20 avril 2021

Des TER sur la rive droite du Rhône pour Noël ?

L'arlésienne sort de l'ombre

C'est l'annonce de la Région : les 83 km de la rive droite du Rhône entre Nîmes et Pont Saint Esprit retrouveraient un service voyageurs à la fin de l'année 2021, après 49 ans d'absence. Ce serait l'aboutissement d'un feuilleton à rebondissements qui alimente la chronique dans la vallée du Rhône depuis au moins 20 ans. Un projet évalué à près de 100 M€, ce qui n'est pas rien, car il ne suffit pas d'engager des trains de voyageurs sur la ligne. L'élément le plus évident est logiquement l'aménagement des gares et des quais, et leur mise en accessibilité, qui représente environ 40% de l'investissement.

La desserte prévoit 8 allers-retours : il faudra 35 minutes pour aller de Pont Saint Esprit à Avignon et 1h20 pour atteindre Nîmes, du fait du crochet par Avignon Centre.

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Chusclan - 8 août 2013 - Ce n'est pas la première fois que nous publions cette photo... mais trouver un cliché avec un train de voyageurs sur la rive droite est à peu près aussi rare que d'avoir l'unique ticket gagnant à une célèbre loterie européenne ! Donc pour rappel, il s'agit de la déviation par la rive droite pour cause de travaux d'un train régional Lyon - Marseille... Mais si vous avez une bonne photo à nous proposer, nous la publierons ! © transportrail

Phaser les travaux pour rouvrir au plus vite

Initialement, la réouverture était annoncée en 2026, mais la Région voulait aller plus vite et un nouveau processus a été mis en oeuvre pour hiérarchiser les interventions. A Pont Saint Esprit, la priorité est mise sur la réouverture de la gare, la mise en état des quais. Le cheminement d'un quai à l'autre s'effectuera d'abord par le souterrain public existant en attendant la réalisation d'une passerelle. Même principe à Bagnols sur Cèze (avec un pont dans ce cas et non un passage inférieur). A Remoulins, une configuration - très - provisoire sera mise en oeuvre avec le raccourcissement de voies de service et l'aménagement d'une traversée des voies par les voyageurs... moyennant un ralentissement de la vitesse des trains (surtout pour le fret). Les autres gares, notamment celle de Villeneuve lès Avignon, devront attendre une seconde phase de travaux.

Même chose pour l'aménagement du terminus de Pont Saint Esprit : la voie en tiroir est reportée à une prochaine, mais reste à savoir comment sera géré le terminus des trains en attendant ? Par l'aiguille située juste au sud de la gare, avec un stationnement en pleine voie principale ?

En revanche, l'importance du budget consacré aux 27 passages à niveau surprend un peu : à supposer qu'au lieu de trains de voyageurs, on ajoute le même nombre de trains, mais des circulations fret, aurait-on engagé de tels moyens ?

Cependant, l'avis de l'EPSF a fait l'effet d'une douche écossaise, provoquant le couroux de la Région Occitanie et - semble-t-il - un certain embarras du côté du Ministère des Transports, obligé de jouer les médiateurs pour arrondir les angles (surtout à l'approche des élections régionales), car le report en 2023 de la réouverture a été sans surprise jugé inacceptable par la Région. Il va manifestement falloir être encore patient...

De multiples projets pour les voyageurs à aligner

Enfin, il est plus que jamais nécessaire de coordonner les actions des Régions Occitanie et Auvergne Rhône-Alpes, qui envisage elle aussi le retour de trains de voyageurs sur la rive droite du Rhône, entre La Voulte et Le Teil (avec des trains amorcés à Romans) et peut-être aussi aussi au sud de Givors. Sinon, l'assemblage de ces moignons de desserte risque de poser quelques petits soucis pour arriver à aligner proprement des sillons fret...

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Saint Montan d'Ardèche - 12 août 2011 - Ils sont rares et il est difficile de bloquer le retour des trains de voyageurs en s'appuyant sur des trains fantômes. En revanche, il faut coordonner les différentes intentions régionales de restauration de la desserte voyageurs en rive droite du Rhône de sorte à conserver aussi une bonne capacité pour le fret, car il y a aujourd'hui un risque de surconsommation capacitaire avec des projets disparates. © transportrail

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30 mars 2021

Allemagne : encore un pépin dans la vallée du Rhin

Un éboulement est intervenu au sud de Coblence, sur la ligne de rive droite du Rhin, qui accueille plus de 200 trains de marchandises par jour entre Cologne et Mainz. Résultat, DB Netz essaie de dévier les trains par des itinéraires alternatifs, sachant que la rive gauche ne peut accueillir l'ensemble du trafic : 3 déviations ont été mises en place en utilisant des axes électrifiés, avec des détours plus ou moins conséquents. Heureusement, les solutions sont un peu plus nombreuses que plus au sud : DB Netz l'avait constaté lors de l'incident sur le chantier de Rastatt.

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Serqueux - Gisors : et pour les voyageurs ?

Officiellement, depuis le 15 mars dernier, le trafic ferroviaire peut reprendre sur la section Serqueux - Gisors, après l'achèvement des travaux de la seconde phase du projet de modernisation, maillon de la constitution d'un itinéraire bis entre le port du Havre et la région parisienne. La ligne est désormais électrifiée en 25 kV, équipée en ERTMS niveau 1 (en plus du BAPR) et le raccordement sud de Serqueux a été reconstruit pour supprimer le rebroussement de trains dans ce nouveau rôle dévolu à cette section. Une opération d'un coût de 246 M€ financée à 90 M€ par l'Etat, 90 M€ par la Région Normandie et 66 M€ par l'Union Européenne.

La capacité pour le fret est estimée à 25 trains par jour, sachant qu'il faut tenir compte des capacités disponibles entre Le Havre et Motteville, puis entre Monterrolier et Serqueux et évidemment entre Gisors et la Grande Ceinture, récupérée au Val d'Argenteuil, moyennant un transit pas des plus faciles sur le groupe VI entre Pontoise, Conflans Saint Honorine et Val d'Argenteuil. Ajoutez à cela une fronde des élus et riverains du Val d'Oise du fait de l'augmentation du trafic et surtout des nuisances sonores puisqu'une partie du trafic fret circulera la nuit : manifestement, quand le fret passe par les autoroutes et voies rapides franciliennes (y compris dans le Val d'Oise), cela ne dérange pas grand monde...

Pour le trafic voyageurs, la fin de la modernisation de la ligne ne semble pas changer la donne et c'est un peu dommage. Le retour des circulations voyageurs a eu lieu le 29 mars avec 4 allers-retours Serqueux - Gisors... comme avant et qui n'ont guère d'intérêt. Le service reste majoritairement routier avec 6 allers-retours par jour en semaine et 5 le week-end, où aucun train ne circule. Bref, une desserte symbolique. Qui plus est, manque la desserte de Forges les Eaux...

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Il faudrait donc regarder un peu plus loin. La restauration du raccordement sud est de nature à faciliter la création d'une liaison directe depuis Gisors vers Rouen, sachant que la desserte de Serqueux peut être assurée par les trains Rouen - Amiens. Le point sensible serait l'insertion dans le noeud de Rouen et plus particulièrement en gare. 36 minutes de Rouen à Serqueux et 38 minutes de Serqueux à Gisors donneraient une relation en 1h10 à 1h15, d'une performance équivalente au temps de parcours routier.

Un prolongement à Pontoise amènerait à une liaison en 1h50 à 2 heures (selon la politique d'arrêt), soit entre 15 et 20 minutes de plus qu'un trajet routier, mais le sujet le plus complexe serait la réception d'un train régional avec un matériel à plancher bas dans une gare dont les voies sont très spécialisées entre les différentes lignes (C, H, J) avec un fort rôle de terminus (voir le dossier de transportparis sur ce sujet).

En revanche, la configuration retenue à Serqueux pour accéder au raccordement direct est pour le moins déroutante, puisqu'il est accessible à chaque extrémité (côté Rouen et côté Gisors) par un tronc commun à voie unique de 350 m, alors que le raccordement en lui-même est à double voie : 2 aiguillages et 2 traversées obliques économisées... pour une configuration qui n'est évidemment pas optimale pour le débit. Ou alors, il fallait réaliser le raccordement à voie unique ?

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14 janvier 2021

2021 : année européenne du rail, même en France ?

Des anniversaires symboliques

C’est à la fois le 175ème anniversaire de la liaison ferroviaire Paris – Bruxelles, les 40 ans du TGV français et les 30 ans de la grande vitesse allemande. C’est aussi la première année d’entrée en application complète des dispositions du quatrième paquet de mesures de libéralisation des activités ferroviaires. C’est aussi peut-être une modeste contribution à la vie du collectif européen, passablement malmené ces dernières années (mais le Royaume-Uni n’est pas le seul fautif…).

La Commission Européenne semble considérer le rôle du chemin de fer dans une activité économique qui a été bousculée comme jamais depuis 70 ans par la crise sanitaire mondiale, mais ne perd pas de vue qu’une autre crise, beaucoup plus grave encore, n’a pas été confinée – elle – durant l’année 2020 : la question environnementale est chaque jour plus urgente. Beaucoup soulignent avec insistance l’opportunité de la conjonction entre la relance économique et l’écologie. Le Green Deal proposé par l’Union Européenne essaie d’impulser cette direction, mais le démarrage reste laborieux dans une Europe désormais à 27 où l’unanimité est devenue non seulement un vœu pieu mais un obstacle à son fonctionnement.

Si l’Union Européenne veut concrétiser cette louable intention, il faudrait donc qu’elle ouvre sa tirelire et cible des actions fortes : beaucoup auront en tête ERTMS, dont l’avancement fluctue aujourd’hui du fait d’une implication très variée des Etats, sur l’infrastructure et à bord des rames. Un financement soutenu de l’interopérabilité permettrait donc d’avancer plus rapidement. On pensera aussi évidemment à des projets d’infrastructure concourant notamment à l’amélioration des liaisons internationales. Beaucoup pensent à la Transalpine, mais elle est déjà largement financée par l’Union. L’effet sera probablement bien plus perceptible sur des projets plus opérationnels et à une échéance plus courte, tant sur le passage des points-frontières (pour la France, songeons un instant à Hendaye…), ou à l’amélioration des corridors européens pour le fret, que ce soit sur le gabarit, la longueur des voies de garage, la qualité des voies de service, ou encore la création d’itinéraires contournant les grands nœuds (vous devriez avoir VFCEA en tête…).

En France, toujours autant d’incertitudes

Tout au long de l’année 2020, le gouvernement français n’a pas lésiné dans ses discours à mettre en avant ses préoccupations en matière ferroviaire. Mais dans les faits ? Il a fallu le supplier de venir en aide à la SNCF pour compenser les conséquences du premier confinement, mais l’entreprise sait qu’elle y laissera des plumes, car les montants annoncés par l’Etat début septembre dans le plan de relance anticipent des cessions d’actifs.

De ce plan de relance, personne n’a encore réussi à en déchiffrer précisément le contenu. Sont annoncés 4,7 MM€ pour le secteur ferroviaire dont 4,05 pour recapitaliser la SNCF (modalité liée au statut de Société Anonyme). Cette opération assure selon le gouvernement une trajectoire de renouvellement du réseau à 2,9 MM€, couvre les effets de la sortie du glyphosate et la sécurisation des ouvrages d’art ainsi que l’intégration de 14 lignes de desserte fine du territoire dans le réseau structurant dont le renouvellement sera pris en charge par l’Etat. Les crédits supplémentaires portent sur le fret (250 M€ dont un quart pour la prise en charge des péages jusque fin 2021), les lignes de desserte fine du territoire (300 M€, principalement pour apporter des crédits en souffrance dans les CPER) et 100 M€ pour la relance des trains de nuit). D’autres moyens seront obtenus… par des cessions d’actifs, sujet pour le moins délicat tant sur le fond (cela revient à faire payer les effets du confinement à l’entreprise) que sur la forme (toujours en référence au « quoi qu’il en coûte »…)

Cependant, les pertes d’exploitation liées au confinement sont pour l’instant évaluées à 5 MM€ et le trou continuer de se creuser. Sur ce point, pas de clarification en vue… mais pour autant, il faut maintenir l’objectif de retour à l’équilibre financier en 2022 pour le groupe, en 2024 pour SNCF Réseau. Il se murmure que face l’érosion du trafic, et en particulier de la clientèle d’affaires, SNCF Voyageurs étudierait un scénario de rabotage sévère des dessertes nationales. Mais en parallèle, les TGV2020 sont en production : un effet de ciseau infernal !

Bref, 2021 ne commence pas vraiment comme une année « pro-rail » en France : disons tout au plus que ces enveloppes évitent tout au plus que la situation n’empire ! De l’autre côté du Rhin, le propos d’Angela Merkel est intéressant : « Ce n’est qu’avec le rail que nous atteindrons nos objectifs climatiques ». Avec 8,6 MM€ d’investissements annuels sur le réseau, cela ne semble pas trop mal parti…

Autre sujet d’inquiétude, la revoyure du contrat Etat – SNCF Réseau qu’on a quand même du mal à qualifier de « contrat de performance ». Il va falloir s’entendre sur cette notion : elle ne peut se réduire au renouvellement à l’identique comme c’est trop souvent le cas…

Un bon sujet mettant l’Etat face à ses propres responsabilités est le développement de RER dans les grandes agglomérations : quels moyens est-il prêt à engager pour passer de la théorie à la pratique ? Le fret aussi est de tous les discours, de façon encore quasi incantatoire, mais il va falloir passer au concret, ce qui va nécessiter plus qu’une étrenne à la géométrie imprécise : parlons gabarit, installations électriques, voies de service, longueur des garages en ligne, ERTMS… ce qui sera l’occasion de penser à la globalité des besoins de l’ensemble des activités ferroviaire. Puisque tout ceci finit sur des rails, les bénéfices « pensés » pour une action peuvent aussi bénéficier à une autre…

Le rail, plus que jamais au cœur des enjeux de société

Les atouts du chemin de fer demeurent plus que jamais d’actualité : la crise du covid-19 a un peu relégué – malheureusement – une autre crise, bien plus sévère et bien plus durable. Seulement 5 cinq ans après la signature de l’accord de Paris à l’issue de la COP21, la température moyenne de la planète n’a cessé d’augmenter, battant record sur record. La France n’est pas du tout dans la trajectoire à laquelle elle s’était engagée dans cet accord en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre. « Les diseux et les faiseux » comme on dit parfois encore dans nos campagnes… Ceci dit, le bilan à l’échelle de la planète n’est pas meilleur, battant là encore record sur record.

Alors, à l’échelle des transports, si on profitait – vraiment – de l’occasion qui se présente pour infléchir les politiques publiques vers des modes de transport plus vertueux ? Investir dans la modernisation du système ferroviaire français, tordre un peu le bras à une lecture un peu trop financière de court terme, rappeler que les investissements d’aujourd’hui – à condition qu’ils soient bien pensés – font les économies de demain, se méfier du penchant français pour « la solution universelle miraculeuse », resserrer les liens entre le réseau ferroviaire, les services qu’il accueille, les populations et activités qu’il dessert, et naturellement regagner la confiance des utilisateurs (actuels et potentiels) par une offre structurée, attractive avec une tarification lisible et équitable : voici ce qu’on peut souhaiter au système ferroviaire français pour cette nouvelle année.

04 janvier 2021

La gamme Eurodal continue ses développements en Europe et dans le monde

La gamme Eurodal, comprenant notamment des locomotives bimodes dans la gamme Stadler, continue ses développements en Europe et dans le monde.

En France

Les 12 Euro4001 de VFLI sont livrées depuis le 19 décembre et devraient rentrer en exploitation en tout début 2021. Après l’Eurodual prototype en exploitation depuis l’été dernier, le groupe VFLI (renommé Captrain France depuis peu), sera toujours le premier en France exploiter à grande échelle cette gamme de nouvelle génération.

Il sera intéressant d’observer si la mise en place des Euro4001 se traduira par des changements dans l’exploitation du fait des capacité de traction supérieures de ces engins (modification du format des trains, parcours empruntés, remplacement d’UM de BB). Rappelons que l'Euro4001 est un peu moins puissante que l'Euro4000 (Moteur Caterpillar rapide 4 temps C175-16 de 2800 kW / 3800 ch contre 3178 kW / 4250 ch pour le moteur EMD710 - 16 cylindres deux 2 temps semi-rapide) mais a un effort de traction beaucoup plus élevé en régime continu lui permettant de démarrer et tracter en rampe des trains plus lourds. Sa chaine de traction électrique moderne triphasée est capable de fonctionner à basse vitesse et fortes intensités sans craindre les échauffements.

La construction des 5 Euro6000 de Captrain Espagne est en cours. Il s’agit d’engins à voie normale prévus pour les systèmes français, luxembourgeois et espagnols (notamment les trains d’autoroute ferroviaire à travers le tunnel du Perthus et ses rampes de 18 / 1000) avec l’ETCS 1 qui sera dûment utilisé.

En Allemagne et en Autriche

Les commandes et livraisons à différentes entreprises ferroviaires se multiplient. Les Eurodual sont déjà utilisées sur de nombreuses dessertes.  On peut remarquer tout particulièrement les prestations assurées par les deux engins de l’entreprise Starkenberger (un transporteur ferroviaire de matériaux de construction pour compte-propre pour sa maison mère, selon la logique initiale qu’avait eu Colas avec Colas Rail pour ses granulats). Elles tractent des trains de 51 tombereaux à bogies ce qui représente une masse tractée en unité simple de 4080 t en charge C ou 4590 t en charge D sur des lignes de l’est de l’Allemagne. On voit clairement, même s’il s’agit de lignes à profil facile, les gains apportés par une chaine de traction moderne sur un engin à 6 essieux.

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(Photo Railcolornews / Torsten Liermann)

En Autriche, Ecco-Rail vient de prendre en location auprès du loueur ELP, proche de Stadler Rail, 4 Eurodual qui pourront assurer du transit entre Allemagne et Autriche, tandis que des discussions sont en cours avec une autre entreprise.

Au Royaume-Uni

Stadler Rail poursuit le développement des Class 93 pour Rail Opération Group, qui seront un développement supplémentaire après les BB Class 88 de Direct Rail Service, des BB électriques de 4 MW sous 25 kV, avec un moteur Diesel d'autonomie Caterpillar C27 de 710 kW - 950 ch (on embarque l'équivalent une BB 63500 musclée à bord et non pas uniquement un Y8000 comme pour les Traxx ou Vectron Last Mile). La Class 93 disposera d'une motorisation d'autonomie hybride, combinant batterie chargées lors des freinages dynamiques et un moteur Caterpillar également, mais plus puissant (C32 de 950 kW, le même que dans l'Euro9000 ou les DR 19 des VR). Elle disposera ainsi d'une puissance de pointe en autonomie de 1300 kW, tout à fait appréciable pour une BB (la BB 67000 française avait une puissance nominale de 1240 kW). Un article très intéressant est disponible sur le site Rail Engineer.

En Norvège

Green Cargo vient de mettre en exploitation ses 2 Eurodual spécialement adaptées aux conditions hivernales, avec notamment des étraves « nordiques » prévues dans les STI pour circuler avec 80 cm de poudreuse sur la voie (noter également la fermeture au dessus des étraves pour éviter le passage de la neige sous la traverse et tamponnement et les demi-accouplements relevés par rapport aux versions normales, pour limiter les risques de dégradations par frottement avec la neige). L’opérateur indique pouvoir tracter sur les difficiles lignes norvégiennes des trains de 30 wagons avec une Eurodual là où deux BB auraient été nécessaires.

En Amérique du sud

Stadler Rail vient d'y rencontrer un succès à l’export, avec 7 Euro 4001 pour la compagnie Portren, qui assurera des services en Uruguay. Il s’agit d’une première, car la version précédente exportée était d’un modèle plus léger adapté aux réseaux moins bien armés (gamme SALI à moteur Cummins et charge à l’essieu plus faible vendues en Bolivie et à Taiwan).

En Turquie

Une  commande de 7 Eurodual a été obtenue par Stader Rail par l'opérateur turc Körfez Ulaştırma en 2019, pour une livraison prévue cette année. C'est une première en Turquie, traditionnellement utilisatrice de locomotives américaines EMD ou GE pour les fortes puissances.

Quid de l'Euro9000 ?

L’Euro9000, version électrique à haute puissance sous courant alternatif (9000 kW contre 6150 kW pour l’Eurodual « normale » sous 25 kV) a été commandée à ce jour à 7 exemplaire pour les entreprises ferroviaires RTB Cargo et Rail Force One. L’Euro9000 n’a pas le gros moteur Diesel de 2800 kW mais deux moteurs de plus petits 950 kW (sans doute les mêmes que pour les BB Diesel-électriques DR 19 de 1900 kW en cours de construction pour les chemins de fer finlandais), moins lourds et onéreux qu’un gros moteur puissant

La puissance de 1900 kW en thermique, si elle est plus réduite, représente une valeur largement suffisante pour des dessertes terminales, même assez longues ou un usage en secours sous ligne électrifiée (rappelons en comparaison que les A1A-A1A 68000 et 68500 français faisaient, en sortie de construction avant détarage, 1985 kW à l'arbre des moteurs Sulzer ou AGO). Les 9 MW en électrique permettront de tracter des trains lourds à des vitesses plus élevées, soit en rampe, soit dans le tunnel de base du St Gothard où la résistance aérodynamique fait peiner les BB électriques en tête des trains de fret, utilisées en limite d'adhérence et de puissance.

Qu'en pense Alstom ?

Il  faudra enfin observer la stratégie d'Alstom, qui va formellement prendre possession de Bombardier Transport à la fin du mois, acquérant ainsi une gamme de locomotives BB homologuée dans les pays d’Europe Occidentale avec la Traxx, face aux prises de position importantes de Stadler, dont l'acquisition du site Vossloh de Valence a été déterminante. Rappelons au passage que le site appartenait - avant Vossloh - à Alstom !

La Prima 2 Alstom vendue à ce jour uniquement au Maroc n'a été homologuée dans aucun pays européen. Alstom/Bombardier engagera t-il ou non le développement d’une locomotive bimode pour les opérateurs de fret à 4 ou 6 essieux ?

La Traxx possède depuis plusieurs années une version Last Mile permettant des manoeuvres en autonomie avec un Diesel de 230 kW, complété par l'usage de batteries, ce qui était une première sur une BB électrique de ligne lors de sa présentation, mais à ce jour sans déclinaison avec un moteur thermique de plus grande puissance, sur le modèle des class 88 ou 93

La situation financière du groupe Bombardier, plombé par les besoins de liquidités de la branche aéronautique, ne lui avait pas permis d’engager seul ce développement, laissant Stadler caracoler en tête sur ce marché en fort développement grâce à l’acquisition du site de Valence qui avait développé les bases de l'Eurodual.

Alstom et Bombardier vont-ils se relancer dans la course avec la mise en commun de leurs forces complémentaires et le savoir faire en traction bimode acquis notamment en France sur les automoteurs AGC et Régiolis ?

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31 octobre 2020

Fret ferroviaire français : nos dossiers complétés

Puisqu'il faut s'occuper, voici donc le moment de réviser notre série consacrée au fret ferroviaire, sujet qui a profité d'un coup de projecteur intéressant pendant le premier confinement. On ne sait pas ce qu'il en sera pour le deuxième (nous ne disons pas second, par prudence...) mais l'émergence d'une nouvelle dynamique associant la majorité des parties prenantes dans le projet Fret Ferroviaire Français du Futur (alias 4F) donne matière à actualiser et compléter nos articles, d'autant que l'Etat semble confirmer l'octroi sur les 2 ans à venir d'une enveloppe de 1 MM€ pour de premières actions profitant au fret ferroviaire dans le plan de relance, incluant la ristourne accordée jusque fin 2021 sur les péages.

Outre le menu en haut de page, vous retrouverez nos articles par les liens suivants

28 octobre 2020

Main-Spessart Bahn : là aussi, du fret au block !

Dans le sillage de la série de dossiers sur la vallée du Rhin côté allemand, revoici l'article, que nous avons mué en dossier, consacré à l'intense trafic fret entre Francfort et Würzburg sur la ligne Main-Spessart : transportrail va à nouveau vous occuper pendant cet automne qui s'annonce des plus réjouissants...

 

Saturation ferroviaire dans la vallée du Rhin

La petite lucarne estivale de relative liberté de circulation entre la France et certains pays européens a été mise à profit pour aller observer le trafic ferroviaire dans la moyenne vallée du Rhin, réputée pour son abondance et même sa quasi-saturation.

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Rheinbrohl - 15 août 2020 - Les Vectron série 193 constituent les machines les plus récentes de la DB. Il n'est pas nécessaire de patienter longtemps avant d'en voir apparaître une sur la rive droite du Rhin... même si les Traxx tiennent encore le haut du pavé. © transportrail

La configuration ferroviaire est intéressante car assez comparable à la vallée du Rhône : une ligne classique sur chaque rive et une ligne à grande vitesse reliant les deux pôles urbains extrêmes : Cologne - Francfort en Allemagne et Lyon - Marseille / Montpellier en France. Au-delà, la différence est particulièrement sensible et, outre le nombre total de trains, c'est bien le nombre de circulations de fret qui fait la différence.

En 4 chapitres, ce dossier de transportrail vous emmène autour de Coblence, barycentre de nos observations, et remet en perspective notre précédente observation au nord de Freiburg im Breisgau. A l'heure où le gouvernement français promet un énième plan de relance du fret ferroviaire, voyons donc ce qu'il en est en Allemagne, où la part de marché du chemin de fer dans le transport de marchandises est 2 fois supérieure à celle de la France.

 

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08 octobre 2020

Un nouveau Plan Rail Auvergne ?

Outre les annonces relatives à l'amélioration de l'axe Paris - Clermont-Ferrand, le déplacement du Premier Ministre en Auvergne a été l'occasion d'annoncer un accord avec la Région Auvergne Rhône-Alpes concernant les lignes de desserte fine du territoire et les lignes capillaires fret : un Plan Rail de plus en quelque sorte...

Les premières bénéficient de 130 M€, financés à parité par l'Etat et la Région. Le détail des interventions n'est pas encore connu, mais devrait constituer la continuité des mesures engagées dès 2016 dans le plan de sauvegarde régional, de 260 M€. Cette nouvelle enveloppe devrait compléter le financer de ce plan et permettre de nouveaux travaux visant à pérenniser les liaisons depuis Clermont-Ferrand vers Aurillac, Le Puy, Montluçon et Nîmes d'ici 2023. En revanche, pas un mot sur la liaison vers Saint Etienne...

En revanche, pour le fret, la ventilation des 20 M€ accordés est plus précis, et ces moyens concerneront :

  • Volvic - Le Mont-Dore : 7,1 M€
  • Vichy - Puy-Guillaume : 4 M€
  • Vichy - Cusset : 3 M€
  • Riom - Saint Genest l'Enfant : 3,5 M€

07 octobre 2020

Vallée de la Roya : un AGC fret et des prouesses

C'est une initiative locale de quelques cheminots niçois, menée rapidement et qu'il faut saluer car elle montre la réactivité du mode ferroviaire face à une situation d'urgence.

Lundi 5 octobre, un AGC habituellement engagé sur Nice - Tende a donc été modifié en quelques heures pour augmenter sa capacité de transport. Outre la rapidité de modification, l'objectif était évidemment tout autant de faciliter à terme le retour à la configuration normale que le respect des charges admissibles. Après retrait d'une partie des sièges, cloisons, barres de maintien et des porte-bagages, les plateformes centrales de cette rame ont ainsi été largement dégagées. Seuls les sièges sur les bogies et les WC ont été évidemment laissés en place. Un plancher de protection a été ajouté au sol.

Ainsi configuré, l'élément peut embarquer 25 palettes, soit environ 11 tonnes de marchandises, masse correspondant à l'occupation à 100% des 160 places assises. Il est couplé à une autre rame pour le transport de voyageurs sur le parcours Nice - Breil.

Mardi 6, c'est un vrai train de fret (certes modeste), avec une BB69300 (équipée de graisseurs, ça ne peut pas faire de mal à la voie) tractant quelques wagons plats de matériel qui a circulé sur la ligne.

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Entre Breil et Fontan-Saorge - 6 octobre 2020 - Les équipes de la SNCF sont en train de réussir un tour de force : rétablir au maximum la voie ferrée à la circulation, assurer le ravitaillement de la population, monter des matériaux et des équipements divers essentiels... et démontrer par l'exemple le caractère absolument vital du train pour cette vallée. Pourvu que la voie tienne... © M. Braun

On voudrait montrer l'utilité et la réactivité du train qu'on ne s'y prendrait pas autrement ! Manifestement, la ligne des Merveilles est en train de marquer des points : en déplacement ce jour à Tende, à Breil et Saint Martin-Vésubie, le Président de la République a confirmé que le rétablissement de la voie ferrée était prioritaire, car réalisable dans un délai relativement rapide : il serait bien question de 2 mois pour restaurer la continuité de Nice à Tende et vers l'Italie.

La reprise de l'exploitation ferroviaire voyageurs de Breil à Fontan-Saorge aura lieu dès ce jeudi 8 octobre avec 2 allers-retours, évidemment à vitesse réduite... mais pour l'instant, l'objectif est de rétablir la continuité pour les besoins de première nécessité. Bravo à ceux qui réalisent ce tour de force !

A noter que l'usage du train sur cette ligne a été rendu gratuit par la Région PACA et que les discussions se poursuivent avec Trenitalia pour organiser un service ferroviaire de Limone à Saint Dalmas de Tende, puisque la voie y est praticable.

Toutes les informations sur l'évolution de la situation sur la page Facebook de l'Ecomusée du Train des Merveilles (train des prodiges en ce moment !)

MISE A JOUR - 09.10.2020

Une draisine est montée prudemment jusqu'en amont du tunnel de Biogna, où devrait être installée une plateforme de déchargement pour ravitailler Saint Dalmas de Tende !

MISE A JOUR - 17.10.2020

Autorisation délivrée à Trenitalia et RFI pour exploiter en navette la section de Tende à Saint Dalmas BV. Pendant ce temps, le quai provisoire en amont du tunnel de Biogna est en cours de réalisation, ce qui permettra de monter les trains actuellement limités à Fontan-Saorge jusqu'à l'entrée sud de Saint Dalmas.

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