31 août 2017

Bordeaux - Toulouse et Lyon - Turin sur la sellette

Il est assez discret depuis sa nomination au ministère de la transition écologique. Nicolas Hulot s'est exprimée aujourd'hui à propos du devenir de la LGV entre Bordeaux et Toulouse. Les élus d'Occitanie sont très remontés après les déclarations du président de la République et de la ministre déléguée aux transports Elisabeth Borne. En résumé : le premier considère que le service aérien offre une bonne accessibilité à Toulouse et à sa région, tandis que la seconde rappelle que Toulouse a profité de la mise en service de SEA (gain d'une heure) tout en insistant sur le crédo de la modernisation du réseau existant et du traitement des grands noeuds ferroviaires. Nicolas Hulot ancre ce discours en rappelant que le projet n'est pas en mesure d'être financé d'une part et que, d'autre part, les moyens disponibles aujourd'hui doivent aller au réseau existant parce que c'est lui qui accueille le plus grand nombre de voyageurs.

Sur le cas de Bordeaux - Toulouse, il faut être prudent et ne pas aboutir à crédibiliser les arguments des opposants à la LGV, qui soutenaient bec et ongle qu'on pouvait gagner une heure sans ligne nouvelle, ce qui a été contesté de A à Z par RFF en son temps. En revanche, il y a d'importants gains de temps à récupérer en améliorant les accès à Bordeaux et Toulouse. Ainsi, si la LGV devait officiellement être différée, il faudrait sauver le principes des AFSB (Aménagements Ferroviaires Sud de Bordeaux) et AFNT (Aménagements Ferroviaires Nord de Toulouse), qui auront surtout l'avantage de procurer plus de capacité pour les TER périurbains.

On glissera au passage que l'amélioration des peformances des entrées / sorties de gare n'est pas neutre : les 1400 m à 30 km/h dans l'avant-gare de Paris-Est consomment le gain de temps procuré par la circulation à 320 km/h au lieu de 300 km/h sur la LGV.

En revanche, le report de la LGV Bordeaux - Toulouse plombe mécaniquement la branche de Dax et pose la question de la capacité à développer la desserte périurbaine entre Bordeaux, Facture et Arcachon. Le "plan B" reste à inventer, sauf à renoncer au développement de la desserte au sud-ouest de Bordeaux.

Quant au Lyon - Turin, c'est pour l'instant le chef de l'Etat et la ministre déléguée qui sont successivement montés au créneau sur un sujet délicat d'autant qu'il y avait déjà quelques dossiers délicats à gérer avec l'Italie. Il n'échappe pas à la pause décidée sur les grands projets en attendant la réforme de la LOTI et la loi de programmation budgétaire. Cependant, les engagements européens, y compris les concours financiers de l'UE, en font un cas un peu à part. On peut esquisser une porte de sortie : pas de renoncement sur le principe, mais un échelonnement dans le temps ?

Deux sujets - parmi d'autres - qui seront au menu des Assises de la Mobilité qui commenceront dans deux semaines. Nous y reviendrons !

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04 juillet 2017

Grande vitesse : une cartographie biaisée ?

La mise en service des LGV BPL et SEA a été l'occasion de voir apparaître des cartes en anamorphose, en fonction du temps de trajet pour atteindre les différentes villes.

Mais une telle carte ne manque pas de faire réagir. Le premier commentaire, le plus évident, c'est la vision hypercentralisée du territoire et un TGV qui au final conforte la vision d'un territoire monocentré : Paris rayonne sur le reste de la France, l'étoile de Legrand est sublimée.

La deuxième réaction concene évidemment Hendaye, Pau, Toulouse et Perpignan. Les rameaux qui les rejoignent sont les plus longs : "il faut faire LNMP et GPSO". Mais on a entendu samedi que ce n'était plus vraiment dans l'air du temps

Mais cette carte procure une vision aussi biaisée des relations entre les grandes villes. Ainsi, en se contentant du quart nord-ouest, on a l'impression que Rennes, Nantes, La Rochelle, Bordeaux et Poitiers sont proches les unes des autres. Or ce n'est pas tout à fait le cas :

  • il faut autant de temps pour aller de Rennes à Nantes que de Rennes à Paris ;
  • on va plus vite de Nantes à Paris que de Nantes à La Rochelle ;
  • s'il ne faut que 2h04 pour relier Bordeaux à Paris, il faut 5 heures pour aller de Bordeaux à Nantes.

Personne en principe n'ira soutenir l'idée d'une LGV Nantes - La Rochelle - Bordeaux : mais au travers de cet exemple, c'est bien une illustration des carences colossales du réseau classique, qui a souffert depuis environ 30 ans de renouvellements dans l'ombre des moyens disponibles une fois passés les grands projets, et avec un retard également quant à l'évolution des performances de ce réseau. De quoi donner au bas mot 15 ans de travail pour faire véritablement entrer le réseau historique dans la modernité... mais n'est-ce pas là l'esprit du Grand Plan de Modernisation du Réseau alors présenté par RFF ?

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28 mai 2017

Bordeaux : le bouchon a-t-il vraiment sauté ?

A quelques semaines de la mise en service de la LGV SEA, la question peut paraître – à dessein – dérangeante sinon provocatrice. Néanmoins, elle mérite d’être posée.

Auparavant, l’entrée nord de Bordeaux Saint Jean ne disposait que de 2 voies, une par sens, franchissant la Garonne par la « passerelle », un pont-cage métallique construit par Gustave Eiffel. Opération phare en Aquitaine, son remplacement par un double ouvrage, avec donc 4 voies depuis Cenon, était censé procurer le bol d’air tant attendu. De la sorte, les deux itinéraires d’arrivée à Bordeaux pouvaient avoir leurs propres voies : l’itinéraire PO, via Bassens et l’itinéraire Etat via Sainte Eulalie. Evidemment, 4 voies, c’est mieux que 2… mais il faut aller plus loin.

D’abord, ces deux itinéraires accueillent des trafics différents. L’itinéraire Etat, celui de l’axe Nantes – Bordeaux, est nettement moins sollicité puisqu’il n’accueille que les 3 allers-retours TET Nantes – Bordeaux, les TER venant de La Rochelle, Saintes et Saint Mariens, mais aussi ceux de l’axe Bordeaux – Bergerac – Sarlat. En revanche, celui du PO est plus noble, puisqu’il accueille les TGV, le fret et les TER vers Libourne, Coutras, Angoulême et Périgueux. Qui plus est, l’itinéraire PO est le seul à donner accès aux installations de Bassens et au port bordelais. Bref, une dissymétrie prononcée entre les deux axes qui se traduit par une sollicitation plus importante des 2 voies « aval » au franchissement de la Garonne.

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Bordeaux - 28 juin 2016 - Le nouveau pont sur la Garonne n'a pas reçu de surnom comme l'ancien ouvrage baptisé "passerelle". Le passage à 4 voies de l'entrée nord de Bordeaux était censé être synonyme de résorption des difficultés d'exploitation : qu'en est-il vraiment ? © transportrail

Il faut néanmoins noter que les trains transitant par l’itinéraire PO peuvent emprunter l’itinéraire Etat en cas de perturbation, grâce au raccordement de La Grave d’Ambarès… mais la réciproque n’existe pas.

Qui plus est, SEA ne va pas forcément arranger la situation : outre un nombre de circulations fortement accru, les TGV devront obligatoirement transiter par l’itinéraire PO puisque la LGV n’est pas raccordée à l’itinéraire Etat. SEA ne manque pourtant pas de connexions au réseau classique, mais là, elle fait défaut. Une économie malvenue car au premier incident du côté de Bassens, les TGV n’auront d’autre choix que de quitter la LGV au nord d’Angoulême par la jonction de Luxé. A la clé, une bonne demi-heure perdue…

Creusons un peu plus le sujet. L’ancienne infrastructure n’avait peut-être que 2 voies, mais son block débitait plutôt bien, puisque la norme de tracé prévoyait un espacement minimal entre circulations de 3 minutes. Sur les nouvelles installations à 4 voies, la norme a été assouplie et l’espacement portée à 4 minutes. Soit potentiellement 30 circulations par sens au lieu de 40 si un block à 3 minutes avait été intégré au quadruplement. On imagine aisément les coûts le jour où il faudra aller « gratter » cette minute… à moins d’attendre ERTMS niveau 2…

Autre chose ? Les conditions d’exploitation de la gare. Il est tout de même étonnant que Bordeaux Saint Jean, avec 14 voies à quai dans une gare traversante réussisse à atteindre un taux de 40% de circulations techniques (non commerciales), c’est-à-dire un tiers de plus que Marseille Saint Charles, non seulement en impasse mais aussi réputée pour des pratiques pas vraiment optimisées. Illustration en heure de pointe, avec cette gare immense mais avec 2 voies sur 3 non utilisées. La pratique courante chez nos voisins du « deux trains sur même voie », qui n’est pas tout à fait la même chose que la réception sur voie occupée (à des fins de couplages), pourrait donc trouver ici enfin une application salutaire. Elle existe, mais dans des conditions « artisanales » pas vraiment simples ni fluides.

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Bordeaux Saint Jean - 29 juin 2016 - Cisaillement pour cette composition - désormais révolue - d'X2200 sur une relation Bordeaux - Bergerac. La gestion de l'avant-gare reste fragile en raison du déséquilibre d'utilisation des deux itinéraires entre La Grave d'Ambarès et Bordeaux, qui sera amplifié par l'impossibilité d'utiliser l'itinéraire via Sainte Eulalie pour les TGV venant de SEA. © transportrail

Autre possibilité : diamétraliser les TER. Une solution courante chez nos voisins mais qui n’a pas que des avantages, surtout quand la demande est très dissymétrique (cela conduit à des trains à faible occupation en contrepointe) et quand le km-train est facturé au prix fort. Elle suppose aussi des investissements pour créer les terminus intermédiaires, voire des positions de garage. Par exemple, si les TER de Langon étaient diamétralisés avec ceux de Saint Mariens, il serait alors nécessaire d’aménager des terminus mais aussi de permettre le stockage de rames aux deux extrémités plutôt que de redescendre en heures creuses sur Bordeaux.

Dernier point : le développement de la desserte périurbaine de Bordeaux reste très dépendant de la réalisation du tandem GPSO+AFSB (Grand Projet Sud-Ouest, Aménagements Ferroviaires Sud Bordeaux), notamment en libérant la section Bordeaux – Facture du trafic TGV au profit d’une desserte périurbaine au quart d’heure. Autant dire que les incertitudes ne sont pas totalement dissipées...

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Pessac Alouette - 5 février 2017 - L'accès sud de Bordeaux, par la ligne des Landes, supporte un trafic périurbain grandissant motivant l'exploitation des TER Bordeaux - Arcachon en Régio2N. La forte diversité du trafic entre TGV, Fret et TER ne facilite pas l'augmentation de l'offre périurbaine, ce qui permettrait la LGV entre Bordeaux et Dax... mais à quel prix ? © transportrail

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Bègles - Même enjeu sur l'axe Bordeaux - Montauban : avec la LGV, des aménagements sont prévus pour augmenter la capacité à l'approche de Bordeaux pour développer la desserte périurbaine sur la section Bordeaux - Langon. A Bègles, des investissements devaient en outre améliorer l'intermodalité, notamment avec le tramway qui tangente la gare. 28 juin 2016 - © transportrail

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13 février 2017

Occitanie : bilan des Etats Généraux du Rail

C'était une annonce forte pendant la campagne électorale des élections réginales. Une fois élue, Carole Delga a bien lancé les Etats Généraux du Rail et de l'Intermodalité, avec près de 40 réunions publiques dans toute la Région Occitanie. Objectif : écouter les territoires pour forger la politique des transports dans une Région vaste, marquée par de fortes disparités (l'hypertrophie de la métropole toulousaine, la continuité urbaine du littoral languedocien, mais aussi la Lozère et les plateaux de Cerdagne), tout en affirmant la priorité au rail.

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Foix - 9 juillet 2015 - Sous une verrière aux formes typiquement Midi, cette ZGC sur la liaison Toulouse - La Tour de Carol : une ligne rescapée grâce au Plan Rail, qui connaît une croissance soutenue du trafic par l'influence grandissante de la métropole toulousaine. Pour la nouvelle Région Occtanie, la tâche est immense pour améliorer l'attractivité du train. Mais derrière, quelle politique de dynamisation des territoires ? © transportrail

Onze axes prioritaires d'action ont été dégagés. Certains ressemblent à de vieux refrains déjà entendus depuis des décennies, notamment sur le fret ferroviaire. D'autres peuvent confiner au paradoxe, avec des positions délicates à assumer quant aux projets de LGV dont la piètre articulation avec le réseau existant n'est pas le moindre des défauts.

  • La qualité de service : ponctualité, propreté, intégration des langues régionales (... sujet central pour l’avenir ferroviaire s’il en est !)
  • La simplification de la tarification et la multimodalité dans les grandes agglomérations ;
  • La sauvegarde du réseau avec un objectif minimal fixé à 6 allers-retours, dans le cadre de l’actualisation du CPER ;
  • L’analyse des solutions alternatives d’exploitation ferroviaire (comprendre : sans la SNCF) pour le Train Jaune, Rodez – Millau, Carcassonne – Quillan, Montréjeau – Luchon, Alès – Bessèges et la rive droite du Rhône ;
  • La réorganisation des réseaux d’autocars, désormais de compétence régionale, pour organiser le rabattement vers le train ;
  • L’aménagement des pôles d’échanges ;
  • La mise en accessibilité ;
  • La grande vitesse avec GPSO et LNMP, notamment la question du financement et de la configuration de LNMP, pour laquelle la Région préconise une mixité intégrale et une première section de Saint Jean de Védas à Béziers ;
  • Les TET avec notamment le maintien du Cévenol, une période expérimentale de 2 ans sur L’Aubrac et le rétablissement du train de nuit Paris – Port Bou ;
  • Le fret avec un soutien aux lignes capillaires fret et la mise en place d’une écotaxe régionale ;
  • La concertation locale et la mise en place d’un comité entre les autorités organisatrices.

La Région annonce un engagement financier pour le ferroviaire de 2,5  MM€ pour mener à bien ces 11 actions, dont 1 MM€ d'ici 2020.

Notre nouveau dossier fait le point sur ces Etats Généraux du Rail en Occitanie.

16 novembre 2016

GPSO : une gare TGV moins connectée

La DUP du projet GPSO a confirmé l'abandon de la liaison entre la gare TGV de Mont de Marsan et la gare existante. Etablie à Lucbardez et initialement connectée au réseau classique par le biais de la réouverture aux voyageurs d'une courte section de ligne existante, actuellement empruntée par quelques trains de fret, la gare TGV de Mont de Marsan sera donc non pas une nouvelle gare des betteraves ou encore moins des lavandes, mais selon les avis une gare des maïs ou des pinèdes...

On en revient donc aux errements originels des lignes à grande vitesse qui ignorent par principe les opportunités de maillage au réseau existant. Dans le cas présent, il aurait "suffi" de prolonger les TER existants (avec une offre probablement repositionnée) entre Bordeaux et Mont de Marsan pour assurer cette connexion.

Mais SNCF Mobilités a refusé cette hypothèse en s'appuyant sur le précédent de la gare TGV de Besançon, dont les navettes vers la gare de Besançon Viotte sont financées par la branche Voyages, n'ayant pas réussi à les intégrer à la convention TER. Chantre de la "complémentarité des modes", SNCF Mobilités a préconisé la mise en place d'une navette par autocar entre Mont de Marsan et Lucbardez. Autant dire que par ce biais, l'opérateur ferroviaire incite à l'usage de la voiture.

Il ne manquerait plus que des Ouibus viennent desservir le centre de Mont de Marsan...

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11 novembre 2016

Transversale sud : mise à jour de notre dossier

Suite aux derniers développements dans l'actualité de la liaison Bordeaux - Marseille, avec notamment la commande des 15 rames Euroduplex et la desserte de CNM, transportrail a revisité ses pages consacrées à la transversale sud, d'abord sur la section Bordeaux - Narbonne puis sur l'arc languedocien. Bonne lecture

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17 août 2016

SEA : nouvelles tensions sur le financement

On aurait pu penser qu'après le feuilleton de la constitution du schéma de desserte sur SEA, le contexte politique se serait apaisé sur le sort de la LGV entre Tours et Bordeaux. Il n'en est rien : les élus des Pyrénées Atlantiques ainsi que les agglomérations de Pau et de Bayonne refusent de s'acquitter du solde de participation au projet, tel qu'il était initialement prévu dans la convention de financement de la LGV réunissant notamment 58 collectivités locales.

Trois arguments sont avancés :

  • "Pourquoi nous et pas Poitou-Charentes ?", l'ancienne Région que présidait jadis une certaine Ségolène Royal, aujourd'hui ministre du gouvernement (on a quand même du mal à dire "de l'écologie" vu son bilan) : malheureusement, Poitou-Charentes a souvent excellé dans l'art de faire financer ses projets par les voisins...
  • "Notre territoire ne va pas bénéficier des effets de SEA" : et le gain de temps d'une heure dès 2017, c'est rien ?
  • "La LGV Bordeaux - Dax a été déclarée d'utilité publique mais elle est reportée aux calendes grecques" : on sent que les élus béarnais et basques préfèreraient financer un projet géographiquement situé sur leur territoire (esprit clochemerlesque), mais on a déjà vu les difficultés de financement de SEA, donnant un aperçu de ce qui attend les élus "néo-aquitains" pour boucler celui de cette branche de GPSO.

Bref, on entre en campagne électorale !

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26 mai 2016

GPSO : avis favorable du Conseil d'Etat

La déclaration d'utilité publique de GPSO, constitué des LGV Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Dax, a reçu l'aval du Conseil d'Etat, ce qui devrait aboutir à une officialisation du projet dans les prochains jours. L'étude menée par l'incontournable Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (à télécharger) a permis semble-t-il de conclure à la viabilité technique et financière de la solution proposée.

On notera que les deux LGV sont unies dans un même destin et qu'il n'est pas possible de dissocier la DUP par branche. En revanche, on se dirige vers une priorisation - logique - en faveur de la branche de Toulouse, procurant un gain de temps d'une heure entre Bordeaux et Toulouse, ce qui placera le train dans une position très compétitive par rapport à l'avion, comparable à celle de Marseille. Evidemment, pour la clientèle d'affaires liée à Airbus, atterrir à Blagnac restera une solution commode et il est probable que la voie aérienne conservera une part de marché un peu plus forte que dans le cas marseillais (où elle plafonne à 20%). En revanche, Bordeaux - Toulouse bénéficiera également à la transversale sud vers la Méditerranée, dans des proportions qui restent à déterminer puisque l'Etat, dans le cadre du renouvellement des TET, s'intéresse à un matériel apte à 249 km/h maximum qui pourrait être admis sur LGV... à condition d'accepter une desserte d'Agen et Montauban par les gares nouvelles.

On pourra toutefois juger dès l'année prochaine de la réactivité du public face au gain de temps procuré par SEA par rapport à l'évolution du prix des billets. Dans un contexte d'évolution rapide du consentement au prix, la trajectoire réelle de fréquentation de la LGV sera un indicateur déterminant.

Quant à Bordeaux - Dax, sa réalisation est différée par rapport à la branche de Toulouse. Les calendriers actuels tablent sur une arrivée de la LGV aux abords de Toulouse en 2027 et pas avant 2032 à Dax. Il faudra toutefois conforter ces dates en fonction des capacités de financement de l'Etat, des Régions, des collectivités locales et de SNCF Réseau, ce qui dans le contexte actuel ne sera pas la moindre des difficultés.

Autre élément non négligeable, il faudra stabiliser les projets d'aménagements par rapport à l'exploitation sur la ligne classique à Bordeaux et à Toulouse, ce qui, notamment du côté de Bordeaux, ne serait pas encore tout à fait le cas, alors que ces deux opérations ont déjà été déclarées d'utilité publique.

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15 janvier 2016

LGV : malgré les discours, elles restent prioritaires

Des paroles et des actes. Sans vouloir reprendre le titre de cette émission de France 2, il est flagrant de constater l'écart entre les discours tenus depuis plus de 3 ans par le gouvernement, ministre de l'écologie, secrétaire d'Etat aux transports, mais aussi par le Premier ministre et les présidents des établissements publics SNCF Réseau et SNCF Mobilités. En dépit des signaux d'alarme tirés par la Cour des Comptes, les rapports parlementaires, l'ARAFER et l'Inspection Générale des Finances, le gouvernement montre un empressement certain à valider l'avancement des projets de LGV.

Si Manuel Valls lors de sa visite au siège de la SNCF l'année dernière avait fustigé l'inconscience de la précédente majorité qui avait lancé la réalisation simultanée de 4 lignes nouvelles sans assurance sur la capacité de financement et les conséquences sur le niveau d'endettement du gestionnaire d'infrastructures, il est pourtant en passe d'égaler le record de ses prédecesseurs.

Ainsi, en janvier 2015, avait été signée la DUP de la LGV Poitiers - Limoges, la plus honteuse de toutes compte tenu de son effet nocif sur la dette et de son trafic insignifiant dès lors qu'on regarde la méthode de prévision du trafic.

Aujourd'hui, c'est la LGV Bordeaux - Toulouse qui est sur le point d'obtenir ce consacrement puisque les adaptations du réseau classique à Bordeaux et à Toulouse viennent de recevoir leur DUP. C'est une bonne nouvelle pour ces deux métropoles qui pourront bénéficier d'une desserte périurbaine renforcée par la mise à quatre voies des sections permettant l'accès aux LGV afin de séparer les flux courte et longue distance. Mais alors même que le modèle économique du TGV est interrogé par l'érosion du trafic et une saturation de la demande compte tenu du niveau des prix, alors même que la crise sur SEA couve toujours, lancer Bordeaux - Toulouse sans avoir pris le temps d'analyser de façon lucide la situation de SEA relève de l'inconscience.

Et comme une nouvelle ne vient jamais seule, le secrétaire d'Etat aux transports a confirmé que le tracé de la LGV Montpellier - Perpignan serait dévoilé prochainement de sorte à lancer l'enquête publique en 2017. Alain Vidalies a confirmé le soutien du gouvernement à ce projet - après tout, cela ne lui coûte pas cher - et s'appuie sur l'existence de crédits européens pour financer la moitié des études sur la période 2015-2019.

L'ARAFER sort du bois. Chargée de surveiller la trajectoire financière du groupe SNCF dans la loi de réforme ferroviaire, l'instance est bien incapable d'accomplir cette mission puisque le cadre contractuel Etat - SNCF qui devait être défini au plus tard le 31 décembre n'existe pas. Encore une preuve d'absence de politique des transports en France, mis à part une fuite en avant de peur de prendre une décision et d'avoir à la justifier...

Ainsi, l'ARAFER souligne que la dette de SNCF Réseau a augmenté de 3 MM€ en 2015, alors que la réforme est censée procurée 500 M€ d'économies au bénéfice de sa réduction. Pierre Cardo, son Président, lâche : "SNCF Réseau est la victime expiatoire de la réforme ferroviaire puisqu'on lui demande tout et son contraire."

Et pendant ce temps, le réseau classique n'en finit pas d'attendre qu'on s'intéresse vraiment à lui. D'autres le font, pour précipiter sa chute...

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28 septembre 2015

GPSO : l'Etat poursuit avec le tout-TGV

Des paroles et des actes. Le titre de l'émission politique de France 2 est décidément bien choisi car il résume le fossé grandissant entre les déclarations politiques et les décisions.

Tout-TGV : on continue... surtout avant les élections !

Il y a quelques semaines, le Premier Ministre était au siège de la SNCF et réaffirmait devant Guillaume Pépy et Jacques Rapoport son intention de rompre avec trois décennies de "tout-TGV", suivant en ce sens les recommandations de la Cour des Comptes et des différentes commissions spécialisées dont celles présidées par le député normand Philippe Duron. La priorité devait être mise sur le réseau existant.

Cependant, dès le début de cette année, Manuel Valls n'avait-il pas signé la déclaration d'utilité publique (DUP) de la très contestée - et contestable - LGV Poitiers - Limoges ? N'a-t-il pas annoncé la semaine dernière l'amputation d'un tiers des crédits à l'AFITF destinés à la modernisation du réseau ferroviaire pour boucher le trou généré par les récentes annonces de baisses d'impôt ?

Ce week-end, par l'entremise du Secrétaire d'Etat aux transports Alain Vidalies, on apprenait que l'Etat signerait prochainement la DUP de GPSO, c'est à dire des LGV Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Dax, alors même que les conclusions de l'enquête publique leur étaient défavorables. A trois mois des élections régionales, cette décision se révèle donc extrêmement politicienne afin de ne pas donner un argument de plus à l'opposition dans une campagne qui pourrait virer au naufrage pour les majorités sortantes. N'oublions pas que M. Vidalies est élu des Landes et directement concerné par le projet de gare TGV du côté de Mont de Marsan. Ceci peut expliquer cela.

Evidemment, il n'est nullement fait allusion aux modalités de financement des 8,3MM€ de ce projet ni de l'impact sur la dette du système ferroviaire de lignes nouvelles qui vont venir créer une ramification supplémentaire sur une ramification de la LGV Atlantique. Il ne tire nullement les leçons de feuilleton des dessertes de SEA. D'ailleurs, l'annonce de la DUP sur GPSO contente les financeurs de SEA qui avaient suspendu leur subvention à la confirmation d'engagement de GPSO. 

GPSO : pour quoi faire ?

Sur le papier, le projet GPSO est assez séduisant puisqu'il permet de gagner une heure vers les destinations situées au sud de Bordeaux. Une heure de plus par rapport à ce que permettra déjà en 2017 l'ouverture de SEA entre Tours et Bordeaux. Symbole de ce projet, Paris - Toulouse en 3 heures pour les meilleures relations. L'objectif est de récupérer la clientèle aérienne, qui reste majoritaire vers la ville rose du fait des temps de parcours actuellement supérieurs à 5 heures.

En faisant abstraction des prévisions de desserte du dossier d'enquête publique, dont on sait bien qu'elles n'engagent que ceux qui les croient, et en raisonnant par analogie avec l'axe Paris - Marseille au temps de parcours potentiellement comparable :

  • Peut-on imaginer une liaison Paris - Toulouse toutes les heures et renforcée à la demi-heure en pointe, comme sur Paris - Marseille ? La réponse peut être positive, au moins sur le cadencement horaire, en tablant sur une part de marché ferroviaire équivalente entre les deux axes.
  • Oui mais à quel prix ? SEA entraînera déjà une hausse sensible du prix du billet, et mécaniquement, GPSO tirera les prix une nouvelle fois à la hausse.
  • Cette hausse sera d'autant plus forte que le nombre de trains circulant sur GPSO sera forcément limité : au-delà d'un à deux sillons par heure sur les relations avec Paris, quelles autres desserte la branche de Toulouse accueillera-t-elle ? On peut tabler sur un troisième sillon utilisé alternativement par des liaisons Grand Sud Bordeaux - Méditerranée (qui basculeraient donc en TGV) et des Toulouse - Hendaye empruntant les deux branches de GPSO. Ajoutons un sillon pour les intersecteurs (quoique la tendance actuelle irait plutôt à la contraction). Soit au mieux 4 sillons par heure. Vers Dax, on peut envisager une formule bitranche pour Hendaye et Tarbes (soit un sillon par heure), un deuxième sillon pour les intersecteurs et un troisième pour les Toulouse - Hendaye. Soit 3 sillons par heure.
  • La perspective de TERGV semble maigre compte tenu des coûts à charge des Régions, même avec un matériel plafonnant à 249 km/h, du fait du faible volume de rames à acquérir.

Bref, l'induction de trafic, la plus bénéfique au bilan socio-économique de GPSO, proviendrait donc :

  • d'abord du report de l'importante clientèle de l'avion vers le train sur l'axe Paris - Toulouse ;
  • de l'amélioration procurée par la grande vitesse à la fois sur les relations Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Méditerranée;
  • du développement d'une desserte classique intervilles Bordeaux - Toulouse cadencée aux 2 heures, desservant la vallée de la Garonne (Langon, La Réole, Marmande, Tonneins, Agen, Moissac, Castelsarrazin, Montauban) ;
  • de l'essor des dessertes périurbaines Bordeaux - Langon et Montauban - Toulouse afin de généraliser un service à la demi-heure sur la première et au quart d'heure sur la seconde

Vers Dax, le bilan semble plus mitigé, même dans la perspective d'une future interconnexion avec le réseau à grande vitesse espagnol. Les besoins périurbains sont moindres du fait d'une densité de population inférieure et d'une desserte Bordeaux - Arcachon déjà cadencée à la demi-heure en pointe. La desserte intervilles pourrait déjà être améliorée en recourant aux formations bitranches d'automotrices pour un service Bordeaux - Hendaye / Pau a minima toutes les 2 heures et toutes les heures en pointe.

D'où la nécessité d'une prévision de trafic fiable et surtout objective. L'expérience tend malheureusement à monter que les cas de prévisions ajustées pour viabiliser un projet ne sont pas rares... Et la concurrence de l'autocar, faisant feu de tous bois pour concurrencer le TGV, risque de rendre caduques les prévisions sur lesquelles repose à ce jour le projet. A minima, un réexamen des chiffres du trafic s'impose... d'autant que la SNCF n'a pas tardé à réagir, son président remettant en avant les 150 M€ que l'entreprise perdrait avec SEA...

Des questions sur les lignes classiques

L'alternative par le réseau classique n'est pas systématiquement la plus crédible. L'augmentation de capacité nécessaire pour dissocier les flux rapides (TGV) et lents (TER et fret) sans recourir à la construction d'une LGV sont au moins aussi onéreuses vu l'impact sur le bâti urbain des villes traversées, notamment sur Bordeaux - Toulouse. Les temps de parcours annoncés atteignables par les opposants à GPSO avaient été réfutés par la SNCF (voir notre dossier). GPSO n'évitera en revanche aucune dépense sur le réseau classique. Il faudra de toute façon régénérer les deux lignes pour assurer le trafic régional et le fret. Le devenir de la caténaire Midi sur la ligne des Landes n'est pas résolu.

Quant à la transversale pyrénéenne, le projet GPSO propose de créer des TGV Toulouse - Hendaye utilisant le raccordement prévu entre les deux branches. Dans ce cas, l'itinéraire via Tarbes et Pau serait lui aussi éligible au transfert de compétences. Mais pourquoi donc préconiser - tant côté SNCF que commission Duron TET - leur suppression et leur remplacement par des autocars ?

Une page de plus dans l'imposant volume"Foncer dans le mur pour les nuls" ? Pendant ce temps, la dette ferroviaire passe le cap des 44 MM€...

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