14 octobre 2011

GPSO : un tracé bientôt validé

Le 9 janvier 2012, devrait se tenir le comité de pilotage validant le tracé soumis à l'approbation ministérielle au printemps suivant. L'enquête d'utilité publique devrait avoir lieu en 2014 pour lancer les travaux en 2017 et mettre en service les "Grands Projets du Sud-Ouest" en 2022 au plus tôt.

Rappelons que le tracé consiste en un Y avec un court tronc commun de Bordeaux jusque vers Langon, se séparant ensuite en deux branches, l'une vers Toulouse, l'autre vers la frontière espagnole. Il comprendra trois gares nouvelles, au sud d'Agen, au sud de Montauban et à l'est de Mont-de-Marsan.

Dans le bassin agenais, la gare serait située en limite des communes de Brax et Roquefort près de l'A62. L'emplacement envisagé au croisement de la ligne Agen - Auch n'a pas été retenu. En revanche, la localisation proposée prévoit un raccordement ferroviaire nouveau avec la ligne Bordeaux - Toulouse pour une liaison entre les deux gares. Posture étonnante compte tenu du coût non nul de la construction ex-nihilo d'une voie ferrée en milieu périurbain. En revanche, on pourrait suggérer qu'elle soit l'occasion d'une desserte de proximité des territoires traversées, en prolongement des TER Toulouse - Montauban - Agen centre.

La gare de l'agglomération montalbanaise est prévue à Bressols, en correspondance avec la ligne classique Toulouse - Montauban. Elle serait desservie par 13 AR Paris - Toulouse, 5 AR Bordeaux - Méditerrannée (Marseille ou Barcelone) et 5 AR Bayonne - Toulouse - Méditerranée (shuntant Bordeaux).

Près de Mont-de-Marsan, la gare proposée se située sur la commune de Luxbardez-et-Bargues, et sera reliée au réseau ferroviaire par l'utilisation de la ligne - aujourd'hui cantonnée au seul trafic fret - Mont-de-Marsan - Roquefort, avec la construction d'un raccordement long d'environ 5 km. On peut supposer que l'accès par train à cette gare résultera au moins pour partie du prolongement de l'offre TER de l'axe Bordeaux - Morcenx - Mont-de-Marsan. La gare serait desservie par 8 AR Paris - Pays-Basque / Espagne, 5 services régionaux rapides par la LGV Bordeaux - Bayonne et 3 relations transversales Bayonne - Toulouse - Méditerranée shuntant Bordeaux.

Par ailleurs, deux stations dédiées aux services régionaux rapides sont envisagées, au sud de la Gironde, à la pointe sud du triangle formé par les raccordements entre les deux branches, près de l'A65 et de Captieux. Elle serait desservie par 5 AR de services régionaux rapides entre Bordeaux et Bayonne, voire une extension de l'offre vers Pau depuis Dax.

La seconde station de ce type est envisagée dans les Landes près de Saint-Geours-de-Maremme, à l'ouest de Dax et du raccordement entre la ligne classique et la ligne nouvelle pour la desserte de Dax.

Ces deux stations dédiées au TER sont proposées pour améliorer la desserte des territoires et de projets d'installation de zones d'activités. Néanmoins, l'expérience des gares TGV pour fédérer le développement économique n'est pas véritablement probant et ce n'est que par une réelle dynamique locale associant le projet ferroviaire et des projets industriels et tertiaires que pourrait être infléchie la tendance. Du point de vue ferroviaire, quels seront les matériels engagés sur ces services régionaux rapides : les ZTER, mais qui ne sont aptes qu'à 200 km/h ? Un nouveau matériel, plus rapide encore ?

A la sortie de Bordeaux, les quatre stations TER de Bègles, Cadaujac, Villenave d'Ornon et Saint-Médard d'Eyrans seront restructurées pour accueillir la troisième voie.

Pour la section basque du projet, l'heure semble être à la temporisation face aux critiques sur l'intérêt des 35 km, dont 14 en tunnel.

Enfin, de premières approches ont été présentées sur un maillon béarnais vers Pau, soit depuis Dax (50 km de LGV jusqu'à Orthez entre 1,5 et 2,2 milliards d'euros) soit depuis Mont-de-Marsan (75 km entre 1,8 e 2,6 milliards d'euros), mettant Bordeaux à environ 1h de Pau. Cependant, la faiblesse du potentiel de trafic n'est pas de nature à placer ce tracé parmi les projets prioritaires.

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17 septembre 2011

Toulouse - Saint Jory : deux voies de plus

Le projet de LGV Bordeaux - Toulouse aboutirait, selon les esquisses de tracé définies, à une vingtaine de kilomètres au nord de Toulouse en se branchant sur l'axe Montauban - Toulouse au sud de Castelnau d'Estretefonds, en amont du triage de Saint-Jory. Cette section est aujourd'hui parcourue par 116 trains par jour, voyageurs et fret. Pour rejoindre Toulouse-Matabiau, les TGV circuleront donc sur l'axe existant, commun à la radiale Paris - Limoges - Toulouse et à la transversale Bordeaux - Toulouse - Montpellier - Marseille.

Afin de gérer l'augmentation du trafic TGV et d'intégrer un développement de l'offre TER, elle devrait voir sa capacité augmenter par la mise à quatre voies de cette section et le réaménagement des gares et stations TER de la route de Launaguet, Lalande-Eglise, Lacourtensourt, Fenouillet Saint-Alban, Saint-Jory et Castelnau d'Estrefonds.

La gare de Toulouse-Matabiau est aussi concerné par le projet avec une sectorisation des voies pour plus d'efficacité. Du côté du bâtiment, les voies seraient affectées aux lignes de l'ouest et du sud toulousain (Auch, La Tour de Carol et Bayonne). Au centre, les trains de la transversale Bordeaux - Narbonne. A l'opposé du bâtiment, selon une organisation déjà bien établie, les trains du nord-est toulousain, vers Mazamet, Rodez et Capdenac.

Il est aussi prévu d'organiser une correspondance entre la station de la route de Launaguet et la station de la ligne B du métro de La Vache.

Trois scénarios d'offre sont étudiés :

  • une offre au quart d'heure pour les stations Route de Launaguet, Fenouillet et Saint-Jory, à la demi-heure pour Lalinde-Eglise, Lacourtensourt, celles comprises entre Saint-Jory et Montauban, et une offre aux deux heures vers Agen et Brive ;
  • une offre au quart d'heure pour les gares de Toulouse à Saint Jory, un train sur deux poursuivant avec les dessertes des gares jusqu'à Montauban et une offre aux deux heures vers Agen et Brive ;
  • une offre au quart d'heure jusqu'à Saint Jory et à l'heure au-delà vers Agen et Brive.

L'ampleur du projet porte le coût estimé à ce jour entre 500 et 600 M€. Les études préliminaires seront achevées au début de 2012. La concertation publique s'achèvera le 29 septembre.

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14 juillet 2011

GPSO : pelote basque sur la LGV

La LGV entre Bordeaux et la frontière espagnole suscite une forte opposition du côté français des Pyrénées, sur la côte basque. En tête d'affiche, une ancienne ministre débarquée, et le président du conseil régional. La première ne ménage pas sa peine pour clamer son opposition au projet, y compris en utilisant des arguments d'une validité douteuse, ce que ne se prive pas de rappeler son contradicteur. 

La Région Aquitaine rappelle simplement le gain de 30 minutes par rapport à la ligne classique depuis Bordeaux, et bien évidemment que l'insertion d'une LGV répond à des règles strictes - et souvent onéreuses - et reste tout de même moins consommatrice d'espace et moins émettrice de nuisance qu'une autoroute.

Enfin, cette LGV aurait l'avantage de gommer l'effet de frontière des Pyrénées en reliant Bordeaux à Madrid en 4h30 par la connexion des lignes à grande vitesse françaises et espagnoles. La côte basque pourrait en tirer un large profit.

La question principale devrait être la suivante : que permettrait une LGV jusqu'à la frontière qui ne serait pas possible par le réseau existant ? Le schéma de desserte prévoit 13 allers-retours TGV radiaux vers Bordeaux et Paris et 13 vers Toulouse utilisant le raccordement entre les 2 branches de GPSO. Du point de vue régional, l'offre pourrait atteindre 43 allers-retours entre Dax et Bayonne dont 38 continueraient sur la frontière.  Assurément, la ligne existante ne serait pas en capacité d'atteindre de tels niveaux d'offre, d'autant qu'il faudrait aussi intégrer le fret.

Sur la ligne existante, il faudrait rogner sur la desserte Toulouse - Bayonne par TGV et alléger l'offre régionale entre Dax et la frontière. En attendant, d'autres solutions pourraient être mises en oeuvre, notamment par l'augmentation de la capacité des TER, à défaut d'une desserte à forte fréquence.

Il n'en demeure pas moins que l'insertion de cette nouvelle infrastructure sera complexe, compte tenu de la topographie et de la densité d'habitat. On peut envisager a minima un phasage avec la section Bordeaux - Dax dans un premier temps, à moins de remettre en scène l'amélioration de la ligne classique à 220 km/h mais qui supposerait une réélectrification, le 1500 V d'origine Midi étant quelque peu dépassé...

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17 janvier 2010

LGV du sud-ouest : le tracé dévoilé

Le tracé du TGV au sud de Bordeaux, vers Toulouse et l'Espagne, a été dévoilé cette semaine : il s'agit pour l'instant de resserrer le fuseau d'études  sur une bande de 1000 m de large qui permettra ensuite de définir exactement l'insertion de la nouvelle voie ferrée. Un document qui ne manquera donc pas d'être ausculté de près par les futurs riverains.

400 km de ligne nouvelle à 350 km/h

La LGV forme un Y d'environ 400 km dont la pointe est située au sud de Bordeaux, près de Beautiran, où la ligne nouvelle rejoindra l'axe classique Bordeaux - Montauban. Ensuite, la nouvelle infrastructure se place nettement au sud de la Garonne. Selon un cap sud/sud-est, et à Bernos-Beaulac se situera le triangle de la bifurcation vers l'Espagne et Toulouse. Dans la première direction, la LGV contourne donc par l'est la plaine des Landes où les terrains sont réputés instables. Le tracé frôle par le nord Mont-de-Marsan : par l'emprunt de la ligne Mont-de-Marsan - Arue, aujourd'hui ouverte à quelques trains de fret seulement, les TGV pourront desservir la gare de Mont-de-Marsan, qui pourrait alors sortir de sa torpeur habituelle, à peine troublée par les AGC venant de Bordeaux.

Du côté de Laluque, la LGV rejoint l'axe classique Bordeaux - Hendaye, avec un nouveau raccordement au réseau existant pour la desserte de Dax, avec possibilité de retrouver la ligne à l'ouest de la ville. C'est ici que le projet change d'envergure puisque la ligne sera accessible aux trains de fret, et limitée pour les TGV à 220 km/h contre 350 km/h pour le reste du projet : une ligne mixte destinée à améliorer la capacité de transport entre la France et l'Espagne, en évitant la conurbation du littoral de Bayonne à la frontière. La ligne contourne ensuite Bayonne par l'est, toujours avec les raccordements permettant la desserte des gares existantes, puis reste dans l'intérieur des terres pour parvenir à la frontière à Biriatou.

En direction de Toulouse, la ligne se place toujours au sud de l'actuelle voie ferrée : un raccordement sera prévu pour desservir Agen. Plus à l'est, l'infrastructure évite Montauban par le sud et pourrait retrouver la ligne classique soit à Dieupental, soit plus au sud à Saint-Jory, à l'entrée dans l'agglomération toulousaine.

Ce nouveau projet à grande vitesse étonne par sa préférence à la desserte des gares existantes plutôt qu'à la création de gares éloignées des agglomérations. Il pose également de nouvelles bases quant à la desserte de territoires moins peuplés, comme les Landes, avec l'intégration dans le tracé de Mont-de-Marsan.

Quant à la branche toulousaine, elle constitue l'amorce d'une liaison Bordeaux - Narbonne qui rejoindra les deux radiales Atlantique et Sud-Est, créant ainsi - enfin ! - les conditions de relations rapides et fréquentes entre les métropoles du sud que sont Bordeaux, Toulouse, Montpellier et Marseille... en attendant le prolongement vers Nice et la réalisation de la liaison vers Barcelone.

Et pour le réseau existant ?

Parmi les questions subsidiaires, la LGV Bordeaux - Toulouse sera-t-elle l'occasion d'étudier la réouverture d'Agen-Auch, offrant d'intéressantes opportunités pour accélérer les liaisons avec l'Aquitaine et "le nord" (qui doit commencer à Bordeaux pour les gersois comme il commence à Valence pour les provençaux...) ? La liaison Agen - Villeneuve-sur-Lot, avec la réouverture des 8 km entre Penne et Villeneuve, prévue au Schéma Régional des Infrastructures et des Transports de la Région Aquitaine, sera-t-elle intégrée pour alimenter le TGV ?

Dans quelle mesure la LGV Bordeaux - Espagne est-elle compatible avec la modernisation de la ligne classique, dont les installations électriques notamment sont octogénaires ? La rénovation du réseau classique est programmée avec un investissement de l'ordre de 50 M€ au SRIT Aquitaine, incluant également la mise au gabarit pour l'autoroute ferroviaire de l'ensemble des tunnels, y compris au nord de Bordeaux. La déviation des flux voyageurs par la LGV va limiter l'utilisation de cet axe aux seuls convois de fret et aux TER entre Bordeaux et Arcachon : Quel sera le niveau de desserte des TER en direction de Dax et de Mont-de-Marsan ? La réouverture de la ligne Mont-de-Marsan - Tarbes peut-elle se greffer au projet, malgré la longueur de la section à rouvrir et la densité de population somme toute très moyenne ?

La modernisation des lignes Bayonne - Saint-Jean-Pied-de-Port et Pau - Oloron-Sainte-Marie, pour un montant de plus de 53 miillions d'euros inscrit au SRIT Aquitaine et l'arrivée de la grande vitesse jusqu'à Bayonne, constituent une occasion unique de revitaliser des lignes d'arrière-pays, actuellement exploitées par autorails compte tenu de l'état de  délabrement des caténaires Midi. Selon la Région Aquitaine, il faudrait compter 30 millions d'euros pour réactiver la section Oloron - Bedous, sur l'ancienne ligne de Canfranc, amorce de la liaison vers Saragosse créant une nouvelle liaison centrale à travers les Pyrénées.

Bref beaucoup de questions autour de ce projet !

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