21 avril 2015

Succès pour le transit international en Suisse

Les résultats de l'année 2014 sont satisfaisants pour le transit international par chemin de fer en Suisse. Le trafic a augmenté de 3,5% alors qu'on enregistrait un recul de 2% sur la route. La part de marché du rail atteint un nouveau record à 67,3%, le meilleur taux depuis l'instauration de la redevance pour les poids-lourds, la RPLP, en 2001. Les CFF s'arrogent 58% de la part de marché ferroviaire.

Dans un peu plus d'un an, l'ouverture du tunnel de base du Gothard, devrait encore renforcer l'attractivité du rail pour la traversée des Alpes, et augmenter la part de marché du rail.

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14 avril 2015

Appel pour une nouvelle ambition ferroviaire française

Transport Rail reproduit l'appel en faveur d'une nouvelle politique ferroviaire en France, lancé par les Chambres de Commerce et d'Industrie, la Fédération Nationale des Syndicats d'Exploitants Agricoles, la Confédération Générale des Petites et Moyennes Entreprises, l'Association des Usagers de Transport de Fret, l'Association Française des Ports Intérieurs, la Fédération des Industries Ferroviaires et la Fédération Nationale des Associations d'Usagers du Transport.

Dans l'indifférence ou l'ignorance des politiques, des médias, du public, la France, pays du TGV et des trains à l'heure, est en voie de perdre son statut de grande nation ferroviaire et de devenir un maillon faible de l'Europe ferroviaire. Pourtant nos territoires, nos entreprises, nos ports, pour renforcer leur identité, leur compétitivité, leur attractivité ont impérativement besoin de bonnes connexions ferroviaires entre eux et avec l'Europe. Il le faut pour valoriser notre position de carrefour européen occidental. Comme il le faut pour renforcer les liens entre nos ports, maritimes et fluviaux, et leurs hinterlands. A ces enjeux s'ajoutent les grands défis transverses, environnemental, énergétique, climatique.

Nous vivons la fin de l'ère des opérateurs nationaux exclusifs, supposés être en mesure de répondre à tous les besoins de leur territoire, chacun d'eux étant le seul utilisateur de « son » réseau, placé sous son contrôle. Ce qui ne veut en aucun cas dire que ces opérateurs publics historiques n'ont pas encore un rôle majeur à jouer. Mais les modalités en seront différentes. A défaut, ils courent à leur marginalisation. Le moment est venu de jouer la carte de la diversité et d'une nouvelle modernité ferroviaire européennes, d'ouvrir notre réseau ferré national à de nouveaux opérateurs, publics ou privés, de vendre notre savoir-faire ferroviaire dans d'autres pays.

Le niveau actuel d'utilisation de notre réseau ferré national, même avec les nouveaux opérateurs de fret, ne permet plus d'assurer son équilibre économique. Ce déséquilibre structurel, insoutenable, menace sa pérennité. La France a un besoin impérieux de « nourrir » son réseau de nouvelles utilisations, de nouveaux opérateurs. Ce qui créera de nouveaux services au public et aux entreprises. C'est le rôle du gestionnaire du réseau, de statut public, indépendant, de les susciter et les prospecter. Il est appelé à devenir le pilier de la politique ferroviaire française. Il y a urgence d'action.

Même s'il reste parmi les plus sûrs, les experts alertent sur le vieillissement de notre réseau et son manque d'ouverture aux technologies modernes. Est-il acceptable en 2015 que des trains de fret se « perdent » encore ? La modernisation de notre réseau, appuyée sur la révolution numérique, incluant le contrôle et la connexion centralisés des points sensibles, recèle d'importants gisements de sécurité, de fiabilité, de productivité, d'économie d'énergie. Prolongée par un réseau capillaire décentralisé, géré « en proximité », cette modernisation, augmenterait la performance nationale, européenne et territoriale du mode ferroviaire. Dès lors, pourquoi ne pas en faire un projet franco-européen contribuant à la relance économique, mobilisateur pour des start-up françaises ?

Le fret ferroviaire, en quelques années, à contre-courant de l'exigence de report modal portée par le Grenelle de l'environnement, a chuté en France de 16 à 9 % de part de marché. Ce recul spectaculaire, ignoré du grand public, est une exception européenne qui devient un handicap logistique pour notre économie. La comparaison avec l'Allemagne est alarmante qui, avec 17 % de part de marché, connaît une croissance que se partagent l'opérateur national DB Schenker et ses concurrents. Le recul de l'offre pour le wagon isolé en France est lourd de conséquences à court et long terme. A l'heure où des chaînes logistiques virtuelles structurent le transport de fret, à l'échelle planétaire, le retard numérique du transport ferroviaire est incompréhensible. La médiocre traçabilité qui en résulte, la complexité de l'accès aux sillons, affaiblissent son potentiel logistique et écologique.

Dans le domaine des voyageurs, si le TER reste un succès de fréquentation, les régions ne peuvent plus assumer la montée de son coût. Le Transilien est dans la même situation, le vieillissement du réseau et la baisse de qualité pèsent sur la vie quotidienne des Franciliens. Les Intercités se dégradent depuis l'avènement du TGV, il y a plus de trois décennies. Le TGV, polarisé sur la concurrence aérienne, fragilisé par les low cost, peine à trouver un nouveau souffle. La France a repoussé l'échéance de l'ouverture à la concurrence, au risque de voir son opérateur national, et ses filiales, écartés des appels d'offres européens. Ce délai, à tout le moins, doit être utilisé pour traiter nos points faibles.

Le ferroviaire français, et il faut veiller à ce que la réforme ne l'accentue pas, souffre d'un excès de centralisation qui génère des charges de structures élevées. Il a besoin de réactivité, d'adaptabilité, de proximité, d'un développement de sa capacité d'initiative locale. C'est une évidence pour le TER et les Intercités. C'est tout aussi vrai pour le fret qui, contrairement à d'autres pays, dont l'Allemagne, manque cruellement de racines territoriales et portuaires. Des PME ferroviaires réactives et flexibles pourraient aller chercher et organiser les envois dans les territoires et amorcer les chaînes logistiques modernes à dominante ferroviaire dont notre économie a besoin. Beaucoup d'entreprises sont prêtes à s'impliquer dans des initiatives locales pour peu qu'elles soient menées dans un esprit de partenariat et d'innovation. En particulier pour les lignes capillaires, dont le potentiel logistique est sous-estimé, dont il faut résolument exclure la fermeture. Le bilan des premiers OFP, opérateurs ferroviaires de proximité ou portuaires, appelle à investir ce champ d'innovation.

Le ferroviaire illustre le paradoxe français : d'un côté un potentiel technique et humain que, malgré son recul, bien des pays peuvent encore nous envier, de l'autre la peur de l'avenir et l'illusion que cet avenir passe par le retour à un passé révolu et idéalisé.

La France, si elle l'ose et si elle le décide, peut figurer parmi les grands gagnants de l'Europe ferroviaire. La réforme le permet. Encore faut-il que sa mise œuvre ne soit pas détournée de son objectif originel, renforcer l'efficacité de notre système ferroviaire. Pour cela, l'Etat stratège doit impulser une stratégie innovante, appuyée sur un secteur public différencié et renforcé, une stratégie ouverte à la concurrence, à l'initiative privée, à l'Europe.

Nous attendons du transport ferroviaire qu'il devienne un acteur du développement durable et de l'attractivité de la France. Nous mesurons l'ambition, l'énergie, l'esprit transpartisan qu'implique ce grand projet national et européen. Nous sommes prêts à y prendre notre part.

François Asselin, président de la CGPME, Xavier Beulin, président de FNSEA, Denis Choumert, président de l'AUTF, Jacques Kopff, président de l'AFPI, André Marcon, président de CCI France, Louis Nègre, président de la FIF, Jean Sivardière, président de la FNAUT.

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17 août 2014

Fret ferroviaire : quelle relance possible ?

Le fret ferroviaire français va mal. Ce n'est pas un scoop. Mais aujourd'hui plus encore qu'hier, la question du report modal se limite à des discours, des études, des rapports... mais la réalité est ce qu'elle est : le tonnage transporté par le rail n'a jamais été aussi faible depuis 40 ans et doit repartir à la conquête des marchés. Pour cela, c'est toute une nouvelle stratégie industrielle qui doit être redédinie pour s'adapter aux besoins des clients d'aujourd'hui, qui ne sont plus comparables avec ceux des années 1970.

Pourtant, les initiatives ne manquent pas et - fait à souligner - elles naissent souvent de l'agglomération des besoins de différentes entreprises qui souhaitent miser sur le rail, ce qui montre que la cause n'est pas tout à fait perdue. Les collectivités locales, notamment les Régions, peuvent venir en soutien. C'est ainsi que renaissent ou apparaissent des plateformes de transport combiné : mis à mal par les choix stratégiques de la fin des années 1990, il regagne progressivement des parts de marché.

Autre levier d'action, qui pour l'instant foisonne d'une façon pas forcément très lisible, les Opérateurs Fret de Proximité : né de la réflexion de certains milieux économiques, en particulier céréalier, et d'un expert reconnu du secteur ferroviaire, Jacques Chauvineau, le concept tisse petit à petit sa toile, que ce soit dans les ports - gisement considérable de trafic aujourd'hui sous-utilisé dans la tradition d'un pays qui depuis 4 siècles tourne le dos à son littoral - ou sur les lignes du réseau capillaire fret dont l'avenir fait question par manque de moyens. Les OFP sont progressivement en train de se structurer, de s'organiser pour capter de nouveaux marchés et proposer non pas seulement des prestations jusqu'à un point nodal du réseau principal, mais des services de transport de bout en bout, associant parfois un OFP de départ et un OFP d'arrivée.

L'autoroute ferroviaire, très en vogue, a ses limites et l'augmentation technique et sociale du fret ferroviaire sont aussi d'autres pistes de relance de l'économie du fret sur les rails français qui sont abordées dans le nouveau dossier de transportrail. Celui-ci pourra s'enrichir de vos propositions et contributions : les 4 chapitres mis en ligne ne sont pas exhaustifs...

A vos commentaires !

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05 août 2014

Alerte sur les lignes capillaires fret

Environ 3200 km : c'est la longueur cumulée de ce qu'on appelle désormais les "lignes capillaires" fret, qui ne sont parcourues que par quelques trains par semaine, mais qui vont desservir d'importants clients du transport ferroviaire, mode de transport qui leur paraît plus adapté en raison des tonnages ou de la dangerosité des matières transportées.

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Bailleul en Thérain - 22 juillet 2012 - Une ligne capillaire fret qui a eu de la chance, elle a bénéficié de travaux pour pérenniser le trafic, pour un montant de 2,1 M€ de sorte à ce que les entreprises clientes du rail puissent être toujours desservies, ici par ECR et une class66. © transportrail

RFF estime le besoin d'investissement annuel à environ 20 M€ pour assurer leur pérennité... et c'est justement le noeud du problème. Jusqu'en 2012, l'Etat accordait 16 M€ à ces lignes, budget qui a été raboté de moitié en 2013 et réduit à néant en 2014. La transition écologique, il est plus facile d'en parler que de la faire...

Résultat, RFF cherche des solutions pour financer l'entretien et les opérations de rénovation de ces lignes qui ont besoin d'être parcourues généralement entre 30 et 60 km/h par au mieux une dizaine de trains par semaine, et qui doivent donc faire l'objet d'un programme spécifique de travaux pour s'adapter à la réalité des trafics : nul besoin d'un RVB complet calqué sur le modèle d'une ligne circulée à 200 km/h, mais plutôt d'une opération "sur-mesure". En allant vers les clients du transport ferroviaire, la réponse n'est guère positive, sans surprise.

Mais ce qui est - une fois de plus - condamnable dans cette nouvelle illustration de la grave crise du secteur ferroviaire français, c'est que parallèlement, la France continue de plancher sur des LGV de plus en plus improbables à financer, veut lancer des autoroutes ferroviaires à 300 M€ quand il faudrait faire du combiné pour 10 à 20 fois moins cher. Avant de faire feu de tout bois, il faut préserver les acquis (et ici, on ne parle pas d'avantages sociaux...).

Il faut avoir en tête 2 chiffres : ces 3200 km représentent seulement 2 à 3% du nombre de trains de fret du réseau mais concerne quasiment le tiers du trafic global, ce qui veut dire qu'environ un train de sur 3 a emprunte le réseau capillaire. C'est notamment le cas des trains céréaliers et des produits pétro-chimiques.

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Lagnieu - 31 mars 2008 - Trafic de sable sur la voie unique à trafic restreint Ambérieu - Lagnieu : l'exemple d'une ligne capillaire qui alimente le réseau principal. Sans elle, des camions supplémentaires sur les routes. © N. Godin - Lyonrail

Il est donc temps de s'interroger sur les choix économiques du secteur ferroviaire : la faiblesse du fret ferroviaire français doit être combattue tant pour développer le nombre de circulations que pour freiner le trafic routier notamment sur les longues distances. Ceux qui sont sur les autoroutes pendant les vacances et qui constatent la longue lignée de camions le constatent de visu...

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01 août 2014

Autoroute ferroviaire atlantique : distorsion de concurrence ?

Le 16 juillet dernier, l'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires a saisi l'Autorité de la Concurrence sur le projet d'autoroute ferroviaire atlantique entre Dourges et Tarnos. Le montant important des concours publics, y compris ceux du concessionnaires - qui n'est autre que SNCF Geodis - posent question par rapport aux opérateurs de transport combiné. Compte tenu de la rentabilité nulle de l'opération et de l'absence d'attractivité du service proposé par la future autoroute ferroviaire, un réexamen de la politique semble légitime, notamment en faveur du transport combiné, qui essaie de se repositionner.

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14 mai 2014

Les "nouveaux entrants" s'inquiètent de la réforme ferroviaire

Les opérateurs privés de fret , qu'on appelle encore "nouveaux entrants" alors qu'ils sont présents sur les rails français depuis 2005, comptent peser dans le débat parlementaire sur la réforme de la gouvernance ferroviaire qui débutera en commission à l'Assemblée Nationale à la fin du mois. Réunis au sein de l'Association Française du Rail (AFRA), et représentant actuellement 28% du trafic fret en France, ils demandent une amélioration des conditions d'accès au réseau, dans un contexte de chapeautage des activités ferroviaires par l'entreprise historique SNCF. Selon eux, l'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires devrait être renforcée pour garantir une équité d'accès : des craintes légitimées par les condamnations de la SNCF pour certaines pratiques destinées à assécher la concurrence (surréservation de cours de marchandises, de wagons et de sillons), mais qui ne lui ont pas permis de freiner la chute du trafic.

Pour l'AFRA, le transfert des cours de marchandises et des voies de service à RFF, rejoignant la position de l'ARAF.

En outre, les membres de l'AFRA s'inquiètent de l'évolution sur le volet social : l'harmonisation des conditions sociales entre transporteurs pourrait impacter l'équilibre économique de ces entreprises dont les marges sont réduites du fait d'un volume de trafic faible et d'une conjoncture économique qui mécaniquement réduit les marchés potentiels. ECR, leader des "nouveaux entrants" en France, indique actuellement limiter ses marges à 1%. En face, à la SNCF, le climat social, revigoré récemment par la question du devenir des contrôleurs sur certaines lignes régionales et l'annonce d'un plan de départ volontaire, pourrait crisper le dossier : il ne faudrait pas que la conséquence finale soit une nouvelle atrophie du fret ferroviaire en France...

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22 janvier 2014

Le fret ferroviaire en France

Depuis tant d'années, le fret ferroviaire fait l'objet de discours unanimes sur la nécessité de diminuer la circulation de poids lourds, notamment en transit international, mais en France, le trafic ne cesse de diminuer alors qu'il résiste plutôt mieux en Suisse ou en Allemagne, avec même une croissance soutenue dans certains secteurs. Si l'évolution de l'industrie française ne saurait être mise hors de cause, le contexte ferroviaire français ne joue pas en faveur de l'attractivité du rail pour le transport de marchandises.

transportrail entame une série consacrée au fret, commençant par un retour sur 40 ans de déclin en dépit des effets d'annonces, des faux espoirs et de quelques succès.

A vos commentaires !

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19 décembre 2012

Fret - concurrence déloyale : la SNCF sanctionnée

L'Autorité de la concurrence inflige à la SNCF une amende de 60,9 millions d'euros pour pratiques anticoncurrentielles sur le fret. Révélée en septembre dernier (voir notre article du 25 septembre 2012), l'instruction faisait suite à une autosaisine de cette instance en janvier 2008 et une plainte d'ECR en octobre 2009. Il était question de dumping sur les prix, inférieurs aux coûts, de surréservation de sillons et de wagons pour tarir le marché, et d'usage d'informations confidentielles pour contrer la concurrence.

Dans ses conclusions, l'Autorité de la concurrence demande également à l'entreprise ferroviaire de dresser une comptabilité analytique par marché.

Il est intéressant de remarquer que malgré ces pratiques, Fret SNCF n'a cessé de reculer, certes dans un contexte économique difficile, mais alors même que les autres prestataires maintiennent leur cap.

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22 février 2012

Quelle ambition politique pour les transports ?

C'est parti pour une campagne présidentielle, avec son lot de promesses, paroles, belles intentions et beaux discours, mais les réalités sont tenaces.

Le Conseil Economique, Social et Environnemental a été sollicité par le Premier Ministre pour évaluer le bilan du Grenelle de l'Environnement. Le verdict est sévère : la dynamique est restée très timide, les objectifs ne sont pas atteints en particulier dans le domaine ferroviaire, l'arsenal législatif est complexe et la conjoncture est venue ajouter une difficulté supplémentaire.

Le CESE pointe particulièrement le dossier du fret pour lequel il considère que l'objectif d'une hausse de 25% du tonnage transporté par le rail d'ici 2020 est impossible par le maintien d'une situation économique et réglementaire ouvertement favorable au transport routier. Même sévérité dans le domaine des transports urbains pour lesquels les efforts restent insuffisants pour développer des systèmes de transport suffisamment capacitaires pour favoriser le report modal.

Dans ce contexte, les premières prises de position des candidats à la présidence de la République semblent passer sous silence ce volet : pourtant, dans une conjoncture difficile, sur le plan économique en général et énergétique en particulier, la politique des transports peut constituer un levier d'action. Le fret est dans une situation dramatique alors que les autoroutes constituent des tapis roulants de camions. Le réseau ferroviaire a besoin d'investissements de modernisation qui sont de nature à alimenter la filière du BTP, et pas seulement de projets vitrines comme les LGV dont il faudra réexaminer les pertinences réelles pour disposer d'une enveloppe accrue pour les lignes régionales notamment. Les réseaux urbains ont besoin de capacité supplémentaire, par du métro, du tramway.

Le Grenelle de l'Environnement, dans son volet transport, aurait pu - aurait dû ! - être un levier d'investissement pour la croissance économique française. Cependant, certaines données d'entrée, notamment la fiscalité écologique sur le transport routier, ont timoré les élans du gouvernement compte tenu du risque électoral immédiat. Mais plus on recule le tas de sable, plus il grandit, plus il sera difficile et douloureux de le surmonter.

La FNAUT a publié un communiqué dans lequel elle présente son analyse des candidats qui abordent le sujet des transports : ceux-ci sont rares et souvent pauvres. Elle propose une charte des transports à l'ensemble des candidats.

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23 décembre 2011

Fret : sombres perspectives pour 2012

La conjoncture économique ne facilite pas l'amélioration de la santé du fret ferroviaire français avec des perspectives pour l'année 2012 à la baisse : en dix ans, la SNCF aura vu fondre de moitié les tonnages transportés par ses trains. Pour essayer de retrouver un peu de compétitivité (ce n'est pas le boulot qui manque), un premier train de 850 m de long a circulé entre Perpignan et Luxembourg : le principe consiste à augmenter la longueur des convois, traditionnellement limitée à 750 m de long, pour améliorer la productivité de chaque sillon acheté auprès de RFF. L'objectif est d'atteindre 1050 m en 2014, ce qui nécessite l'adaptation des voies de garages et d'évitements aujourd'hui conçues pour des convois de 750 m. Reste que cette mesure n'est qu'une goutte d'eau par rapport à l'ampleur de la mission de relance du fret ferroviaire français...

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