26 mai 2015

ARAF - Gares et Connexions : suite

Après avoir donné raison au STIF, l'ARAF confirme sa position sur la rémunération du capital de Gares et Connexions avec la requête déposée par la Région des Pays de la Loire. Elle demande de diminuer le taux à une valeur comprise entre 5,5 et 6,9%, contre 9,2% actuellement : c'est un peu couper la poire en deux puisque les calculs de la Région aboutissait à un taux de 3,5%. Cependant, l'ARAF demande non seulement de modifier le taux, mais de l'appliquer de façon rétroactive : 11 M€ sont en jeu pour la Région. Il est probable que d'autres Régions engageront la même procédure, et que, comme pour le STIF, la SNCF fera appel de la décision de l'ARAF.

Cependant, le taux élevé permet, selon Gares et Connexions, d'obtenir une part d'investissement élevée du groupe SNCF sur les projets, alors qu'une baisse de ce taux transfèrerait mécaniquement le manque à gagner sur la part à chaque des collectivités. Autre question, la mécanique actuelle semble aboutir à une relative péréquation en fonction de la densité des investissements par Région et il n'est pas certain que toutes les Régions bénéficient d'un équilibre entre la rémunération du capital demandée par Gares et Connexions et le niveau de contribution de cette branche de la SNCF aux projets d'aménagement des gares.

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05 février 2015

L'ARAF et la rémunération de Gares et Connexions

Le sujet semble purement parisien mais il pourrait avoir à court terme des retombées nationales. L'ARAF a donné raison au STIF qui avait saisi l'autorité de régulation des activités ferroviaires sur la rémunération des capitaux investis par cette branche de la SNCF. Le différend porte sur près de 400 gares en Ile de France : l'ARAF valide l'analyse du STIF qui considère que l'opérateur ne prend guère de risque dans une activité de service public au trafic principalement captif et à l'offre de toute façon subventionnée aux deux tiers par la collectivité. Le risque sur les recettes des activités en gare est donc jugé faible et ne justifie pas des taux de rémunération du capital de plus de 9%. L'ARAF suit la méthode de calcul du STIF qui évaluait le taux "justifié" à un niveau inférieur d'un tiers. L'autorité organisatrice économiserait en moyenne 20 M€ par an.

Gares et Connexions répond en indiquant que cet avis conforme entraînera une diminution à due proportion des investissements dans les gares d'Ile de France. De son côté, le STIF rappelle que les investissements en gare sont d'abord financés par les collectivités locales, que ce soit pour la politique de services, la modernisation et la mise en accessibilité des gares : sur ce dernier volet, les contributions du STIF et de la Région totalisent 1,1 MM€ pour un coût total de 1,4 MM€.

La SNCF a un mois pour contester la décision faute de quoi, elle devra présenter une nouvelle méthode de calcul. Surtout, d'autres Régions, notamment Rhône-Alpes et Pays de la Loire, s'engouffrent dans la brêche. D'autres pourraient suivre avec probablement un verdict similaire. Le financement de l'exploitation et du développement des gares est réellement en question...

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14 février 2014

L'Auvergne reste à Bercy

Le report de l'origine des trains Intercités Paris - Clermont-Ferrand de la gare de Lyon à la gare de Bercy avait suscité un tollé en Auvergne (voir notre billet du 13 juin 2011), du fait des moindres facilités d'accès et du service plus léger "offert" par la gare de Bercy. RFF avait répondu que cette mesure était dictée par la saturation de la gare de Lyon et par l'absence de réversibilité du matériel employé qui allongeait le temps d'occupation des voies à quai. Le Tribunal administratif s'était déclaré incompétent face à la requête d'un collectif d'usagers, qui avaient ensuite saisi le Conseil d'Etat, qui vient de rejeter leur demande en s'appuyant sur deux points : la compétence de RFF dans l'attribution des sillons et l'étude de l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne sur l'utilisation effective de la capacité de la gare de Lyon.

Il n'en reste pas moins à améliorer le service et le confort en gare de Bercy, à la charge de Gares et Connexions, et à améliorer les conditions d'accès à celles-ci par le métro (il est toujours épisodiquement question d'une entrée supplémentaire sur les quais de la ligne 6) et par les autobus (pourquoi pas par le prolongement de lignes effectuant leur terminus à la gare de Lyon).

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25 septembre 2012

Concurrence : la SNCF pointée de tous bords

L'autorité de régulation des activités ferroviaires (l'ARAF), l'autorité de la concurrence et l'Union Européenne viennent quelque peu secouer la SNCF.

ARAF  demande transparence de Gares et Connexions

La première vient de mettre en demeure le groupe de séparer clairement les comptes de Gares et Connexions, l'entité gérant les gares, comme annoncé en 2010. L'opération devait être effective au début de l'année 2011 : selon l'ARAF, l'objectif n'est pas atteint. La SNCF encourt des pénalités qui pourraient atteindre 3 à 5 % de son chiffre d'affaires, ou des mesures de restrictions de l'accès au réseau ferré national. En outre, l'ARAF souhaiterait comprendre pourquoi la SNCF emprunte sur le marché à un taux de 3,5 % des crédits qu'elle prête à un taux de 5 % à Gares et Connexions.

Concurrence déloyale sur le Fret... et pourtant le déclin !

L'autorité de la concurrence, saisie par ECR, filiale de la DB, vient quant à elle d'émettre un rapport sur les distorsions de la concurrence quant à l'accès au réseau ferré national des opérateurs de fret, en pointant le comportement de la filiale SNCF Geodis. Elle pointe :

  • des prix anormalement bas de la SNCF sur les trains massifiés depuis 2006, inférieur à la couverture des coûts complets,
  • un abus de position dominante pour la formation et la délivrance du diplôme de conducteurs,
  • la transmission d'informations confidentielles entre la maintenance de l'infrastructure et l'activité Fret entre avril 2006 et septembre 2008,
  • la sur-réservation de sillons et non restitution à RFF entre janvier 2006 et février 2009,
  • une tarification dissuasive des cours de marchandises,
  • un favoritisme à l'égard de VFLI sur l'utilisation de trois sites,
  • la sur-réservation de wagons spécialisés pour le transport de granulats,
  • la location à des tarifs inférieurs au marche de locomotives pour Naviland Cargo depuis octobre 2007,
  • des accords-cadres liant la réalisation d'une prestation de wagon isolé contre des contrats de trains massifiés,
  • des conventions d'occupations des terrains embranchés,
  • des tarifs discriminatoires sur la location de wagons.

Malgré ces errements pointés, la situation du fret à la SNCF ne cesse de décliner : certes, la conjoncture économique est particulièrement déprimée, mais l'entreprise a réduit la voilure de 5 à 30 % entre l'été 2011 et l'été 2012. Parallèlement, malgré l'atonie du moment, la part des opérateurs privés atteint désormais 30 %. Fret SNCF espère que le gouvernement ne tardera pas à engager la mise en oeuvre d'un cadre social harmonisé dans le domaine du transport ferroviaire, ce à quoi les opérateurs privés font preuve d'une certaine méfiance, et à renforcer la sévérité à l'égard des conditions de circulation du transport routier. Depuis le temps qu'on en parle, on sait que tous les gouvernements se sont cassés les dents sur le puissant lobby des camioneurs... Alors certes "le changement c'est maintenant", mais ira-t-on jusqu'à des mesures coercitives à l'égard des circulations de camions ? On peut quand même douter...

Les usagers font entendre leur voix

Toujours au chapitre de la concurrence, les associations d'usagers, et en particulier la FNAUT, commence à affirmer clairement leur position favorable à la possibilité de mettre en appel d'offres, comme pour les réseaux urbains, des blocs homogènes de dessertes régionales et interrégionales. La fédération souligne les limites bdugétaires des Régions, qui, face à l'augmentation des besoins, se confrontent aux coûts actuels qui limitent les possibilités de développement. L'appel d'offres serait, selon la FNAUT, d'abord un moyen de connaître les marges de manoeuvre possibles, et, si le pas était franchi, de l'utiliser soit par une politique de volume, soit par une réduction des coûts à offre constante. De quoi peut-être mettre le doute parmi les élus régionaux, parfois engoncés dans des postures politiques, sinon politiciennes...

L'Europe s'interroge sur les EPIC

En outre, l'Union Européenne pointe le statut d'EPIC (Etablissement Public Industriel à caractère Commercial) en le considérant comme une garantie publique illimitée, bénéficiant de conditions de financement plus avantageuses qu'une autre entreprise. Considérant cette forme d'aide déguisée de l'Etat, l'Union Européenne demande au gouvernement français de réexaminer le statut des EPIC, qui, pour sa part, aurait tout à craindre socialement d'une réforme de cette ampleur dans le domaine ferroviaire, en particulier à la RATP et à la SNCF, après les mouvements connus à La Poste.

La SNCF répond sur la question de la dette

Dans ce contexte, on peut mieux comprendre les prises de positions de la SNCF quant à la réforme du système ferroviaire français dont on parle tant mais dont on ne voit toujours pas le moindre début de commencement, à savoir la réforme de la réforme de 1997 aboutissant à la création de RFF.

Principal sujet, la dette. La SNCF s'était débarrassée d'une partie de sa dette, liée au financement des infrastructures et particulièrement des lignes nouvelles, lors de la création du gestionnaire d'infrastructuré, conformément à la directive européenne 91-440. Plombant RFF, la dette ne peut être reprise par l'Etat sans être qualifiée de dette d'Etat, ce qui viendrait accentuer le déséquilibre des comptes de la nation, et mettre la France dans une situation encore plus périlleuse qu'elle ne l'est actuellement.

La SNCF propose donc de reprendre une partie de la dette, à condition que le solde, soit environ les deux tiers, soit porté par le contribuable, par une fiscalité supplémentaire, et par l'usager, en augmentant la tarification des trains régionaux et franciliens pour augmenter le taux de couverture des charges par les recettes, aujourd'hui d'environ 25 à 30 % selon les régions.

Evidemment, la réponse ne s'est pas fait attendre : l'association des régions de France, qui regroupe les autorités organisatrices du TER, condamne le propos de la SNCF en rappelant que les usagers supportent les méfaits de trois décennies de tout-TGV, largement insufflés par la SNCF, sur l'état du réseau régional. Quant à l'ARAF, elle reste très perplexe sur la faisabilité des propositions et sur l'impact sur la position de l'entreprise dans le système ferroviaire.

La SNCF ne manque évidemment pas une occasion de mettre en avant sa convergence de vue avec la DB sur les vertus d'une réunification ferroviaire en holding sous le contrôle de la SNCF, passant sous silence quelques sujets de concurrence sur certaines relations pour lesquelles la DB voudrait jouer sa propre carte (notamment Thalys et Francfort - Londres).

Il n'en demeure pas moins que l'entreprise profite du silence - assourdissant - d'un ministre manifestement long à se mettre en activité, donnant l'impression que le gouvernement n'était guère prêt à prendre les commandes de l'Etat. Près de six mois après son installation, on attend toujours les premières orientations sur un sujet d'une importance capitale tant le réseau ferroviaire français se retrouve pris dans une impasse économique à une échéance qui ne cesse de se rapprocher, et alors même que les besoins sont grandissants. On parle de comités, de groupes de réflexion : il fallait peut-être les organiser avant, de sorte à être prêt à passer à l'action à l'issue d'élections dont le résultat était prévisible.

Les annonces sont attendues pour le mois d'octobre : espérons que l'effet d'annonce ne fera pas pschitt...

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07 avril 2009

Naissance de Gares et Connexions

Création d'une nouvelle entité à la SNCF qui regroupe l'ensemble des gares, jusqu'à présent partagées entre les activités commerciales (Voyages France Europe) et de service public (Proximités). La SNCF prépare ses gares dans l'hypothèse de l'arrivée dès 2010 de nouveaux opérateurs voyageurs. Scénario pas forcément crédible selon RFF, qui vise a minima 2011.

Maîtrise de l'information voyageurs, mise à disposition de points de vente, valorisation des espaces, gestion de l'intermodalité avec les réseaux urbains dans les grandes villes : autant de sujets de fond, touchant au coeur de la relation entre le voyageur et l'opérateur.

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