une sinécure) motive l'amélioration de la liaison transversale entre ces deux villes des Midlands. (cliché X)

Le gouvernement écossais a pour sa part défini sa stratégie d'élimination du gasoil dans le domaine ferroviaire en 2045 : ce délai assez long s'explique par une situation de départ assez défavorable puisque seuls 29% des 2776 km d'infrastructures de ScotRail sont électrifiées, principalement les radiales vers Londres et autour de l'axe Edimburg - Glasgow. Ainsi, la boucle Edimburg - Dundee - Aberdeen - Inverness - Perth - Edimburg et la ligne Glasgow - Carisle seront électrifées classiquement par caténaire. Pour les autres sections écossaises, la solution passe par l'introduction de trains à batteries, alternant les parcours sur des lignes électrifiées et en autonomie, avec une réflexion sur le recours à l'hydrogène, associée à la politique de renouvellement du matériel thermique en fin de vie.

15 février 2020

Royaume-Uni : HS2 confirmée

Boris Johnson lui-même l'a annoncé : HS2 continue. Le projet de liaison à grande vitesse entre Londres et le Nord de la Grande-Bretagne est donc maintenu, en dépit des critiques sur la dérive de son coût, qui dépasse les 100 MM£. Un ministère dédié va être créé sur le sujet, ce qui n'est pas sans rappeler, en France, le Secrétariat d'Etat au développement de la Région Capitale (Monsieur Grand Paris). Manifestement, cette décision constitue d'abord un signal politique, un renvoi d'ascenseur aux électeurs et aux élus conservateurs du nord, y compris aux Ecossais tentés par la sécession suite au Brexit.

Le dérapage financier de HS2 fait suite à celui de Crossrail, dont la mise en service est désormais espérée à l'été 2021, avec un surcoût de 5 MM£ (près de 20 MM£ pour l'ensemble du projet).

Pour réduire le coût de HS2, le gouvernement semble prêt à renoncer à certains objectifs, notamment sur la capacité de l'infrastructure qui descendrait de 18 à 14 trains par heure et par sens, mais il semble peu probable que l'écart soit réellement significatif. M. Johnson semble surtout miser sur une reprise en mains rigoureuse du projet avec le ministère dédié et compte conforter la phase 1, entre Londres, Birmingham et Lichfeld, tant dans le délai de réalisation (avant 2030) que son coût (45 MM£ maximum).

Et pour continuer la calinothérapie avec les territoires du Nord, le gouvernement pourrait amender le projet de sorte à ce que les liaisons entre l'Est et l'Ouest de l'île puisse être intégrées au schéma de desserte, par la combinaison de la modernisation du réseau classique et de l'usage de la ligne à grande vitesse.

Reste évidemment une inconnue, et de taille : par quels moyens le Royaume-Uni va-t-il réussir à financer ce projet ? Les incertitudes économiques restent assez sensibles dans le contexte actuel : le dérapage n'est peut-être pas encore fini et la conjoncture post-Brexit n'est pas nécessairement stabilisée.

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15 août 2019

Le Royaume Uni confirme - pour l'instant - le projet HS2

Un colossal dérapage financier

Même si son conseiller aux transports est un farouche adversaire du projet, le nouveau Premier Ministre britannique, Boris Johnson, a confirmé la réalisation de la deuxième ligne à grande vitesse du Royaume Uni, malgré la dérive colossale du coût de réalisation de ce projet qui a de quoi faire tourner bien des têtes. En mai dernier, la commission des affaires économiques de la Chambre des Lords avait demandé une nouvelle évaluation socio-économique du projet, considérant que le coût de HS2 était complètement hors de contrôle...

Le projet prévoit la réalisation de 530 km d'infrastructures nouvelles dont un tronc commun de 230 km de Londres à Birmingham et de deux antennes vers Leeds et Manchester. Il intègre également 6 nouvelles gares à Birmingham, à l'aéroport de Manchester, dans les Midlands, à Sheffield, à Crewe et bien évidemment à Londres avec la nouvelle gare souterraine de Old Oak Commom comprenant 4 voies à quai de 450 m de long, représentant un ouvrage d'un kilomètre, avant de rejoindre la gare d'Euston, elle aussi au moyen d'un tunnel. En revanche, le raccordement prévu à HS1 a été abandonné.

Initialement évalué à 55,7 MM£, soit 61 MM€, le coût de réalisation des 530 km de HS2 est à ce jour chiffré entre 70 et 85 MM£ soit entre 76 et 93 MM€. Certaines hypothèses font même état d'un coût supérieur à 100 MM£, sans compter les effets de l'actuelle dépréciation de la livre...

HS2

En comparaison, la LGV SEA française, à peine plus courte (302 km) a coûté plus de 10 fois moins cher... On comprend mieux pourquoi la Chambre des Lords est allé jusqu'à explorer toutes les pistes de réduction des coûts, y compris revenir sérieusement sur la consistance du projet. Mais même en réduisant la vitesse à 200 km/h, le coût de HS2 ne baisserait que de 9% par rapport à une infrastructure calibrée pour 360 km/h, car ce qui tire mécaniquement vers le haut le coût de réalisation de HS2, c'est l'accumulation d'ouvrages d'art. Ainsi, HS2 est structurellement un projet onéreux par le nombre élevé d'ouvrages d'art et l'accumulation de tunnels ; 46 km sur la seule phase 1, et au total, près de 20% du linéaire de HS2 sera en tunnel ou en tranchée couverte, sans compter les nombreuses sections en estacade au travers de la campagne anglaise...

Par conséquent, en dépit d'un soutien politique de façade, le projet HS2 est dans une posture très difficile et l'alternative au renoncement consistera soit en un endettement assez massif soit un lissage du calendrier de réalisation, mais les échéances actuelles provoquent la colère des provinces du nord (sachant qu'il y a actuellement d'autres sujets encore plus irritants...)

La piste d'une taxation accrue des carburants, gelée depuis 9 ans, pourrait refaire surface, mais se heurterait à une impopularité assurée. même si les recettes supplémentaires, évaluées à 9 MM£ par an, pourraient concourir au financement de HS2 mais aussi d'autres projet, notamment Crossrail 2, c'est à dire un RER nord-sud, doublant l'actuel Thameslink.

La réalisation est désormais étalée entre 2026 pour le tronc commun et 2033 pour les antennes, mais, comme la dérive des coûts, celle du calendrier n'est probablement pas terminée.

Désaturer la WMCL et réduire l'effet de fracture nord-sud

En attendant, la ligne classique de la West Coast Main Line encaisse un trafic toujours plus conséquent, puisqu'elle relie les 4 principales agglomérations du royaume. L'effet de césure entre le nord et le sud semble prendre de l'ampleur. Il est vrai que d'autres sujets, bien plus politiques, bousculent quelque peu le consensus entre les provinces du royaume. HS2 est à la fois le moyen de délester le réseau existant des liaisons longue distance pour y renforcer les dessertes régionales et un véritable outil économique entre l'Angleterre et l'Ecosse... avec tout de même l'interrogation sur le devenir de l'Ecosse qui semble s'inquiéter des conséquences d'un divorce dur avec l'Union Européenne.

Avec HS2, Birmingham sera à 49 minutes de Londres contre 1h24 actuellement. Manchester gagnera d'abord 28 minutes avec la première phase (1h40 au lieu de 2h08) et la phase 2 ramènera le temps de parcours à 1h08. Quant à Leeds, le trajet sera accéléré à la fin des travaux de 52 minutes (1h28 au lieu de 2h20).

Pour le matériel roulant, 5 candidats sont en lice pour un marché de 54 rames évalué à 2,75 MM£ : Bombardier avec Hitachi (déjà bien implanté), Siemens, Alstom, Talgo et CAF. Les rames devront être aptes à une vitesse maximale de 360 km/h.

Quant à l'exploitation, elle prévoit en régime nominal pas moins de 18 trains / heure / sens sur le tronc commun, qui sera exploité en ERTMS niveau 2. HS2 est l'occasion de lancer une nouvelle franchise West Coast Partnership  pour laquelle 3 groupements ont déposé une offre :

  • Trenitalia avec First Group ;
  • MTR avec la RENFE et Guangshen Railway Company ;
  • SNCF avec Virgin et Stagecoach.

Cependant, le groupement incluant l'opérateur français et les deux compagnies britanniques a été d'emblée écarté par le gouvernement qui a retenu le groupement entre First et Trenitalia.

Le projet n'écarte cependant pas totalement le pavillon français puisque les 3 groupements retenus pour construire la ligne sont Vinci, Bouygues et Eiffage.

 

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