27 avril 2018

Allemagne : le RER à Freiburg im Breisgau en 2020

Voici un dossier de transportrail qui devrait susciter des remarques narquoises : « C’est de la provocation ! » diront certains. La réponse est évidemment positive ! Et en plus, il est facile d'aller constater sur place, car cela se passe à quelques encâblures de la frontière franco-allemande, avec même la possibilité de prendre un TGV direct ! Aucune raison donc de s'en priver.

160711_146-110efringen-kirchen_hoffmann

Efringen-Kirchen - 16 juillet 2011 - Lumière d'été au travers du vignoble sur cette BR146 : ces compositions seront remplacées par des automotrices Desiro HC de Siemens de composition hybride avec les deux voitures d'extrémité dérivées de la gamme Desiro et les voitures centrales à deux niveaux reprises des automotrices DTZ du RER zurichois. © N. Hoffmann

Agglomération d'un peu plus de 220 000 habitants, au pied de la Forêt Noire, Freiburg im Breisgau est une ville dynamique, universitaire, industrielle, commerçante, et réputée pour sa politique d'urbanisme novatrice en matière de mobilité, de réduction de la dépendance à l'automobile, profitant d'un excellent réseau de tramways pour lequel transporturbain a déjà consacré un dossier.

Le projet de RER (Breisgau S-Bahn) sur lequel nous nous penchons dans ce nouveau dossier prévoit d'instaurer une cadence au quart d'heure au coeur du réseau et à la demi-heure sur les autres lignes. Il est bien évidemment à observer en miroir d'une situation française où les grandes métropoles n'ont pas de desserte équivalente... tandis que les agglomérations de taille comparable n'osent même pas y songer.

Poussons le vice un peu plus loin : ce RER entraîne la modernisation de « petites lignes » (terme très relatif quand on sait qu'en Allemagne, il désigne des lignes n'accueillant qu'un train par heure) dont une partie est exploitée depuis au moins 20 ans par un opérateur local. Ironie de l'histoire, l'une d'elle a été attribuée à la DB suite à un appel d'offres du Land.

271213_VT503bischoffingen_hoffmann

Bischoffingen - 27 décembre 2013 - Belle ambiance de fin de journée pour ce RS1, matériel qui aura incarné la relance des dessertes de proximité organisée par l'opérateur SWEG depuis 20 ans, avec un service de qualité sur une infrastructure qui n'accuse pas de retard abyssal de renouvellement. © N. Hoffmann

Bref, quasiment un cas d'école ! Bonne lecture...


05 avril 2018

Höllentalbahn : les travaux du RER fribourgeois ont commencé

Depuis le début du mois de mars, plus aucun train ne circule sur la ligne du Höllental au départ de Freiburg im Breisgau. Les trains seront de retour en novembre prochain. Mais c'est pour la bonne cause : ce sont les premiers travaux du Breisgau S-Bahn 2020, destinés à augmenter la capacité de la ligne, qui est déjà desservie à raison d'un train toutes les demi-heures entre Freiburg et Titisee. Le premier mai prochain, la section Neustadt - Donaueschingen sera à son tour fermée pour électrification jusqu'au 31 octobre 2019.

Nous reviendrons prochainement sur le très intéressant projet Breisgau S-Bahn 2020.

Posté par JJ_Socrate à 16:55 - - Commentaires [10] - Permalien [#]
Tags : ,
17 octobre 2017

Le Höllentalbahn, éclaireur du courant industriel français

L'histoire nous surprend à chaque page, et l'evolution du chemin de fer contribue à cet étonnement. La décision de la SNCF d'expérimenter ce qu'on appelait alors le courant industriel, c'est à dire à fréquence de 50 Hz et à la tension de 25 000 V, a été prise le 7 juin 1944, suite à une visite officielle en Allemagne, en 1943, de Louis Armand, résistant notoire, sur la ligne du Höllental - littéralement la vallée de l'enfer - en Forêt Noire.

190416_HBfalkenstieg_wieske

Falkensteig - 19 avril 2016 - Pour 6 voitures, 2 locomotives : préserver la puissance massique est indispensable pour tenir un horaire tendu sur cette ligne à voie unique exploitée selon une cadence à la demi-heure. Ici, la traditionnelle BR143 est associée à une BR146 plus récente. © M. Wieske

Cette ligne avait été électrifiée par la Deutsche Reichbahn à titre d'essai en 1936 et avait fait ses preuves avant le début de la guerre. La France avait bien eu quelques expériences, dans les années 1920, mais avec des tensions moyennes, 12000 V et une fréquence de 16 2/3 Hz, par le biais de la Compagnie du Midi, mais elle avait ensuite adopté le 1500 V continu, qui avait le mérite de la simplicité, moins celui de la performance et de l'économie.

De cette étude sur le Höllental est née l'expérimentation sur l'étoile de La Roche sur Foron en Haute-Savoie puis sur l'artère Nord-Est.

Mais la ligne du Höllental est aussi connue pour d'autres raisons à commencer par ses rampes impressionnantes de 55 pour mille, franchies en adhérence, l'électrification ayant succédé à la traction vapeur avec crémaillère. Ce profil sévère conduit la DB à exploiter les services régionaux à l'aide de coupons de 3 voitures à 2 niveaux, affluence oblige, tractés / poussés par une BR143. Cependant, dans le cadre du nouveau réseau S-Bahn autour de Freiburg im Breisgau, la desserte sera reprise par de nouvelles automotrices qui viendront se frotter à leur tour à ces rampes qui font de la ligne du Höllental la plus difficile du réseau allemand, atteignant le point culminant de ce dernier à 948 m d'altitude.

Le nouveau dossier de transportrail vous emmène donc dans la vallée d'enfer !

Posté par ortferroviaire à 20:05 - - Commentaires [13] - Permalien [#]
Tags :