17 août 2016

SEA : nouvelles tensions sur le financement

On aurait pu penser qu'après le feuilleton de la constitution du schéma de desserte sur SEA, le contexte politique se serait apaisé sur le sort de la LGV entre Tours et Bordeaux. Il n'en est rien : les élus des Pyrénées Atlantiques ainsi que les agglomérations de Pau et de Bayonne refusent de s'acquitter du solde de participation au projet, tel qu'il était initialement prévu dans la convention de financement de la LGV réunissant notamment 58 collectivités locales.

Trois arguments sont avancés :

  • "Pourquoi nous et pas Poitou-Charentes ?", l'ancienne Région que présidait jadis une certaine Ségolène Royal, aujourd'hui ministre du gouvernement (on a quand même du mal à dire "de l'écologie" vu son bilan) : malheureusement, Poitou-Charentes a souvent excellé dans l'art de faire financer ses projets par les voisins...
  • "Notre territoire ne va pas bénéficier des effets de SEA" : et le gain de temps d'une heure dès 2017, c'est rien ?
  • "La LGV Bordeaux - Dax a été déclarée d'utilité publique mais elle est reportée aux calendes grecques" : on sent que les élus béarnais et basques préfèreraient financer un projet géographiquement situé sur leur territoire (esprit clochemerlesque), mais on a déjà vu les difficultés de financement de SEA, donnant un aperçu de ce qui attend les élus "néo-aquitains" pour boucler celui de cette branche de GPSO.

Bref, on entre en campagne électorale !

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26 mai 2016

GPSO : avis favorable du Conseil d'Etat

La déclaration d'utilité publique de GPSO, constitué des LGV Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Dax, a reçu l'aval du Conseil d'Etat, ce qui devrait aboutir à une officialisation du projet dans les prochains jours. L'étude menée par l'incontournable Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (à télécharger) a permis semble-t-il de conclure à la viabilité technique et financière de la solution proposée.

On notera que les deux LGV sont unies dans un même destin et qu'il n'est pas possible de dissocier la DUP par branche. En revanche, on se dirige vers une priorisation - logique - en faveur de la branche de Toulouse, procurant un gain de temps d'une heure entre Bordeaux et Toulouse, ce qui placera le train dans une position très compétitive par rapport à l'avion, comparable à celle de Marseille. Evidemment, pour la clientèle d'affaires liée à Airbus, atterrir à Blagnac restera une solution commode et il est probable que la voie aérienne conservera une part de marché un peu plus forte que dans le cas marseillais (où elle plafonne à 20%). En revanche, Bordeaux - Toulouse bénéficiera également à la transversale sud vers la Méditerranée, dans des proportions qui restent à déterminer puisque l'Etat, dans le cadre du renouvellement des TET, s'intéresse à un matériel apte à 249 km/h maximum qui pourrait être admis sur LGV... à condition d'accepter une desserte d'Agen et Montauban par les gares nouvelles.

On pourra toutefois juger dès l'année prochaine de la réactivité du public face au gain de temps procuré par SEA par rapport à l'évolution du prix des billets. Dans un contexte d'évolution rapide du consentement au prix, la trajectoire réelle de fréquentation de la LGV sera un indicateur déterminant.

Quant à Bordeaux - Dax, sa réalisation est différée par rapport à la branche de Toulouse. Les calendriers actuels tablent sur une arrivée de la LGV aux abords de Toulouse en 2027 et pas avant 2032 à Dax. Il faudra toutefois conforter ces dates en fonction des capacités de financement de l'Etat, des Régions, des collectivités locales et de SNCF Réseau, ce qui dans le contexte actuel ne sera pas la moindre des difficultés.

Autre élément non négligeable, il faudra stabiliser les projets d'aménagements par rapport à l'exploitation sur la ligne classique à Bordeaux et à Toulouse, ce qui, notamment du côté de Bordeaux, ne serait pas encore tout à fait le cas, alors que ces deux opérations ont déjà été déclarées d'utilité publique.

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15 janvier 2016

LGV : malgré les discours, elles restent prioritaires

Des paroles et des actes. Sans vouloir reprendre le titre de cette émission de France 2, il est flagrant de constater l'écart entre les discours tenus depuis plus de 3 ans par le gouvernement, ministre de l'écologie, secrétaire d'Etat aux transports, mais aussi par le Premier ministre et les présidents des établissements publics SNCF Réseau et SNCF Mobilités. En dépit des signaux d'alarme tirés par la Cour des Comptes, les rapports parlementaires, l'ARAFER et l'Inspection Générale des Finances, le gouvernement montre un empressement certain à valider l'avancement des projets de LGV.

Si Manuel Valls lors de sa visite au siège de la SNCF l'année dernière avait fustigé l'inconscience de la précédente majorité qui avait lancé la réalisation simultanée de 4 lignes nouvelles sans assurance sur la capacité de financement et les conséquences sur le niveau d'endettement du gestionnaire d'infrastructures, il est pourtant en passe d'égaler le record de ses prédecesseurs.

Ainsi, en janvier 2015, avait été signée la DUP de la LGV Poitiers - Limoges, la plus honteuse de toutes compte tenu de son effet nocif sur la dette et de son trafic insignifiant dès lors qu'on regarde la méthode de prévision du trafic.

Aujourd'hui, c'est la LGV Bordeaux - Toulouse qui est sur le point d'obtenir ce consacrement puisque les adaptations du réseau classique à Bordeaux et à Toulouse viennent de recevoir leur DUP. C'est une bonne nouvelle pour ces deux métropoles qui pourront bénéficier d'une desserte périurbaine renforcée par la mise à quatre voies des sections permettant l'accès aux LGV afin de séparer les flux courte et longue distance. Mais alors même que le modèle économique du TGV est interrogé par l'érosion du trafic et une saturation de la demande compte tenu du niveau des prix, alors même que la crise sur SEA couve toujours, lancer Bordeaux - Toulouse sans avoir pris le temps d'analyser de façon lucide la situation de SEA relève de l'inconscience.

Et comme une nouvelle ne vient jamais seule, le secrétaire d'Etat aux transports a confirmé que le tracé de la LGV Montpellier - Perpignan serait dévoilé prochainement de sorte à lancer l'enquête publique en 2017. Alain Vidalies a confirmé le soutien du gouvernement à ce projet - après tout, cela ne lui coûte pas cher - et s'appuie sur l'existence de crédits européens pour financer la moitié des études sur la période 2015-2019.

L'ARAFER sort du bois. Chargée de surveiller la trajectoire financière du groupe SNCF dans la loi de réforme ferroviaire, l'instance est bien incapable d'accomplir cette mission puisque le cadre contractuel Etat - SNCF qui devait être défini au plus tard le 31 décembre n'existe pas. Encore une preuve d'absence de politique des transports en France, mis à part une fuite en avant de peur de prendre une décision et d'avoir à la justifier...

Ainsi, l'ARAFER souligne que la dette de SNCF Réseau a augmenté de 3 MM€ en 2015, alors que la réforme est censée procurée 500 M€ d'économies au bénéfice de sa réduction. Pierre Cardo, son Président, lâche : "SNCF Réseau est la victime expiatoire de la réforme ferroviaire puisqu'on lui demande tout et son contraire."

Et pendant ce temps, le réseau classique n'en finit pas d'attendre qu'on s'intéresse vraiment à lui. D'autres le font, pour précipiter sa chute...

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28 septembre 2015

GPSO : l'Etat poursuit avec le tout-TGV

Des paroles et des actes. Le titre de l'émission politique de France 2 est décidément bien choisi car il résume le fossé grandissant entre les déclarations politiques et les décisions.

Tout-TGV : on continue... surtout avant les élections !

Il y a quelques semaines, le Premier Ministre était au siège de la SNCF et réaffirmait devant Guillaume Pépy et Jacques Rapoport son intention de rompre avec trois décennies de "tout-TGV", suivant en ce sens les recommandations de la Cour des Comptes et des différentes commissions spécialisées dont celles présidées par le député normand Philippe Duron. La priorité devait être mise sur le réseau existant.

Cependant, dès le début de cette année, Manuel Valls n'avait-il pas signé la déclaration d'utilité publique (DUP) de la très contestée - et contestable - LGV Poitiers - Limoges ? N'a-t-il pas annoncé la semaine dernière l'amputation d'un tiers des crédits à l'AFITF destinés à la modernisation du réseau ferroviaire pour boucher le trou généré par les récentes annonces de baisses d'impôt ?

Ce week-end, par l'entremise du Secrétaire d'Etat aux transports Alain Vidalies, on apprenait que l'Etat signerait prochainement la DUP de GPSO, c'est à dire des LGV Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Dax, alors même que les conclusions de l'enquête publique leur étaient défavorables. A trois mois des élections régionales, cette décision se révèle donc extrêmement politicienne afin de ne pas donner un argument de plus à l'opposition dans une campagne qui pourrait virer au naufrage pour les majorités sortantes. N'oublions pas que M. Vidalies est élu des Landes et directement concerné par le projet de gare TGV du côté de Mont de Marsan. Ceci peut expliquer cela.

Evidemment, il n'est nullement fait allusion aux modalités de financement des 8,3MM€ de ce projet ni de l'impact sur la dette du système ferroviaire de lignes nouvelles qui vont venir créer une ramification supplémentaire sur une ramification de la LGV Atlantique. Il ne tire nullement les leçons de feuilleton des dessertes de SEA. D'ailleurs, l'annonce de la DUP sur GPSO contente les financeurs de SEA qui avaient suspendu leur subvention à la confirmation d'engagement de GPSO. 

GPSO : pour quoi faire ?

Sur le papier, le projet GPSO est assez séduisant puisqu'il permet de gagner une heure vers les destinations situées au sud de Bordeaux. Une heure de plus par rapport à ce que permettra déjà en 2017 l'ouverture de SEA entre Tours et Bordeaux. Symbole de ce projet, Paris - Toulouse en 3 heures pour les meilleures relations. L'objectif est de récupérer la clientèle aérienne, qui reste majoritaire vers la ville rose du fait des temps de parcours actuellement supérieurs à 5 heures.

En faisant abstraction des prévisions de desserte du dossier d'enquête publique, dont on sait bien qu'elles n'engagent que ceux qui les croient, et en raisonnant par analogie avec l'axe Paris - Marseille au temps de parcours potentiellement comparable :

  • Peut-on imaginer une liaison Paris - Toulouse toutes les heures et renforcée à la demi-heure en pointe, comme sur Paris - Marseille ? La réponse peut être positive, au moins sur le cadencement horaire, en tablant sur une part de marché ferroviaire équivalente entre les deux axes.
  • Oui mais à quel prix ? SEA entraînera déjà une hausse sensible du prix du billet, et mécaniquement, GPSO tirera les prix une nouvelle fois à la hausse.
  • Cette hausse sera d'autant plus forte que le nombre de trains circulant sur GPSO sera forcément limité : au-delà d'un à deux sillons par heure sur les relations avec Paris, quelles autres desserte la branche de Toulouse accueillera-t-elle ? On peut tabler sur un troisième sillon utilisé alternativement par des liaisons Grand Sud Bordeaux - Méditerranée (qui basculeraient donc en TGV) et des Toulouse - Hendaye empruntant les deux branches de GPSO. Ajoutons un sillon pour les intersecteurs (quoique la tendance actuelle irait plutôt à la contraction). Soit au mieux 4 sillons par heure. Vers Dax, on peut envisager une formule bitranche pour Hendaye et Tarbes (soit un sillon par heure), un deuxième sillon pour les intersecteurs et un troisième pour les Toulouse - Hendaye. Soit 3 sillons par heure.
  • La perspective de TERGV semble maigre compte tenu des coûts à charge des Régions, même avec un matériel plafonnant à 249 km/h, du fait du faible volume de rames à acquérir.

Bref, l'induction de trafic, la plus bénéfique au bilan socio-économique de GPSO, proviendrait donc :

  • d'abord du report de l'importante clientèle de l'avion vers le train sur l'axe Paris - Toulouse ;
  • de l'amélioration procurée par la grande vitesse à la fois sur les relations Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Méditerranée;
  • du développement d'une desserte classique intervilles Bordeaux - Toulouse cadencée aux 2 heures, desservant la vallée de la Garonne (Langon, La Réole, Marmande, Tonneins, Agen, Moissac, Castelsarrazin, Montauban) ;
  • de l'essor des dessertes périurbaines Bordeaux - Langon et Montauban - Toulouse afin de généraliser un service à la demi-heure sur la première et au quart d'heure sur la seconde

Vers Dax, le bilan semble plus mitigé, même dans la perspective d'une future interconnexion avec le réseau à grande vitesse espagnol. Les besoins périurbains sont moindres du fait d'une densité de population inférieure et d'une desserte Bordeaux - Arcachon déjà cadencée à la demi-heure en pointe. La desserte intervilles pourrait déjà être améliorée en recourant aux formations bitranches d'automotrices pour un service Bordeaux - Hendaye / Pau a minima toutes les 2 heures et toutes les heures en pointe.

D'où la nécessité d'une prévision de trafic fiable et surtout objective. L'expérience tend malheureusement à monter que les cas de prévisions ajustées pour viabiliser un projet ne sont pas rares... Et la concurrence de l'autocar, faisant feu de tous bois pour concurrencer le TGV, risque de rendre caduques les prévisions sur lesquelles repose à ce jour le projet. A minima, un réexamen des chiffres du trafic s'impose... d'autant que la SNCF n'a pas tardé à réagir, son président remettant en avant les 150 M€ que l'entreprise perdrait avec SEA...

Des questions sur les lignes classiques

L'alternative par le réseau classique n'est pas systématiquement la plus crédible. L'augmentation de capacité nécessaire pour dissocier les flux rapides (TGV) et lents (TER et fret) sans recourir à la construction d'une LGV sont au moins aussi onéreuses vu l'impact sur le bâti urbain des villes traversées, notamment sur Bordeaux - Toulouse. Les temps de parcours annoncés atteignables par les opposants à GPSO avaient été réfutés par la SNCF (voir notre dossier). GPSO n'évitera en revanche aucune dépense sur le réseau classique. Il faudra de toute façon régénérer les deux lignes pour assurer le trafic régional et le fret. Le devenir de la caténaire Midi sur la ligne des Landes n'est pas résolu.

Quant à la transversale pyrénéenne, le projet GPSO propose de créer des TGV Toulouse - Hendaye utilisant le raccordement prévu entre les deux branches. Dans ce cas, l'itinéraire via Tarbes et Pau serait lui aussi éligible au transfert de compétences. Mais pourquoi donc préconiser - tant côté SNCF que commission Duron TET - leur suppression et leur remplacement par des autocars ?

Une page de plus dans l'imposant volume"Foncer dans le mur pour les nuls" ? Pendant ce temps, la dette ferroviaire passe le cap des 44 MM€...

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22 mai 2015

CPER Midi-Pyrénées : après le Plan Rail

Après avoir investi dans le sauvetage de plus de la moitié des lignes de chemin de fer de son territoire, la Région Midi-Pyrénées et l'Etat ont décidé de consacré 376,1 M€ au rail dans la période 2015-2020. 

Le principal investissement est lié au projet de LGV Bordeaux - Toulouse avec 191 M€ pour le traitement du noeud ferroviaire toulousain, en lien avec l'augmentation des dessertes régionales, avec ou sans LGV d'ailleurs. La sectorisation de la gare Matabiau et le projet de quadruplement entre Saint Jory et lentrée de la LGV vont consommer la majorité de ces crédits. La fiabilisation des entrées sud de Toulouse est également concernée. Au-delà de ce programme, la région toulousaine bénéficiera de la mise à double voie de la ligne d'Auch entre la gare de Toulouse Arènes et Colomiers. L'allongement des quais, pour augmenter la capacité de transport, et le relèvement de la vitesse entre Isle sur Jourdan et Gimont sont également intégrés à ce programme à hauteur de 57 M€.

Au-delà, le CPER prévoit de consacrer 26 M€ à l'axe Toulouse - Tarbes qui avait défrayé la chronique lorsqu'un train est passé à vitesse élevée sur une voie privée d'un mètre de rail sur l'un des côtés. Il sera notamment question de traiter l'alimentation électrique avec 19,5 M€ sur les 26 alloués. SNCF Réseau devra compléter le budget au titre de la régénération du réseau.

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Mazères de Cestes - 18 novembre 2011 - Sur la transversale Toulouse - Bayonne, les BB9300 ont assuré leurs dernières prestations en Midi-Pyrénées. Au pied de la rampe de Lannemezan, la 9306 emmène un TER à Pau sous les supports caténaires d'origine Midi datant des annés 1920. © S. Costes

Midi-Pyrénées financera, comme Centre et Limousin, le programme d'installation d'IPCS sur l'axe Paris - Toulouse, à hauteur de 33 M€. En liaison avec l'Auvergne et le Limousin, la rénovation de la ligne Brive - Aurillac sera engagé avec 27 M€ sur sa section lotoise entre Saint Denis Près Martel et Lamativie. Enfin, le quart nord-est bénéficiera de 6 M€ d'investissements complémentaires au-delà du Plan Rail.

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Puybrun - 23 juillet 2010 - Assurant un TER Brive - Aurillac, l'autorail X73537 de la Région auvergne franchit le pont-cage précédant la gare de Puybrun. L'allocation de crédits permettra de moderniser cette liaison, l'une des dernières entre l'Auvergne et la façade ouest du pays. © transportrail

On notera donc l'absence de Rodez - Séverac le Château, qui semble vouée à une prochaine disparition faute d'investissements, et un statu quo sur le cas de l'antenne de Luchon, en attendant - espérons-le - une issue positive de l'étude engagée suite à la "suspension" du trafic de cet axe desservant non seulement une station thermale encore active mais surtout un des plus importants territoire de prédilection pour les amateurs de neige ou de randonnée montagnarde. Voir les dossiers de Transport Rail sur Rodez - Séverac le Château et Montréjeau - Luchon.

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30 mars 2015

GPSO : avis défavorable de la commission d'enquête publique

La commission d'enquête publique relative aux LGV Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Dax a rendu un avis défavorable à la déclaration d'utilité publique de ces projets. Le gouvernement a jusqu'au 8 juin 2016 pour se prononcer. On se souvient qu'il avait signé la DUP de Poitiers - Limoges le 11 janvier dernier malgré un bilan socio-économique notoirement insuffisant. La commission va transmettre à SNCF Réseau ses conclusions, qui pourra y répondre, avant de transmettre le dossier complet à l'Etat.

Cette décision constitue une réponse aux nombreuses réflexions sur la poursuite de la construction de lignes à grande vitesse dans le contexe financier actuel du système ferroviaire, sur les difficultés de l'opérateur SNCF à viabiliser l'exploitation de ces lignes et du projet SEA face au désistement de nombreuses collectivités appelées à le financer. Sur GPSO, les mêmes questions de viabilité du plan de financement de deux lignes totalisant plus de 8MM€ d'investissement pourrait provoquer les mêmes tensions.

Dans un premier temps, l'ouverture, prévue en 2017, de la LGV Tours - Bordeaux (SEA) réduira d'une heure les temps de parcours vers Toulouse, le Béarn et le pays basque. Compte tenu de l'évolution du comportement des clients, il ne serait peut-être pas surperflu d'examiner dans un premier temps la réaction du public aux temps de parcours et à la politique tarifaire sur SEA. Si le relèvement à 220 km/h de la ligne Bordeaux - Dax pourrait être réexaminé, sur Bordeaux - Toulouse, le gain de temps ne reste réellement atteignable que par une infrastructure nouvelle. Mais Paris - Toulouse en 4h15 sera déjà équivalent au temps de trajet "généralisé" en avion, accès à Orly et Blagnac inclus.

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14 octobre 2014

GPSO : l'enquête publique

L'enquête d'utilité publique des Grands Projets du Sud-Ouest débute ce 14 octobre pour se clôturer le 8 décembre prochain. Elle comporte 3 volets :

  • les aménagements au sud-est de Bordeaux
  • les aménagements au nord-ouest de Toulouse
  • les sections de ligne nouvelle Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Dax

La ligne à grande vitesse Bordeaux - Toulouse

Conçue pour une exploitation commerciale à 320 km/h, la ligne nouvelle Bordeaux - Toulouse se débranche de l'itinéraire classique pour passer au sud de la Garonne. Longue de 167km, la section nouvelle est en tronc commun sur les 55 premiers kilomètres avec la ligne nouvelle en direction de l'Espagne. L'inflexion vers le sud est expliquée par ce choix destiné à rationaliser autant que possible le linéraire construit. Elle mettra Toulouse au mieux à 1h05 de Bordeaux, soit un gain de 55 min par rapport aux meilleurs trains actuels (4659 Bordeaux St Jean 10h47 - Toulouse Matabiau 12h47 et 4665 Bordeaux St Jean 14h38 - Toulouse Matabiau 16h38). Elle desservira deux gares nouvelles, au sud d'Agen et à Bressols, au sud de Montauban. La première sera reliée au réseau classique par une ligne nouvelle qui rejoindra la ligne existante à l'ouest d'Agen : l'implantation au croisement de la ligne Agen - Auch a été écarté. A Bressols en revanche, la ligne nouvelle sera en correspondance avec la ligne Paris - Toulouse.

La ligne à grande vitesse Bordeaux - Dax

D'une longueur de 160 km, la branche vers l'Espagne offrira les mêmes performances que la ligne de Toulouse. Elle autorisera une relation Bordeaux - Bayonne en 1h25 soit un gain de temps de 16 minutes par rapport aux meileurs TGV actuels (par exemple le 8533 Bordeaux St Jean 15h51 - Bayonne 17h32). Le gain est à relativiser puisque le 8533 dessert Dax avec un arrêt de 5 minutes. Le gain réel pour une liaison directe serait donc inférieur à 10 minutes, ce qui pourrait redonner du crédit à la modernisation de la ligne classique en portant sa vitesse à 220 km/h au lieu de 160 km/h, opération aisée sur la célèbre ligne droite des Landes (123 km en alignement exception faite de la courbe en gare de Facture, de rayon 6000 m environ).

La branche landaise prévoit une gare nouvelle dans le secteur de Mont de Marsan, qui sera reliée au réseau classique par la réactivation d'une section de l'ancienne ligne Mont de Marsan - Marmande, jusqu'à Saint Avit. En outre, la Région Aquitaine a demandé l'intégration d'une station régionale à grande vitesse, destinée à l'arrêt de trains régionaux circulant sur la LGV à 200 km/h.

La section de Dax à Bayonne est différée et fera l'objet d'une enquête sur la section transfrontalière, qui continue de faire débat, d'autant plus que le rapport de la Commission Mobilités 21 était relativement prudent sur la réalisation de GPSO compte tenu des contraintes financières.  Rappelons que cette section de Dax à la frontière, longue de 91 km sera ouverte au trafic fret et la circulation des trains de voyageurs y sera limitée à 220 km/h. Elle permettra de relier Bordeaux à Bayonne en 1h05, et comprendra une seconde station régionale, tandis que les TGV desserviront les gares existantes de Dax et de Bayonne.

L'entrée nord de Toulouse

La LGV se raccorderait au réseau classique à hauteur de l'entrée nord du triage de Saint Jory. La ligne classique serait mise à 4 voies jusqu'à Toulouse. Actuellement, la ligne est à 2 voies jusqu'à la sortie sud du triage de Saint Jory, au-delà de laquelle existe une 3ème voie banalisée parcourable à 90 km/h contre 160 km/h pour les deux autres. Entre Lalande et la gare Matabiau, une 4ème voie dessert les installations d'entreprises branchées au réseau ferroviaire, et sa vitesse est limitée à 40 km/h. Pour s'en affranchir, un saut-de-mouton devrait être réalisé en sortie de la gare Matabiau.  Les stations de Lacourtensourt et de la Route de Launaguet devraient être repositionnées pour être mieux accessibles depuis les nouveaux projets de développement urbain. Au total, 19 km d'infrastructures sont concernées.

L'objectif est d'assurer une desserte périurbaine omnibus au quart d'heure entre Toulouse et Castelnau d'Estretefonds. La desserte toutes gares jusqu'à Montauban serait assurée toutes les heures tandis que la desserte Intervilles vers Cahors, Brive et Agen disposerait de 3 sillons par heure. Le coût de ces aménagements, incluant la modernisation des gares et stations, atteint 566 M€. L'objectif est d'atteindre entre 15000 et 20000 voyageurs par jour sur cet axe, contre environ 6000 actuellement.

L'entrée sud de Bordeaux

La LGV se raccorderait au réseau classique à Saint Médard d'Eyrans et nécessiterait la mise à 4 voies de la ligne classique entre Bordeaux et le triage de Hourcade puis à 3 voies entre Hourcade et l'entrée de la LGV. Dans ce contexte, la desserte périurbaine entre Bordeaux et Langon pourrait être assurée tous les quarts d'heure à terme : dans un premier temps, la Région Aquitaine prévoit d'assurer ce service toutes les demi-heures. La desserte semi-directe vers Agen serait elle aussi assurée toutes les demi-heures.

Les travaux inclueraient la rénovation des gares et stations avec l'allongement des quais pour augmenter la capacité unitaire des trains, et la suppression de 6 passages à niveau. Le coût de ces travaux atteint 613 M€.

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23 octobre 2013

GPSO : Toulouse confirmé, phasage pour Hendaye

Décidément, l'heure aux annonces sur les projets de LGV. Il est vrai que les élections municipales approchent. Ainsi, le gouvernement a confirmé par la voix du Ministre des transports la réalisation de la ligne Bordeaux - Toulouse avec une date prévisionnelle de mise en service en 2024. Cette section mettra ainsi Toulouse à 1h06 de Bordeaux et devrait ramener à un peu plus de 3h le temps de trajet Paris - Toulouse, Elle fera aussi gagner 1h sur la liaison Bordeaux - Toulouse - Montpellier - Marseille qui pourrait alors être exploitée par TGV. Le coût de la LGV Bordeaux - Toulouse atteint 5,9 MM€.

En revanche, le gouvernement est plus prudent sur la section Bordeaux - Hendaye. La section Bordeaux - Dax, qui comprend un tronc commun avec la branche de Toulouse, serait financée pour une mise en service en 2027. Le coût de cette section, hors tronc commun, est de 3,2 MM€.

La section Dax - frontière resterait en phase d'études du fait d'un niveau de contestation élevé. L'enjeu réside surtout autour du projet de service ferroviaire, notamment la capacité allouée au fret et le potentiel de développement pour des dessertes internes au bassin urbain Bayonne - Biarritz - Hendaye, où le train pourrait jouer une carte importante afin de diminuer le trafic automobile.

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17 septembre 2013

Dossier grande vitesse : Bordeaux - Narbonne

Nouveau dossier de transportrail consacré aux scénarios alternatifs au tout TGV et à la transversale Bordeaux - Narbonne. Le projet de LGV Bordeaux - Toulouse est très contesté, et plusieurs collectivités locales appelées au financement de Tours - Bordeaux menacent de suspendre leurs contributions si Bordeaux - Toulouse n'est pas engagée dans la foulée, c'est à dire dès 2017. Mise dans la balance par la commission Mobilités 21 révisant le SNIT, le report de sa réalisation a suscité nombre de réactions, notamment à Toulouse, mais pour autant, la question du financement de ses 7,8 MM€ n'est pas réglée.

Quant à Toulouse - Narbonne, elle en constitue selon nous un prolongement naturel, car Bordeaux - Toulouse n'est pas uniquement à percevoir comme l'achèvement de la ligne à grande vitesse Paris - Toulouse mais aussi comme un pas significatif d'amélioration de la transversale Bordeaux - Toulouse - Montpellier - Marseille - Nice. Toutefois, dans ce cas, l'intérêt d'une ligne nouvelle apparaît quelque peu moins évident !

Notre nouveau dossier à retrouver ici : à vos réactions !

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11 juillet 2012

Le SNIT expurgé ?

Un SNIT en héritage ?

Secret de polichinelle depuis plusieurs mois : le Schéma National des Infrastructures de Transport est irréaliste, non seulement car il est infinançable mais parce qu'à force de vouloir satisfaire l'égo de députés et maires en leur promettant grâce à un gros trait sur une petite carte une ligne à grande vitesse en 2025, on détourne le chemin de fer de sa vocation première : l'intérêt général.

Or la réalité est toute autre : dérouler des kilomètres d'infrastructures ferroviaire a un coût d'autant moins défendable que le trafic escompté va en décroissant : les principaux axes, ceux réellement pertinents, sont réalisés. Les extensions "naturelles" vers Bordeaux et Rennes vont démarrer, alors que l'achèvement de la ligne Est progresse, avec le percement du tunnel de Saverne.

Bref, le ministre délégué aux transports, Frédéric Cuvillier, souhaite réexaminer l'intérêt socio-économique des projets et les hiérarchiser, sachant que la priorité est d'abord d'assurer la pérennité du réseau existant par sa modernisation. Il a été rejoint par Jérôme Cahuzac, son collègue en charge du budget.

 

SNITLa carte du SNIT, tel qu'il est pour l'instant proposé... sans être financé...

Autant dire qu'il y aura des coupes franches.

Un SNIT réaliste, pertinent et... finançable ?

Dans une logique européenne, il faudrait placer au sommet de la pile la Transalpine Lyon - Turin et la branche Bordeaux - Espagne. Or la première est d'un budget colossal et l'une comme l'autre suscite de fortes - voire violentes - oppositions. Difficile cependant d'imaginer leur abandon. Il aura donc  sans doute un étalage de leur réalisation dans la durée.

Toujours dans le sud-ouest, on peut très certainement envisager que la bretelle "Béarn - Bigorre" rattachée à la ligne nouvelle Bordeaux - Bayonne passera à la trappe et qu'on se contentera du gain, déjà très substantiel, procuré par SEA, puis éventuellement Bordeaux - Bayonne, en utilisant la ligne existante dont la modernisation est en cours.

Toujours sur le flanc ouest, l'avenir de Poitiers - Limoges sera d'autant plus compromis si l'Etat décide de maintenir, même phasé, le projet POCL, lequel est d'abord dépendant de la capacité supplémentaire qui pourrait être procurée sur la ligne Paris - Lyon. Encore qu'un programme d'amélioration de l'axe Paris - Limoges existant pourrait constituer un moyen terme techniquement pertinent quoique politiquement moins séduisant.

Paris - Normandie pourrait être phasée en commençant par la section Paris - Mantes la Jolie, dans une version simplifiée sans le passage dispendieux par La Défense : l'opération bénéficierait aux normands (18 minutes gagnées) et aux franciliens (libération de l'axe actuel pour la desserte du RER E). Toujours en région parisienne, l'interconnexion sud TGV a du sens pour dissocier les flux RER et nationaux, mais les vélléités de la SNCF de réduire la voilure sur les liaisons Intersecteurs constitue un risque sur la viabilité de cette liaison.

A l'est, on peut douter de l'avenir de Rhin-Rhône ouest (Montbard - Genlis via une gare souterraine sous Dijon) et sud (déjà enterré), ce qui remet en selle la réflexion sur la Voie Ferrée Centre Europe Atlantique et le raccordement à Montchanin entre la ligne Paris - Lyon et la diagonale Dijon - Nevers à moderniser et électrifier, combinant une fonction de transversale voyageurs et une liaison commode est-ouest pour le fret.

En région lyonnaise, le contournement ferroviaire par l'est, aussi nécessaire que contesté, pourrait rester sur les plans. En revanche, sur le littoral, le projet de ligne nouvelle Marseille - Nice semble bien mal en point, et devra pourtant trouver une solution aux besoins urgents d'amélioration des dessertes régionales autour de Marseille, Toulon et Nice.  En revanche, l'achèvement de la dorsale languedocienne, par le contournement de Nîmes et Montpellier et son prolongement à Perpignan, peut conserver ses chances.

Conclusion suggestive

Bref, il pourrait donc rester, hors les projets existants, les nouvelles lignes Bordeaux - Toulouse (achèvement de la radiale et amélioration de la transversale), Montpellier - Perpignan, le contournement ferroviaire lyonnais, la Voie Ferrée Centre Europe Atlantique, l'interconnexion sud parisienne et Paris - Mantes la Jolie pour la Normandie. On pourrait ajouter également l'amélioration des lignes existantes entre Toulouse et Narbonne (mise à 220 km/h), entre Paris et Clermont (même logique), et naturellement la modernisation du réseau existant. Il serait également souhaitable que, dans le cadre du projet ERTMS, on puisse augmenter la capacité des lignes à grande vitesse existantes, de sorte à répondre, au moins partiellement, à l'évolution de la demande.

 

Posté par ortferroviaire à 17:25 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
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