Bordeaux : une gare de plus pour le RER
Depuis lundi 5 juin, les trains circulant sur la ligne du Verdon marquent un arrêt de plus sur la ceinture bordelaise au Bouscat, au droit de la station de la ligne D du tramway Sainte-Germaine. Le coût de sa réalisation s'élève à 5,5 M€
Le Bouscat - Sainte-Germaine - 5 juin 2023 - Deux quais, avec chacun un escalier et un ascenseur, et un mobilier épuré, mais un peu sommaire quand même. L'un des volets de la réalisation d'un RER bordelais réside dans l'aménagement des gares, contribuant à l'identité du service. Les conditions d'attente sont aussi, évidemment, l'expression de la prise en compte de l'agrément du voyageur que l'on cherche à capter de façon récurrente. (clichés SNCF Gares & Connexions)
Ainsi, à chaque fois - ou presque - que les tramways bordelais croisent le réseau ferroviaire, il y a désormais une connexion possible, et très souvent sur la ligne de ceinture :
- ligne A à Fontaine d'Arlac ;
- ligne B à Pessac Centre et Pessac Alouette ;
- ligne C à la gare Saint-Jean, et à celles de Bègles (même si la correspondance est assez éloignée), Bruges et Blanquefort ;
- ligne D à la gare Saint-Jean et donc au Bouscat.
En théorie, ne manque qu'une connexion à Talence entre la ligne B et le tronc commun vers le sud (Hendaye, Arcachon, Le Verdon, Mont-de-Marsan) mais l'espace manque. En revanche, il est prévu de rouvrir la gare de Talence-Médoquine... mais qui ne sera pas en correspondance avec le tramway puisque la liaison vers Gradignan devrait se contenter d'un bus amélioré.
La métropole bordelaise progresse donc par étape dans la constitution de son RER. L'année prochaine, les travaux préliminaires des aménagements entre Bordeaux et Saint-Médard-d'Eyrans vont débuter pour la future LGV Bordeaux - Toulouse / Dax, mais aussi pour autoriser, par la séparation des flux, un cadencement des omnibus au quart d'heure jusqu'à Beautiran et à la demi-heure vers Langon.
Les propositions du COI 2023
Cinq ans après le premier rapport, dirigé par l'incontournable Philippe Duron (PS), c'est cette fois-ci sous l'égide de David Valence (UDI) qu'a été élaboré le rapport du deuxième Conseil d'Orientation des Infrastructures couvrant les 20 prochaines années.
Tombé dans les boîtes aux lettres électroniques de nombreux professionnels et observateurs de la chose ferroviaire au cours du mois de décembre dernier, il a déjà eu droit à quelques réactions en petit cercle. Ayant eu le courage d'afficher clairement le décalage inconciliable entre les ambitions affichées par le gouvernement et le cadrage budgétaire initial, ce rapport a évidemment suscité quelques acrimonies. L'Etat se retrouve en quelque sorte pris à son propre jeu : soit mettre les moyens de son ambition, soit avoir l'ambition de ses moyens. Alors évidemment, quand il n'y a pas de stratégie claire hormis celle du zig-zag, le ministère des Transports - et au passage celui des Finances - se retrouve avec un rapport délicat à manier puisqu'il peut susciter des mécontentements de toutes parts.
Un seul exemple : le scénario préconisé par le COI d'un niveau d'environ 100 MM€ à horizon de 20 ans, ne considère pas prioritaire la réalisation de la première section de LNMP entre Montpellier et Béziers... qui a obtenu sa déclaration d'utilité publique en début de semaine, avec le qualificatif d'urgence. Etonnant non ?
En revanche, le fait que Matignon semble adopter ce scénario est aussi le signe d'un arbitrage défavorable aux positions du ministère des Finances, qui avait effectué le cadrage initial à 54 MM€ : l'Etat se serait alors placé de lui-même dans une situation de crise politique majeure avec les Régions (et une bonne partie de la population ?). Elle reprend donc à grands traits le projet porté par le président de la SNCF. La question de fond reste donc la définition des modalités de financement des infrastructures ferroviaires en France.
L'officialisation de ce rapport survient le lendemain de l'annonce de résultats très positifs pour le groupe SNCF avec un bénéfice de 2,4 MM€ en 2022 et un chiffre d'affaires au-delà des 40 MM€ (en hausse de 19 % par rapport à 2021). Pour SNCF Voyageurs, le résultat est en hausse de 3,9 % par rapport à 2019 : l'effet de la crise sanitaire a été effacé. On attend aussi la remise de la mise à jour de l'audit de l'état du réseau qui, sans nul doute, mettra en lumière ce que beaucoup ne veulent pas voir...
Elle intervient aussi après la confirmation par l'ART (en pleine période de transition avant la nomination de son nouveau président), d'une nouvelle grille tarifaire sur le réseau, qui s'avère particulièrement indigeste avec une hausse de 5 à 8 % par an, qui devrait poser problème notamment aux Régions. Ce signal confirme quand même que l'Etat rechigne à financer directement son réseau et qu'il en fait supporter la majorité de la charge à ses utilisateurs, en maintenant le dogme de la couverture du coût complet par les opérateurs.
Que contient ce rapport ? Pour le savoir, consultez le nouveau dossier de transportrail !
Les auspices de (Clément) Beaune
Le portefeuille des Transports incombe donc désormais à Clément Beaune, l'un des fidèles macronistes, qui avait souhaité passer à un domaine plus en prise avec le terrain après les Affaires Européennes. Point positif : une personnalité qui a manifestement fait preuve de sérieux et de rigueur et qui n'a pas trop abusé des réseaux sociaux pour assurer son auto-promotion. C'est déjà ça.
Mais au-delà ? Son nouveau périmètre est évidemment en première ligne par rapport aux questions écologiques, puisque ce quinquennat « sera écologique ou ne sera pas ». Le principal risque est celui auquel nombre de ses prédécesseurs ont été confronté : l'injonction contradictoire entre le discours et les actes, avec évidemment les arbitrages, souvent perdus, entre un ministère technique et celui des Finances.
Justement, la première « patate chaude » concerne les ressources du système ferroviaire : le contrat Etat - SNCF Réseau a fait l'unanimité contre lui, mais à ce stade, on ne sent pas de réelle prise en compte de ces expressions pour revoir rapidement les moyens alloués au renouvellement du réseau. D'ailleurs, quand bien même l'Etat, subitement pris d'une poussée vertueuse, allouerait le montant nécessaire (de l'ordre de 4,5 à 5 MM€ par an), que le problème resterait à peu près le même car la difficulté réside aussi dans la disponibilité des ingéniéries d'études et de travaux du gestionnaire d'infrastructure, déjà plutôt à l'étiage, sévère dans certains domaines (comme la signalisation). Les Régions sont aujourd'hui confrontées à cette situation dans les opérations financées par le CPER : même si les budgets sont là, les délais s'allongent du fait d'effectifs insuffisants et d'un déficit des recrutements. Cependant, ce point, de plus en plus fréquemmment mis en exergue par la SNCF dans les médias ne doit pas faire oublier les orientations internes du groupe conduisant à réduire le nombre de postes de façon assez drastique.
Il y a ensuite la modernisation du réseau existant, à combiner évidemment avec le renouvellement pour éviter les fausses manoeuvres dispendieuses, et le développement. Sur ce dernier volet, la précédente mandature avait soufflé le froid en 2017 en annonçant la fin des grands projets, puis le chaud en ouvrant les vannes... mais pas totalement (voir la situation de plus en plus délicate des accès français au tunnel de base de la Transalpine). Les lignes nouvelles ont un effet éblouissant, détournant l'attention d'autres sujets, souvent plus techniques, mais potentiellement au moins aussi efficaces et assurément complémentaires : on pensera évidemment d'abord à la disparition progressive du gasoil et donc à l'électrification du réseau, à l'augmentation de performance des installations électriques, à l'adaptation du gabarit des grands axes pour développer le transport combiné avec les conteneurs grand format, au développement des RER autour des grandes villes ou au sauvetage des lignes de desserte fine du territoire.
D'ailleurs, depuis quelques jours, la presse relaie des alertes (auxquelles nous ne pouvons que souscrire) sur le risque de dégradation majeure des performances du réseau, et cette fois-ci des grands axes, du fait de l'insuffisance des budgets de renouvellement. Le réseau vieillit et à défaut de moyens budgétaires et humains à la hauteur des besoins, il n'y aura d'autres issues que d'engager une politique de ralentissement du réseau de grande ampleur pour réduire le risque d'accidents : ces derniers mois, des trains de marchandises ont déraillé, du fait de rails antédiluviens souffrant d'une sorte de cancer pour partie lié à des défauts métallurgiques dès la sortie des aciéries.
Il lui faudra donc construire ce qui n'a pas été fait sous la précédente mandature, ni sous la plupart des précédentes d'ailleurs : une stratégie ferroviaire et surtout la cohérence entre les ambitions et les moyens (y compris sur la réalisation des lignes nouvelles les plus utiles), ce qui signifiera évidemment une négociation serrée avec le ministère des Finances, pour admettre que ces investissements lourds à court et moyen terme pourront à terme dégager des économies, aux bornes du système ferroviaire mais plus globalement pour la collectivité s'ils apportent leur contribution à la réduction à la dépendance aux énergies fossiles.
Il aura aussi, dans le domaine ferroviaire, à questionner profondément le modèle économique français, fondé sur des dessertes nationales aux risques et périls des opérateurs : toujours au titre de la transition énergétique, il y a probablement matière à remettre en cause cette stratégie qui évite à l'Etat de mettre les mains dans la créosote.
Il lui faudra aussi tempérer certaines ardeurs conduisant à poursuivre des projets autoroutiers dont l'utilité apparaît plus que contestable et surtout contraires à la stratégie globale de réduction de la dépendance au transport individuel. Il aura aussi sur son bureau l'épineuse question de la complémentarité entre le train et l'avion, tant par la qualité de desserte des aéroports que par le choix de reporter une partie du trafic sur le mode ferroviaire (rappelons la suggestion de transportrail : commencer par un seuil à 3h30 au lieu de 2h30).
Bref, le nouveau ministre aura fort à faire pour que le ferroviaire français ne finisse pas... à l'hospice.
GPSO sans financement européen ?
Ce serait un gros trou dans le budget : 2,8 MM€. L'Union Européenne ne retiendrait pas les Grands Projets du Sud-Ouest, comprenant les LGV de Bordeaux vers Toulouse et Dax et les aménagements des entrées sud de Bordeaux et nord de Toulouse. La présidente française de la Commission Transports justifie cette position par le fait qu'il existerait - selon elle - des alternatives par les lignes classiques pour diminuer le coût, y compris environnemental du projet, dans la droite ligne du courant dominant chez les écologistes.
On ne va même pas entrer dans le fond.
A ce jour, la demande de subvention pour la réalisation de GPSO n'a pas été déposé dans sa globalité mais seulement une toute petite partie : 17 M€ étaient sollicités pour les études environnementales et des travaux préparatoires, soit 1/823ème du coût total du projet. De là à dire que le projet a été refusé dans sa globalité, il y a un grand pas que manifestement plusieurs élus écologistes ont allègrement franchi ! Que l'Union Européenne concentre les budgets communautaires sur des projets plus avancés - comprendre réellement à l'amorce de leur réalisation - est un choix assez compréhensible.
Les propos tenus préemptent une décision qui reste hypothétique mais ils envoient un signal assez préoccupant car empreints de dogmatisme, ce qui pourrait avoir pour première et essentielle conséquence de procurer un sourire jusqu'aux oreilles aux compagnies aériennes, qui pourraient continuer à tirer profit du juteux marché vers Toulouse et Biarritz.
Le débat de fond, prévu l'année prochaine, s'annonce en revanche d'ores et déjà très animé et il faudra probablement que le gouvernement français s'implique fortement pour assurer le financement du projet, au-delà de la nouvelle Société de Projet qui devrait être mise en place dans les jours suivant la nomination du gouvernement.
Djebarri parti, les transports aussi ?
On l'aura attendu ce nouveau gouvernement... et donc hier à l'heure du goûter, les oreilles de transportrail étaient toutes ouvertes pour savoir qui allait succéder à Jean-Baptiste Djebbari au ministère des Transports. A vrai dire, à la fin des nominations, c'est tout juste si on n'a pas appelé un ORL. Mais non, en épluchant les pages politiques des différents médias, un constat : point de ministre de plein exercice, pas plus que de ministre délégué ou même un modeste secrétariat d'Etat pour les Transports.
Pour qui dit que ce quinquennat sera écologique ou ne sera pas, cela fait quand même un peu tâche, surtout quand on se remémore le discours de Marseille de M. Macron, fut-il entâché d'exagérations grossières (mais plus c'est gros, plus ça passe) et d'une emphase qui tranchait singulièrement avec la réalité de l'action depuis 2017.
Soyons honnête : le Logement est... logé à la même enseigne. En outre, à moins que notre mémoire nous fasse déjà défaut, en 2017, le portefeuille des Transports n'avait été attribué qu'après les élections législatives.
Donc comme au Tac-o-Tac : une chance au grattage, une chance au tirage. Rendez-vous donc après le 19 juin !
Mais en attendant, il y aura quand même quelques petits dossiers à traiter : dans notre propre ministère des Supputations, ils devraient incomber au moins transitoirement à Amélie de Montchalin et Agnès Pannier-Runachier, respectivement en charge de la Transition écologique et de la cohésion des territoires (pour la première) et de la Transition énergétique (pour la seconde). Il est permis de supposer aussi que la Première ministre y veillera aussi de près, avec son passé assez riche dans le domaine des transports et de l'urbanisme : son premier poste fut au défunt ministère de l'Equipement en 1987, avant d'intégrer le cabinet de Lionel Jospin à Matignon entre 1997 et 2002 comme conseillère en charge des transports. A cette date, elle avait rejoint la SNCF comme directrice de la stratégie jusqu'en 2007, puis fait un court passage chez Eiffage durant un an, avant d'arriver à la Ville de Paris comme directrice générale de l'urbanisme pendant 5 ans. Après un autre passage express (comme Préfète de Poitou-Charentes), elle devint la directrice de cabinet de Ségolène Royal au ministère de l'Ecologie (2013-2015) avant d'arriver à la présidence de la RATP, sa dernière fonction avant son entrée au gouvernement en 2017.
Parmi les dossiers sur le feu, citons évidemment le contrat Etat - SNCF Réseau, objet de critiques aussi tranchées qu'unanimes, la mise en oeuvre des protocoles Etat - Région dans les futurs Contrats de Plan à propos des lignes de desserte fine du territoire (avec en toile de fond SNCF Réseau qui semble en rejeter les principes malgré), la mise en oeuvre des grands projets (GPSO, LNMP, LNPCA, LNPN, Lyon-Turin), le développement des RER autour des grandes métropoles, et, soyons un peu taquins pour conclure cet inventaire non exhausitf : le schéma directeur des dessertes nationales de voyageurs, figurant toujours dans la loi de réforme ferroviaire de 2014 !
Spécial Présidentielle : quels engagements ?
Soit le vide, soit les incantations habituelles : les programmes des 12 candidats à l’élection présidentielle sont faciles à résumer quand il s’agit d’évoquer le volet Transports.
La conjonction entre l’urgence climatique et la géopolitique (avec le conflit Russie – Ukraine) devrait pourtant être bénéfique… sur le papier. Accélérer la décarbonation des transports et les investissements afin que le réseau ferroviaire soit un maillon fort de la mise en œuvre de cette stratégie devrait être une évidence. Ce n’est pas le cas.
Un vrai plan de modernisation du réseau ferroviaire
Le contrat Etat – SNCF Réseau est sous-dimensionné et entrainera à brève échéance des mesures radicales. Impossible de dire « on ne savait pas » : l’audit du réseau date de 2005, a été actualisé par deux fois, le sera bientôt une troisième. Quand l’UTP évoque 6 MM€ par an pour renouveler et moderniser le réseau, elle a raison. Ce devrait être le « programme minimum ». Il est ambitieux car accorder l’enveloppe est une chose, disposer de la capacité à réaliser les travaux – en d’autres termes avoir les effectifs – en est une autre, et on sait que la tendance a plutôt été à la contraction ces dernières années. L’externalisation n’est pas une facilité, car elle suppose aussi une évolution en profondeur de la maîtrise d’ouvrage à SNCF Réseau.
Investir sur l’infrastructure, pour la renouveler et la moderniser, est une chose. Il faudra en accepter les conséquences… à condition que l’organisation des chantiers progresse et se dote de moyens d’intervention limitant les restrictions capacitaires comme c’est trop le cas aujourd’hui, même sur le réseau structurant (où on peut atteindre les 9 heures de coupure du service en journée…).
Cela veut aussi dire que l’équipement du réseau devra gagner en résilience : s’il fallait retenir deux illustrations, nous évoquerions
- d’abord les itinéraires alternatifs pour reporter le fret (et ses espoirs) lors ses travaux sur les axes principaux. Exemple : la section Paris – Chalindrey de l’axe Paris – Bâle pourrait, si elle était électrifiée jusqu’à Chalindrey, être un « plan B » tant pour Paris – Dijon que pour Paris – Nancy :
- ensuite l’équipement des lignes avec au moins des IPCS voire la banalisation du réseau, qui vient rencontrer la stratégie de modernisation de la signalisation… et télescoper le discours un peu trop abrupt du président de SNCF Réseau qui fait la chasse zélée aux aiguillages.
Autre angle mort : l’électrification. Si on se fie aux démarches en Italie et en Allemagne, il faudrait comme eux envisager d’électrifier 10 à 15 % de lignes supplémentaires – donc 2500 km en hypothèse haute - soit de façon continue, soit de façon ponctuelle, couplée soit à des trains à batteries soit, dans un premier temps, à des trains bimodes classiques dont le carburant serait un peu moins émetteur que le gasoil. De la sorte, la part des circulations voyageurs en traction électrique devrait pouvoir atteindre 90%. Pour le fret, cet effort permettrait de mettre sous tension la grande rocade de contournement de l’Ile-de-France (qui pèserait à elle seule 40% du linéaire à équiper). C’est aussi indispensable pour les RER (on pensera à Toulouse – L’Isle- Jourdain ou La Grave – Saint-Mariens).
Répondre aux besoins des territoires, de leur population, de leurs activités
Le service en est une autre : là aussi, la stratégie de décarbonation impose une rupture majeure délaissant la tendance au malthusianisme ferroviaire. Dans le domaine du transport régional, l’objectif devrait être de fournir une capacité d’au moins un train par heure et par sens sur toutes les lignes, ce qui concerne évidemment d’abord les lignes de desserte fine du territoire dont certaines n’admettent au mieux que 11 trains par jour. Le développement des RER autour des grandes villes viserait la généralisation de la cadence à la demi-heure dans les bassins périurbains, du lundi au samedi, et au moins à l’heure le dimanche. La cadence au quart d’heure semble à manier avec parcimonie et supposerait de toute façon d’importants travaux capacitaires, à quelques exceptions bien spécifiques.
Pour les dessertes nationales, l’Etat considère que le maillage relève d’abord de services librement organisés, ce qui lui évite d’avoir à intervenir notamment sur le financement du matériel et des circulations. Seuls les Trains d’Equilibre du Territoire sont de son ressort avec un volontarisme particulièrement prudent. Incarnation : Nantes – Bordeaux, où il vante le passage de 3 à 4 allers-retours – alors qu’il en faudrait au moins 8 – sans assurer le retour à un temps de parcours de 3h50 (soit 30 minutes de moins qu’en 2022). La relance des trains de nuit reste encore nébuleuse : l’essai devra être transformé, mais la mise de fond est tout de même élevée. Bref, pas de liaisons diurnes avec moins d’un train toutes les 2 heures sur les liaisons nationales devrait être le maître-mot.
Le rôle de la puissance publique… même dans un contexte libéralisé
Mais qui en portera la responsabilité ? Une nouvelle gouvernance devient légitime au titre de la transition énergétique des mobilités et de la réduction des consommations d’énergie fossiles. Il semble urgent d’embrasser ce dossier et de sortir de l’alternative stricte entre la délégation de service public (comme pour les Trains d’Equilibre du Territoire) et les services librement organisés. Illustration assez probante avec Bordeaux – Marseille, comptant parmi les « gagnantes » des annonces de l’Etat sur GPSO et LNMP : si cette offre passe à la grande vitesse, doit-elle pour autant nécessairement basculer dans le domaine des services librement organisés ? Les liaisons province-province semblent une cible de choix de cette réflexion, déjà abordée par transportrail.
La question de la libéralisation devient « presque » secondaire, car elle impose de fait une puissance régulatrice, soit pour piloter des délégations de service public soit pour éviter une concurrence sauvage uniquement sur les marchés compatibles avec des services librement organisés. Elle est d’ailleurs aussi indispensable pour éviter les dérives dans les contrats : l’expérience en Allemagne a montré quelques limites et le besoin de « garde-fous » pour éviter les situations difficiles pour les voyageurs (pérennité du service) et la sphère politique (avec les enjeux territoriaux). Le schéma espagnol (« plus tu veux de sillons Madrid – Barcelone, plus tu dois t’engager sur les autres relations ») n’est pas inintéressant et pourrait constituer un compromis encadré.
Adapter l’offre aux territoires… et réciproquement
Agir sur ce qui relève de la technique ferroviaire et de l’organisation du service est assurément nécessaire, mais pas suffisant. Il faudra aussi questionner les logiques d’aménagement du territoire à ses différentes échelles, favoriser une certaine densité à proximité des réseaux de transports collectifs, combiner les modes collectifs, partagés et individuels pour l’accès aux gares et pôles d’échanges en tenant compte des diversités territoriales : les solutions ne sont pas les mêmes selon qu’on doive faire 3 km ou 30 pour accéder à la gare. La sobriété énergétique des mobilités est étroitement liée à celle de l’organisation territoriale et de la qualité de l’habitat. Les usages changent aussi avec une part de déplacements domicile-travail qui diminue avec l’augmentation de la part du télétravail (du moins pour les activités compatibles), tandis que d’autres motifs vont augmenter : évidemment celui des loisirs (en lien avec une réduction de l’appétence pour des déplacements lointains et en avion), et celui des motifs privés, parfois adossés à ceux liés au travail. Le télétravail induit aussi une évolution des pratiques de déplacement, justifiant encore plus le développement des dessertes hors période de pointe.
Bref, des déplacements moins émetteurs, sur des distances maîtrisées entre des lieux à faible consommation énergétique, voilà un triptyque qui devrait être au cœur des politiques publiques, d’autant qu’elle serait également vertueuse sur le portefeuille des ménages ! Mais depuis combien d’années – décennies ! – est-il connu ?
« Nous n’avons plus que ça au bout de notre impasse »
Evidemment, il faudra bien plus que les 5 ans du prochain quinquennat pour réaliser cette transformation… mais il faut l’engager et le temps est de plus en plus compté. La routine est une facilité, y compris électorale, mais elle est de moins en moins admissible face aux enjeux sociétaux qu’il va falloir affronter, sans compter les phénomènes géopolitiques qui pourraient surgir et en accentuer l’urgence. « Le moment viendra… »
Et finalement, GPSO boucle son financement
Assurément, du coté de Toulouse, on doit avoir le sourire, car grâce à une dernière rallonge de la Région Nouvelle Aquitaine, le plan de financement de l'ensemble du projet GPSO est désormais financé... sous réserve évidemment que certaines collectivités ne se désistent pas au dernier moment. Néanmoins, même l'agglomération de Dax a financement accepté de mettre au pot commun. Ainsi, les 40% des 14,3 MM€ à la charge des collectivités locales sont désormais réunis. L'Etat s'est engagé pour 40% et espère la prise en charge des 20% restants par les budgets communautaires européens, en mettant en avant la contribution à l'amélioration de la liaison France - Espagne.
Il faut maintenant stabiliser les modalités de jonction au réseau existant aux abords de Bordeaux et de Toulouse dans l'optique de réaliser le RER de Bordeaux et le RER de Toulouse, pour permettre une desserte omnibus au quart d'heure. Autre élément également à prendre en considération, le schéma de desserte, qui sera la pierre angulaire de l'efficacité du projet, notamment dans une stratégie volontariste de report modal, non seulement sur les liaisons nord-sud mais aussi sur la transversale Bordeaux - Marseille, dont la conversion à la grande vitesse ne fait donc plus guère de doute désormais. Il faut espérer échapper au feuilleton connu sur SEA, entre promesses de dessertes et confirmation de financement des collectivités locales.
GPSO : Bordeaux Métropole financera
Suite du feuilleton des Grands Projets du Sud-Ouest : la Métropole de Bordeaux a voté le 25 novembre le principe d'une participation au projet à hauteur de 354 M€, à l'issue de 3h30 de débats et d'une alliance de circonstance malmenant la majorité communautaire : une partie de la majorité, emmenée par le président socialiste de la Métropole, a été rejointe par l'opposition de droite. Résultat : 68 pour, 38 contre et 2 abstentions.
GPSO : une position singulière de la Gironde
Dans l'exposif feuilleton GPSO, un nouveau rebondissement : le Département de la Gironde ne souhaite pas faire partie du plan de financement et n'adhèrera pas à l'établissement public local dédié au projet. Il était sollicité à hauteur de 281 M€.
En revanche, il a délibéré en faveur d'un plan de financement destiné au RER bordelais, pour un montant de 170 M€, tout en soulignant qu'il veillerait à ce que ce financement n'aille pas dans les Aménagements Ferroviaires du Sud Bordelais... précisément destinés à favoriser la mise en oeuvre des dessertes RER en parallèle aux relations longue distance.
La situation est assez ubuesque car même sans la LGV, il faudrait réaliser des aménagements sur l'infrastructure de l'actuelle ligne de Bordeaux à Montauban pour dissocier les trains omnibus (RER pour Beautiran et Langon) des trains plus rapides (régionaux pour Agen, TGV Paris - Toulouse et TET Bordeaux - Marseille). Indépendamment de la réalisation d'une LGV, ce point constitue un invariant... sauf à accepter de fortement ralentir les trains longue distance pour que les RER puissent desservir toutes les gares ou maintenir le principe actuel amenant à priver certaines gares de dessertes de qualité (citons Villenave d'Ornon qui subit des creux de desserte de 4 à 5 heures : c'est ça le RER ?).
Sur le plan technique, les aménagements à réaliser entre Bordeaux et Beautiran, voire au-delà vers Langon, ne sont pas les mêmes selon que la LGV est réalisée ou pas, puisque justement, cette dernière libère assurément de la capacité sur la ligne classique entre Saint Médard d'Eyrans (entrée sur la LGV) et Langon (terminus du RER). Le risque est donc de se retrouver avec des opérations superflues le jour si la LGV est réalisée ensuite.
En revanche, la Région Occitanie embarque avec elle 16 collectivités locales dans le futur établissement public de financement, qui bénéficiera d'une recette affectée par le biais d'une Taxe Spéciale d'Equipement sur la fiscalité locale auprès du public comme des entreprises.
Ce n'est peut-être pas non plus un hasard si la Région Occitanie, porteuse du projet, met en avant le projet de transformation de la gare Matabiau avec la création d'un pôle multimodal côté Marengo, qui a fait l'objet d'une récente concertation, et devrait se poursuivre par des ateliers thématiques dès le début de l'année prochaine
GPSO : Bordeaux veut bloquer le projet
Le devenir du projet de lignes à grande vitesse de Bordeaux vers Toulouse et Dax est en train de remettre en évidence d'importants clivages politiques. Déjà, le propos de M. Gilles Savary le 16 octobre dernier dans Sud-Ouest, évoquant un « anachronisme financier, écologique et social » avait envoyé une première salve. Il a été rejoint dans des termes voisins par M. Pierre Hurmic, le maire de Bordeaux, provoquant une réaction quelque peu courroucée de M. Alain Anziani, président de la Métropole bordelaise.
M. Savary compare le trafic longue distance en France avec une seule ligne de RER francilienne. Cela montre qu'on peut prendre 2 chiffres et leur faire dire ce qu'on veut. Il faut avoir de l'audace pour considérer comme un anachronisme écologique le fait de réaliser les investissements destinés à accélérer le train et réduire significativement l'usage de l'avion sur les liaisons Paris - Toulouse et Bordeaux - Marseille. M. Savary n'était-il pourtant pas voici quelques années un soutien majeur à la LGV Tours - Bordeaux ?
Qui plus est, les aménagements connexes à la ligne nouvelle (de Bordeaux à Saint Médard d'Eyrans et de Castelnau d'Estrétefonds à Toulouse) sont destinés à augmenter la capacité du réseau pour favoriser le développement du RER de Bordeaux et du RER de Toulouse. Or les opposants les plus farouches à la LGV Bordeaux - Toulouse en viennent aussi à vouloir bloquer ces aménagements considérés comme un cheval de Troie de la ligne nouvelle.
M. Hurmic, après avoir considéré qu'au-delà de 2 heures de trajet, le train perdait de sa pertinence (ce que la réalité du marché infirme radicalement), met en avant des alternatives avec des trains circulant à 250 km/h sur la ligne existante aménagée. Vieux débat qui refait surface mais dont les applications sont ici très contrastées et pour partie largement contestables. La ligne existante entre Bordeaux et Toulouse dans la vallée de la Garonne est aujourd'hui circulable à des vitesses comprises entre 130 et 160 km/h selon les sections. Pour relever la vitesse à 250 km/h, il faudrait reprendre son tracé sur une grande partie du linéaire car le profil en courbe actuel est totalement incompatible avec la pratiques de telles vitesses, même en supposant un matériel pendulaire. Ces reprises aboutiraient donc de fait à des sections nouvelles hors du tracé existant.
M. Hurmic annonce un écart de 22 minutes entre le temps de trajet Bordeaux - Toulouse via la LGV ou via la ligne existante. Voici près de 10 ans que RFF - SNCF Réseau aujourd'hui - avait contesté point par point cette assertion. Sur la branche de Dax, l'écart annoncé est de 6 minutes. Il est vrai que la ligne nouvelle augmente la distance parcourue, mais la pratique des 250 km/h sur la ligne des Landes supposerait aussi d'importants travaux dont la faisabilité n'est pas nécessairement avérée, surtout sur la première partie du parcours entre Bordeaux et Biganos-Facture, où il faudra bien se résoudre à gérer la différence de vitesse entre les liaisons rapides et les dessertes omnibus vers Arcachon et Mont de Marsan, amenant inéluctablement à la création de voies nouvelles y compris en zone urbaine dense.
Pompignan - 3 juin 2019 - Fin de parcours en vue pour la rame Duplex 854 approchant de Toulouse, sur le traditionnel site bien connu des amateurs longeant le canal latéral à la Garonne. La marge d'amélioration de la ligne classique sont bien plus faibles que certains le croient pour réduire le temps de parcours entre Bordeaux et Toulouse : des esprits manifestement mal conseillés... et probablement empreints d'un certain dogmatisme. © Ch. Vanheck
En outre, le matériel existant déjà pour les liaisons rapides Paris - Toulouse, l'intérêt de rames spécifiques est nul : c'est un peu différent pour la transversale Bordeaux - Marseille pour la succession des Corail. L'hypothèse de rames à 250 km/h est cependant tombée à l'eau avec la définition d'un matériel limité à 200 km/h pour Paris - Toulouse et Paris - Clermont-Ferrand (les Confort 200 en cours de production par CAF). De ce fait, utiliser des TGV, qui pourraient circuler sur la LGV Méditerranée entre Manduel et Marseille (pour desservir Avignon et Aix en Provence) devient un choix technique assez pertinent du fait de l'intégration de ces agglomérations sur l'axe.
En conclusion, la ligne nouvelle Bordeaux - Toulouse est certes un projet de grande ampleur avec un coût élevé, mais c'est le ticket d'entrée pour réduire le rôle de l'avion sur les liaisons intérieures et, par ricochet, développer le trafic sur la ligne classique, notamment pour mettre en oeuvre des RER dans les deux métropoles, mais aussi favoriser le développement du trafic de marchandises. La branche de Dax est objectivement un peu plus problématique car l'amélioration de la ligne classique n'est pas totalement impensable : elle est difficile, surtout entre Bordeaux et Biganos-Facture, et elle peut générer des effets secondaires sur les autres usages (liaisons régionales, fret). Mais la branche de Dax peut prétendre à une contribution par les budgets communautaires européens, ce qui est un peu moins vrai pour la ligne Bordeaux - Toulouse.
Elle est en outre la raison pour laquelle le tracé de GPSO prévoit ce crochet par Captieux... encore qu'on ne puisse pas garantir qu'il soit possible de trouver un tracé pour une seule ligne Bordeaux - Toulouse plus près de la Garonne pour réduire le kilométrage à créer. De toute façon, le premier risque à bloquer le projet est de le retarder, pour un gain très hypothétique car un report d'une décennie - au moins ! - entraînerait mécaniquement un renchérissement du coût de l'opération.
Les propos du maire de Bordeaux ont provoqué une réplique très directe de la présidente de la Région Occitanie : Mme. Carole Delga déplore l'égoïsme de M. Hurmic et lui rappelle au passage que sa Région avait apporté 300 M€ pour financer la LGV Tours - Bordeaux, qui bénéficie à tout le sud-ouest... mais quand même d'abord à Bordeaux. Elle a été immédiatement soutenue par le président de la Région Nouvelle Aquitaine, M. Alain Rousset, mais aussi par le maire de Toulouse, M. Jean-Luc Moudenc.
Le conseil de la Métropole de Bordeaux le 28 novembre prochain promet d'être animé, et plus largement, le grand sud-ouest semble devenir le théâtre d'une résurrection d'Intervilles : on attend le « Top à la vachette ! » (landaise évidemment) de Guy Lux...
Post-scriptum : entre 2015 et 2020, le réseau routier a gagné 19 000 kilomètres supplémentaires de ruban noir... Moralité, pendant que certains créent la polémique pour un peu plus de 200 km de LGV, l'industrie du transport routier et des énergies fossiles se frotte les mains.
