02 octobre 2019

La transformation de la gare du Nord va-t-elle dérailler ?

La Commission Départementale des Affaires Commerciales d'abord ; certains architectes ensuite ; la Ville de Paris à présent : la liste des avis défavorables au projet de transformation de la gare du Nord s'allonge au point de préoccuper les promoteurs du projet, à savoir la SNCF et la filiale du groupe Auchan, Ceetrus, chargée de la conception et de l'exploitation du projet, dont la réalisation pour la fin d'année 2023 devient de moins en moins probable.

Si on ajoute l'avis pour le moins réservé d'Ile de France Mobilités pour la question intermodale et notamment le devenir du terminus d'autobus, et celui de la FNAUT, qui considère que le projet est d'abord dicté par des raisons commerciales plutôt que de répondre aux besoins de l'augmentation de la fréquentation de la gare, il n'est pas exagéré de penser que l'opération est à deux doigts de dérailler à force de lui mettre des bâtons dans les roues.

Le projet d'aménagement a cependant évolué par rapport à la première version.

Les critiques se concentrent principalement sur l'aspect commercial et ludique du projet et les principes de circulation des voyageurs dans la gare du Nord. Fini l'accès aux trains par l'actuelle entrée principale de la gare : les voyageurs devront circuler dans le centre commercial, sur le flanc Est de la gare, remplaçant la verrière de la partie Banlieue et la dalle de la gare routière, avant de rejoindre les nouvelles passerelles d'embarquement : le projet initial en prévoyait une seule devant la verrière historique, et la version évoluée en ajoute 2 sous la halle (les quais seront donc un peu encombrés...). L'allongement des temps de parcours devrait être réduit, puisque les stations de métro des lignes 4 et 5 se situent sur le flanc Sud de la gare. L'accès aux RER B et RER D serait à peu près équivalent, avec une liaison avec la mezzanine commerciale et l'entrée du pôle Magenta vers le RER E.

Il y a tout de même quelques points positifs dans la démarche, à commencer par le dégagement du parvis de la gare, la végétalisation. Cependant, les autobus de la RATP devront pouvoir continuer à circuler... or de ce point de vue, le projet reste encore flou. En revanche, éliminer la cohorte de taxis et les nuisances qu'ils génèrent (moteurs qui tournent, invectives entre eux et à l'encontre des VTC...) ne serait pas un mal, tout comme le mur de scooters et de motos qui occupe la rue de Dunkerque. Dans la gare, comme le souligne la FNAUT, la priorité devrait plutôt être donnée à la fluidification des circulations en dégageant au maximum le quai transversal, trop encombré... On serait tenté d'ajouter que la mise en place des portillons de contrôle des billets n'a pas non plus joué en faveur de la simplification de l'accès aux trains et à la gestion efficace d'un espace contraint. C'est dommage !

Assurément, le revirement de la Ville de Paris, un peu téléguidé par une stratégie politique en début de campagne des municipales, résonne autant comme une partie de billard politique que comme un sérieux avertissement... si ce n'est comme un coup de frein sérieux au projet, du moins dans sa version actuelle.

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24 juillet 2018

600 M€ pour transformer la gare du Nord

La SNCF a choisi Ceetrus, filiale immobilère du groupe Auchan, pour accompagner Gares & Connexions dans la transformation de la gare de Paris-Nord. D’ici la fin d’année, une structure commune détenue à 34% par la branche SNCF et à 66% par Ceetrus destinée aux travaux d’agrandissement de la gare et l’exploitation de la galerie commerciale pendant 35 à 46 ans.

L’essentiel des évolutions se concentrera sur le flanc Est de la gare, au-dessus des voies 19 à 21 et 30 à 36, accueillant une nef de 300 m de long et 18 m de large.

La superficie de la gare passera de 36 000 à 110 000 m² : espaces sportifs, crèche, salle de concert, commerces (50 000 m² pour 10 000 m² actuellement), 4 restaurants, viendront métamorphoser ce qui est d’abord – et devra rester – un pôle d’échanges de transport majeur : avec 700 000 voyageurs par jour, c’est tout simplement la première gare d’Europe.

La gare routière sera réaménagée : l’actuelle n’est pas très accueillante, mais - et c’est là que la mécanique pourrait se gripper - Ile de France Mobilités ne valide pas le contenu du projet, estimant que les fonctionnalités élémentaires d’une gare routière ne sont pas réunies dans l’aménagement présenté. L’autorité organisatrice demande donc à Gares & Connexions de revoir sa copie.

Il y aura une autre nouveauté, pas seulement symbolique : 1200 places de stationnement pour les vélos seront aménagées sur le site. C’est un moyen supplémentaire de renforcer le rôle de ce mode de transport dans la palette des solutions pour les franciliens et d’organiser un stationnement rationnel. La sécurisation du stationnement et un service de petites réparations pourrait compléter cette offre, comme elle existe déjà dans plusieurs gares, notamment à Strasbourg.

Il y a aussi une rupture par rapport aux premières esquisses présentées par Jean-Michel Wilmotte en 2015 et présentées dans un précédent dossier de transportrail. En particulier, la création d’un hall des départs surplombant les voies a été abandonnée car trop complexe à mettre en œuvre avec la circulation des trains. La solution retenue consiste en la création d’un hall des départs à l’emplacement du hall Banlieue, relié aux voies de départ par des passerelles plus légères. De la sorte, la dissociation des itinéraires entre départs et arrivées sera préservé : elle est nécessaire du fait de la croissance de 40% du trafic à horizon 2030…

Il y a évidemment un enjeu de vitrine : la nouvelle gare du Nord devra être prête à l’été 2023, pour être pleinement opérationnelle à l’occasion des Jeux Olympiques de Paris en 2024. De nombreux visiteurs arriveront ou transiteront par la gare du Nord pour accéder aux différents sites olympiques, ce qui suscite évidemment la convoitise de ce site qui présente de fortes potentialités de chiffres d’affaires. A Saint Lazare, la galerie commerciale rapporte 200 M€ par an à Gares & Connexions, ce qui est déjà beaucoup mais le partenaire privé reste le premier bénéficiaire de ces opérations encore exceptionnelles en France et qui sont pourtant monnaie courante ailleurs : voir la gare centrale de Berlin et évidemment les gares japonaises, propriété de groupes multi-activités dans lesquels la composante ferroviaire n’est que minoritaire (parfois déficitaire), un lien entre deux centres économiques.

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25 octobre 2017

Mission Spinetta : quels objectifs ?

La mission confiée par le gouvernement à Jean-Cyril Spinetta, l'ancien PDG d'Air France, relève presque d'un épisode des aventures de James Bond.

La lettre de mission confirme la remise en cause de la priorité accordée aux investissements sur la grande vitesse ferroviaire au profit du renouvellement du réseau existant : celui-ci paie les conséquences des orientations politiques ayant conduit à financer la construction de LGV à budget transport constant, avec au point le plus aigu seulement 400 km de renouvellement au lieu d'un rythme nominal autour de 1000.

La faiblesse de l'usage du train autour des grandes métropoles, notamment pour les flux pendulaires, est pointée, tout comme l'effondrement du trafic fret depuis le début du siècle. Deux enjeux centraux émergent très nettement : le déséquilibre financier persistant, tant sur l'investissement que l'exploitation, et la perspective de mise en oeuvre du 4ème paquet ferroviaire c'est à dire principalement l'ouverture du marché intérieur.

M. Spinetta devra d'abord présenter à l'Etat une stratégie de desserte du territoire à horizon 2030, en intégrant les solutions alternatives au train, les ruptures technologiques et l'état du réseau ferroviaire. Il est en particulier attendu sur le schéma de desserte TGV, alors que revient une fois de plus la question du nombre de gares desservies.

Sur ce premier volet, on ne manquera pas de noter que M. Spinetta devra "informer" les Régions des conclusions de ses travaux et de l'impact sur l'organisation des TER. Mais les Régions ne sont-elles pas pleinement autorités organisatrices ? En insistant sur les alternatives, la situation du réseau et avec le désormais couplet classique sur les nouvelles mobilités, on ne peut être que très inquiet sur ce volet de la mission.

Ensuite, M. Spinetta est chargé de proposer un plan de remise à plat du modèle économique de gestion du réseau, afin de résorber le déséquilibre du système sans contribution supplémentaire de l'Etat, donc par une performance industrielle et une productivité accrues, mais aussi par de nouvelles propositions de tarification de l'usage du réseau, puisque l'ARAFER continue de retoquer les propositions de SNCF Réseau

Enfin, il devra "préciser les conditions de la réussite" de la mise en appels d'offres des dessertes subventionnées (TER et TET) tant sur l'organisation du transport, le volet social, les aspects patrimoniaux (devenir du matériel roulant) mais aussi sur l'organisation du groupe public ferroviaire : il est explicitement fait mention du devenir des gares (rattachées à SNCF Réseau ou EPIC indépendant ?) et de façon à peine voilée à l'EPIC de tête SNCF.

On peut donc se demander comment M. Spinetta pourrait répondre à ces objectifs dans un délai aussi court face à l'ampleur de la tâche. L'Etat lui demande de réaliser en 3 mois ce qui n'a pas été fait pendant au moins 30 ans ! La mission est d'autant plus rude que l'Etat n'a manifestement pas les moyens ni l'envie de développer son engagement dans le transport ferroviaire.

Par conséquent, on peut redouter, sous couvert d'amélioration de la situation financière et d'émergence des "nouvelles mobilités", le recours aux expédients utilisés depuis 80 ans avec pour commencer "une bonne saignée" dans le réseau (à commencer par les UIC 7 à 9) dont on pressent déjà qu'elle pourrait être massive, peut-être même digne de la période 1937-1939 quand 11 000 km de lignes ont été éradiqués, dans le but de traiter - en apparence et très provisoirement - le volet économique. Verra-t-on un chapitre consacré au transfert d'une partie des lignes locales aux Régions, ce qui pourrait être la dernière planche de salut avant l'autocar ?

Au-delà, le devenir des gares est indissociable de celle de l'ouverture à la concurrence et l'Etat ne peut plus reculer compte tenu de l'imminence de l'échéance. Quant à la stratégie de desserte, notamment l'offre TGV, la situation reste floue car la contraction de la dessertes aux seules LGV, maintes fois évoquée, présente probablement plus de risques que d'avantages, sans compter qu'elle ne manquerait pas d'agiter les élus locaux concernés, tout en conférant à la démarche l'allure d'une reprise en mains par l'Etat d'une compétence décentralisée depuis 20 ans.

Alors, élixir de jouvence ou bouillon de onze heures ? Rendez-vous en janvier, à la remise des conclusions de M. Spinetta, à qui nous disons cependant "bon courage" !

25 janvier 2017

L'ARAFER demande des comptes à SNCF Mobilités

L'ARAFER a notifié (avis à consulter) à SNCF Mobilités ce jour qu'elle refusait la règle de séparation des comptes proposée par l'opérateur. En cause ? Le manque de clarté dans les résultats des différentes activités de l'EPIC, entre les activités commerciales et les services conventionnés. L'ARAFER demande à SNCF Mobilités de se conformer strictement au Code des Transports et donc de distinguer les comptes des activités en situation de monopole des activités sur le marché concurrentiel.

En ligne de mire, d'éventuels mouvements depuis les recettes de l'activité TER vers d'autres activités hors service public ; une incertitude sur la destination des recettes perçues au titre de Gares & Connexions ; un manque de clarté quant aux modalités de financement de l'exploitation, toujours déficitaire, et de recapitalisation de la filiale Ouibus... alors que Transdev a saisi l'Autorité de la Concurrence sur ce point précis.

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06 novembre 2016

Gare du Nord : 600 M€ pour transformer la gare

Alors que les travaux de transformation du pôle Eurostar sont en cours, la gare du Nord se prépare à connaître une nouvelle évolution pour faire face à la croissance du trafic et à l'évolution des besoins des clients du train. Avec 700 000 voyageurs, elle est la première gare d'Europe si on additionne les flux générés par les TGV (Eurostar et Thalys inclus), les Intercités, les TER, les Transilien et les trois lignes de RER (B, D et E) qui la desservent. Tête de ligne majeure vers l'Europe (Royaume Uni, Belgique, Pays Bas et une partie de l'Allemagne), elle est une vitrine pour la SNCF et l'objet de railleries récurrentes avec nos voisins britanniques.

De 2018 à 2023, la gare du Nord va être métamorphosée tout en la maintenant en exploitation, contrairement aux travaux de la gare Saint Pancras à Londres, souvent cités en exemple. Cela méritait bien que transportrail s'y intéresse au travers d'un nouveau dossier, le premier d'ailleurs consacré à une gare (il fallait bien un jour s'y mettre !).

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04 novembre 2016

Vers une nouvelle réforme ferroviaire ?

En 1997, la réforme ferroviaire avait abouti à la dissociation entre la SNCF (opérateur) et RFF (gestionnaire d'infrastructures). En 2014,  la réforme de la réforme a abouti à la création de 3 établissements publics SNCF : « l’EPIC de tête », SNCF Mobilités et SNCF Réseau. L’utilité du premier est clairement mise en question depuis sa création. Chargé des fonctions transverses, incluant la délicate question des ressources humaines, il est aussi en charge de la stratégie, mission qui logiquement devrait d’abord incomber à l’Etat.

A l’approche de l’élection présidentielle, les prétendants commencent à établir leur programme. Certains annoncent clairement une nouvelle réforme ferroviaire qui supprimerait l’EPIC de tête. C’est aussi ce que préconise un rapport parlementaire analysant la mise en place de la réforme de 2014 et confirmant qu’elle n’est pas durablement compatible avec le cadre européen.

Qui plus est, il faudra bien admettre que Réseau et Mobilités ont des logiques diamétralement opposées :

  • Réseau a besoin d’un nombre de circulations maximales pour financer la maintenance et le renouvellement du réseau ;
  • Mobilités doit maximiser sa marge par place offerte, sachant que sa politique de trains de grande capacité la conduit mécaniquement à tirer vers le bas le nombre de circulations.

Concernant les gares, les positions sont en train de converger, jusqu’au gouvernement : la situation actuelle n’est pas tenable, Gares & Connexions devant se préparer à quitter le giron de SNCF Mobilités, soit pour constituer un EPIC indépendant, ou intégrer SNCF Réseau. Il est aussi question de revoir le périmètre de cette branche, et d’envisager un transfert aux Régions des gares qui ne sont desservies que par des TER. Enjeu : créer des conditions d'accès non-discriminatoires en prélude à la fin du monopole sur le trafic voyageurs intérieur... et accessoirement un gros enjeu financier puisque Gares & Connexions est une source de profits non négligeable...

On notera que la Belgique a finalement renoncé à sa structure tricéphale : la holding SNCB a disparu et seuls ont été conservés l’opérateur SNCB et le gestionnaire d’infrastructures Infrabel.

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12 juillet 2016

Pierre Cardo quitte l'ARAFER

Avant de quitter ses fonctions, Pierre Cardo, Président de l'ARAFER, ne se prive pas de poursuivre sa ligne directrice qui lui a déjà valu de s'opposer à la nomination de Jean-Pierre Farandou à la tête de SNCF Réseau après la démission de Jacques Rapoport. En ligne de mire, l'état du réseau et la gouvernance des gares.

Pour succéder à l'ARAFER, l'Etat propose de nommer Bernard Roman, député du Nord, peu au fait des sujets ferroviaires et manifestement placé à ce poste pour assurer un intérim, puisqu'à 64 ans, il sera frappé par la limite d'âge l'année prochaine. Ce qui montre, une fois de plus, l'intérêt de l'Etat envers le sujet des transports...

Etat du réseau : une tutelle "schizophrène"

Trois ans après l'accident de Brétigny, l'ARAFER s'inquiète du décalage entre les objectifs de sécurisation et de renouvellement du réseau ferroviaire français et les moyens alloués à cette mission. "Le réseau est en mauvais état et le retard ne se résoudra pas en peu de temps" en pointant "un problème de savoir-faire sur la maintenance et l'entretien des voies". L'ARAFER insiste également sur la posture de l'Etat qui demande tout à la fois d'accélérer la cadence pour rattraper le retard, mais sans augmenter les moyens budgétaires et tout en lui imposant de poursuivre des projets de LGV : "il y a un problème de matière grise" selon Pierre Cardo qui considère que l'Etat n'a pas de stratégie de gestion du réseau ferroviaire.

Les gares à SNCF Réseau ?

L'ARAFER s'attaque au modèle de gouvernance des gares en considérant que le rattachement de Gares et Connexions à SNCF Mobilités n'est pas un gage de transparence dans le cadre de la prochaine ouverture du marché intérieur français. Si G&C est devenue en 2015 une entité autonome au sein de Mobilités, l'ARAFER souligne que 90% de ses missions sont en réalité assurées par du personnel de Mobilités.

En conséquence, l'ARAFER préconise, pour les gares desservies uniquement par des TER, un transfert aux Régions qui pourront intégrer leur gestion dans les futurs marchés d'exploitation du réseau ferroviaire, et pour les gares à vocation nationale, un rattachement non plus à SNCF Mobilités mais à SNCF Réseau, avec une ouverture du capital de cette nouvelle entité aux Régions qui, même pour les gares nationales, sont sollicitées pour le financement au titre des dessertes régionales.

Il serait également intéressant que l'ARAFER explore l'organisation interne de G&C, qui, avec ses multiples filiales (AREP, Parvis, A2C...) ne brille pas par sa simplicité ni sa transparence...

 

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25 juin 2015

La gare du Nord vers une transformation par étapes

C'est la première gare de France par le nombre de voyageurs. Elle avait déjà bénéficié au début des années 1980 de la reconfiguration des voies Banlieue, avec les voies 30 à 36 et la gare souterraine des RER B puis D, et une transformation au début de la décennie 1990 afin d'accueillir le TGV Nord ainsi que les services de Thalys et d'Eurostar. Il n'en reste pas moins que la gare est aujourd'hui en limite de capacité, avec notamment un quai transversal passablement encombré et des cheminements qui manquent de lisibilité. En outre, le sas d'embarquement pour Eurostar doit lui aussi s'adapter avec la prochaine mise en service des E320 plus capacitaires que les actuelles TMST.

Ainsi, les 700 000 voyageurs quotidiens vont devoir composer avec une décennie de transformations de la gare du Nord. Dans un premier temps, la gare souterraine du RER va bénéficier d'un nouvel éclairage, d'une nouvelle ambiance et d'une offre commerciale renouvelée dès la fin de cette année. L'année prochaine, le terminal Transmanche sera agrandi en déplaçant le salon d'attente dans l'hôtel intérieur, le souterrain de la rue de Maubeuge sera rénové et une nouvelle brasserie sera installée entre le bâtiment historique et la verrière moderne de la gare banlieue.

Ensuite, en 2018, c'est le quai transversal qui sera reconfiguré : trop brouillon, trop encombré, il ne permet pas un cheminement fluide et naturel des voyageurs du fait de la présence de nombreuses bulles d'informations et de commerces. Il faut espérer que les errements connus par exemple à Paris Saint Lazare ou à Marseille Saint Charles ne soient pas reconduits et que la priorité soit donnée aux flux de voyageurs.

Côté ouest, la station de taxis sera recouverte d'une verrière assurant la continuité avec le bâtiment de l'étoile du nord, qui accueille pour l'instant des bureaux de l'entreprise ferroviaire, et qui a vocation à devenir un hôtel de luxe.

Le changement le plus important dans la gare serait la construction d'un nouveau hall des départs situé au-dessus des voies, après la verrière historique, ce qui permettrait la dissociation des flux de départ et d'arrivée, et l'agrandissement du bâtiment voyageurs par de nouvelles verrières situées sur la rue de Dunkerque qui serait libérée de toute circulation de bus et de taxis.

Reste à trouver le financement et à régler quelques détails, notamment en matière de circulation des autobus, la situation actuelle n'étant pas vraiment satisfaisante du fait des conflits permanents avec les taxis et autres VTC, et la perspective d'un report de leur circulation ne concourant pas non plus à une bonne intermodalité.

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26 mai 2015

ARAF - Gares et Connexions : suite

Après avoir donné raison au STIF, l'ARAF confirme sa position sur la rémunération du capital de Gares et Connexions avec la requête déposée par la Région des Pays de la Loire. Elle demande de diminuer le taux à une valeur comprise entre 5,5 et 6,9%, contre 9,2% actuellement : c'est un peu couper la poire en deux puisque les calculs de la Région aboutissait à un taux de 3,5%. Cependant, l'ARAF demande non seulement de modifier le taux, mais de l'appliquer de façon rétroactive : 11 M€ sont en jeu pour la Région. Il est probable que d'autres Régions engageront la même procédure, et que, comme pour le STIF, la SNCF fera appel de la décision de l'ARAF.

Cependant, le taux élevé permet, selon Gares et Connexions, d'obtenir une part d'investissement élevée du groupe SNCF sur les projets, alors qu'une baisse de ce taux transfèrerait mécaniquement le manque à gagner sur la part à chaque des collectivités. Autre question, la mécanique actuelle semble aboutir à une relative péréquation en fonction de la densité des investissements par Région et il n'est pas certain que toutes les Régions bénéficient d'un équilibre entre la rémunération du capital demandée par Gares et Connexions et le niveau de contribution de cette branche de la SNCF aux projets d'aménagement des gares.

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05 février 2015

L'ARAF et la rémunération de Gares et Connexions

Le sujet semble purement parisien mais il pourrait avoir à court terme des retombées nationales. L'ARAF a donné raison au STIF qui avait saisi l'autorité de régulation des activités ferroviaires sur la rémunération des capitaux investis par cette branche de la SNCF. Le différend porte sur près de 400 gares en Ile de France : l'ARAF valide l'analyse du STIF qui considère que l'opérateur ne prend guère de risque dans une activité de service public au trafic principalement captif et à l'offre de toute façon subventionnée aux deux tiers par la collectivité. Le risque sur les recettes des activités en gare est donc jugé faible et ne justifie pas des taux de rémunération du capital de plus de 9%. L'ARAF suit la méthode de calcul du STIF qui évaluait le taux "justifié" à un niveau inférieur d'un tiers. L'autorité organisatrice économiserait en moyenne 20 M€ par an.

Gares et Connexions répond en indiquant que cet avis conforme entraînera une diminution à due proportion des investissements dans les gares d'Ile de France. De son côté, le STIF rappelle que les investissements en gare sont d'abord financés par les collectivités locales, que ce soit pour la politique de services, la modernisation et la mise en accessibilité des gares : sur ce dernier volet, les contributions du STIF et de la Région totalisent 1,1 MM€ pour un coût total de 1,4 MM€.

La SNCF a un mois pour contester la décision faute de quoi, elle devra présenter une nouvelle méthode de calcul. Surtout, d'autres Régions, notamment Rhône-Alpes et Pays de la Loire, s'engouffrent dans la brêche. D'autres pourraient suivre avec probablement un verdict similaire. Le financement de l'exploitation et du développement des gares est réellement en question...

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