26 novembre 2022

Innotrans 2022 (3) : infrastructures et exploitation

Le dernier volet de notre reportage à Innotrans présente une partie des grands thèmes qui ont dominé les expositions.

Dans le domaine du fret, il convient de souligner l'issue prochaine d'une solution pour l'attelage automatique : le sujet est vieux d'un demi-siècle et il y a fort à espérer qu'un tel projet puisse être concrétisé : certes, cela concernerait plusieurs centaines de milliers de wagons en Europe, mais le jeu en vaut la chandelle au regard des bénéfices pour l'exploitation, la performance et la compétitivité économique du transport ferroviaire de marchandises.

Est-il besoin de développer le sujet ERTMS ? Probablement pas, mais en revanche, il n'est pas inutile de souligner qu'à chaque édition, les perspectives d'implémentation d'une fonction de pilotage automatique occupent une place croissante, notamment pour les axes à fort trafic, les zones denses et les dessertes périurbaines. Il n'y a pas de réelle compétition avec les solutions CBTC, plutôt destinées aux réseaux urbains ou aux systèmes ferroviaires en zone dédiée. Néanmoins, là encore, la dimension économique de la migration des réseaux reste en partie posée : sans une prise en considération significative de la part des Etats, les évolutions demeureront restreintes voire inexistantes. De ce point de vue, la France est plutôt dans le wagon de queue.

Quant aux infrastructures, on s'arrêtera sur les solutions de voie sur dalle, avec des solutions préfabriquées, avec un débat presque inépuisable comparant solution traditionnelle sur ballast, dalle classique ou préfabriquée.


07 juillet 2022

Les auspices de (Clément) Beaune

Le portefeuille des Transports incombe donc désormais à Clément Beaune, l'un des fidèles macronistes, qui avait souhaité passer à un domaine plus en prise avec le terrain après les Affaires Européennes. Point positif : une personnalité qui a manifestement fait preuve de sérieux et de rigueur et qui n'a pas trop abusé des réseaux sociaux pour assurer son auto-promotion. C'est déjà ça.

Mais au-delà ? Son nouveau périmètre est évidemment en première ligne par rapport aux questions écologiques, puisque ce quinquennat « sera écologique ou ne sera pas ». Le principal risque est celui auquel nombre de ses prédécesseurs ont été confronté : l'injonction contradictoire entre le discours et les actes, avec évidemment les arbitrages, souvent perdus, entre un ministère technique et celui des Finances.

Justement, la première « patate chaude » concerne les ressources du système ferroviaire : le contrat Etat - SNCF Réseau a fait l'unanimité contre lui, mais à ce stade, on ne sent pas de réelle prise en compte de ces expressions pour revoir rapidement les moyens alloués au renouvellement du réseau. D'ailleurs, quand bien même l'Etat, subitement pris d'une poussée vertueuse, allouerait le montant nécessaire (de l'ordre de 4,5 à 5 MM€ par an), que le problème resterait à peu près le même car la difficulté réside aussi dans la disponibilité des ingéniéries d'études et de travaux du gestionnaire d'infrastructure, déjà plutôt à l'étiage, sévère dans certains domaines (comme la signalisation). Les Régions sont aujourd'hui confrontées à cette situation dans les opérations financées par le CPER : même si les budgets sont là, les délais s'allongent du fait d'effectifs insuffisants et d'un déficit des recrutements. Cependant, ce point, de plus en plus fréquemmment mis en exergue par la SNCF dans les médias ne doit pas faire oublier les orientations internes du groupe conduisant à réduire le nombre de postes de façon assez drastique.

Il y a ensuite la modernisation du réseau existant, à combiner évidemment avec le renouvellement pour éviter les fausses manoeuvres dispendieuses, et le développement. Sur ce dernier volet, la précédente mandature avait soufflé le froid en 2017 en annonçant la fin des grands projets, puis le chaud en ouvrant les vannes... mais pas totalement (voir la situation de plus en plus délicate des accès français au tunnel de base de la Transalpine). Les lignes nouvelles ont un effet éblouissant, détournant l'attention d'autres sujets, souvent plus techniques, mais potentiellement au moins aussi efficaces et assurément complémentaires : on pensera évidemment d'abord à la disparition progressive du gasoil et donc à l'électrification du réseau, à l'augmentation de performance des installations électriques, à l'adaptation du gabarit des grands axes pour développer le transport combiné avec les conteneurs grand format, au développement des RER autour des grandes villes ou au sauvetage des lignes de desserte fine du territoire.

D'ailleurs, depuis quelques jours, la presse relaie des alertes (auxquelles nous ne pouvons que souscrire) sur le risque de dégradation majeure des performances du réseau, et cette fois-ci des grands axes, du fait de l'insuffisance des budgets de renouvellement. Le réseau vieillit et à défaut de moyens budgétaires et humains à la hauteur des besoins, il n'y aura d'autres issues que d'engager une politique de ralentissement du réseau de grande ampleur pour réduire le risque d'accidents : ces derniers mois, des trains de marchandises ont déraillé, du fait de rails antédiluviens souffrant d'une sorte de cancer pour partie lié à des défauts métallurgiques dès la sortie des aciéries.

Il lui faudra donc construire ce qui n'a pas été fait sous la précédente mandature, ni sous la plupart des précédentes d'ailleurs : une stratégie ferroviaire et surtout la cohérence entre les ambitions et les moyens (y compris sur la réalisation des lignes nouvelles les plus utiles), ce qui signifiera évidemment une négociation serrée avec le ministère des Finances, pour admettre que ces investissements lourds à court et moyen terme pourront à terme dégager des économies, aux bornes du système ferroviaire mais plus globalement pour la collectivité s'ils apportent leur contribution à la réduction à la dépendance aux énergies fossiles. 

Il aura aussi, dans le domaine ferroviaire, à questionner profondément le modèle économique français, fondé sur des dessertes nationales aux risques et périls des opérateurs : toujours au titre de la transition énergétique, il y a probablement matière à remettre en cause cette stratégie qui évite à l'Etat de mettre les mains dans la créosote. 

Il lui faudra aussi tempérer certaines ardeurs conduisant à poursuivre des projets autoroutiers dont l'utilité apparaît plus que contestable et surtout contraires à la stratégie globale de réduction de la dépendance au transport individuel. Il aura aussi sur son bureau l'épineuse question de la complémentarité entre le train et l'avion, tant par la qualité de desserte des aéroports que par le choix de reporter une partie du trafic sur le mode ferroviaire (rappelons la suggestion de transportrail : commencer par un seuil à 3h30 au lieu de 2h30).

Bref, le nouveau ministre aura fort à faire pour que le ferroviaire français ne finisse pas... à l'hospice.

25 juin 2022

Rouen - Amiens : un regain d'intérêt national ?

Cette courte transversale de 115 km entre Normandie et Picardie est intéressante à bien des égards : elle n'est pas trop mal équipée, mais ses performances sont assez moyennes, tant par la dégradation progressive de l'état de l'infrastructure que la structure de desserte privilégiant le cabotage. La desserte voyageurs est assez peu fournie avec 9 allers-retours par jour en semaine, au point qu'on pourrait se demander si elle ne va pas tomber dans le champ des lignes de desserte fine du territoire. Relevant de la compétence des Régions, elle commence à intéresser l'Etat et un candidat à des dessertes librement organisées, rappelant quand même que l'offre interrégionale Lille - Rouen a été intégrée au forceps dans la régionalisation de 1997-2002.

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Montérolier-Buchy - 17 juin 2022 - De part et d'autre des 3 voies principales de la gare, des voies de service délaissées, sous les herbes... et des quais à peine en meilleur état, même si leur longueur est bien supéreure aux besoins réels des trains régionaux desservant la gare. Quant à la voie, l'armement est moyen, avec des rails plus de la première jeunesse... © transportrail

Mais il y a une autre dimension : le fret. Elle constitue l'itinéraire logique pour accéder au port du Havre depuis le nord-ouest de la France. Elle peut aussi tirer son épingle du jeu dans une organisation logistique entre le rail et la mer qui doit contourner l'Ile de France pour éviter de s'empêtrer dans les contraintes d'insertion dans la trame voyageurs nationale, régionale ou francilienne.

Le nouveau dossier de transportrail s'intéresse donc à la ligne Rouen - Amiens, assez méconnue et oubliée des amateurs... mais pas seulement si on en juge l'état d'abandon de certaines installations et la précarité des services aux voyageurs dans les gares du parcours.

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16 juin 2022

RENFE : vers des locomotives polyvalentes pour le fret européen ?

RENFE Mercancías semble s'intéresser au développement du fret entre la France et l'Espagne et à un usage accru de la ligne nouvelle Perpignan - Figueras, prolongée en Espagne par un itinéraire disposant d'un troisième rail à écartement européen. L'opérateur espagnol a lancé un appel d'offres pour disposer en tranche ferme de 12 locomotives compatibles avec les deux écartements, mais quand même plutôt avec changement de bogies. Elles devront être équipés des différents systèmes requis : l'ASFA sur le réseau classique espagnol, le KVB en France, et évidemment ERTMS, au gré du déploiement sur les différentes lignes empruntées. Le marché prévoit une option de 6 engins supplémentaires.

Ces locomotives devraient aussi incorporer un groupe d'autonomie pour les manoeuvres hors zones électrifiées (lignes capillaires, installations embranchées).

RENFE Mercancías donne évidemment des indications sur les performances attendues : avec une vitesse maximale d'au moins 120 km/h et une aptitude à remorquer à au moins 50 km/h une charge de 1800 tonnes en rampe de 18 ‰, l'Euro6000 de Stadler semble en ballotage favorable.

On retiendra donc surtout que l'opérateur historique espagnol souhaite effacer - au moins en partie - l'effet de frontière technique qui persiste encore et constitue une contrainte pour le développement du fret. Pouvoir limiter les changements de locomotives, et donc réduire les temps d'arrêt imposés, au cours du trajet est évidemment un levier d'amélioration de l'attractivité du transport ferroviaire de marchandises. Il faut cependant être pragmatique : les relais-traction existeront toujours, ne serait-ce que pour le respect des cycles de maintenance, ce qui limite la tendance à jouer au rail-trotter, et en raison de la persistance de certaines frontières techniques, liées à l'alimentation électrique et aux systèmes de sécurité et de signalisation. La solution recherchée par la RENFE, avec des bogies différents, reste quand même très basique et ne s'aventure pas dans un matériel à écartement variable, qui serait indéniablement plus efficace, mais probablement plus cher à l'achat et à la maintenance.

 

Vallée du Rhin : besoin de sillons pour le fret

En 2021, 800 000 camions ont transité par les itinéraires routiers alpins à travers la Suisse : c'est 150 000 de plus que l'objectif fixé par la confédération. Afin de développer encore le transport ferroviaire de marchandises, notamment sur l'axe Lötschberg - Simplon, plusieurs actions sont étudiées : d'abord, est prévue la construction d'un nouveau terminal multimodal à Milan Smistamento, pour augmenter la capacité de transfert en accédant à un bassin industriel italien fortement générateur de flux. Ensuite, il va falloir composer avec la capacité disponible en Allemagne dans la vallée du Rhin. L'achèvement du quadruplement entre Karlsruhe et Bâle n'est désormais plus attendu avant 2035 voire 2037. Au nord de Karlsruhe, la congestion des itinéraires n'est pas une légende. Aussi, toutes les pistes sont examinées... même le passage par la France !

En ligne de mire, le maillon faible en rive gauche du Rhin : une ligne de desserte fine du territoire dans le jargon français, qu'on pourrait traduire comme un potentiel sous-utilisé dans d'autres langues (allemand, suisse allemand, suisse romand, italien... à vous de choisir). Strasbourg - Lauterbourg suit le Rhin en rive gauche, mais contrairement à la section Strasbourg - Bâle, le parcours n'est pas électrifié et dispose d'une signalisation moins performante. Surtout, faute d'investissements de renouvellement, l'état de l'infrastructure se dégrade et le risque d'apparition de ralentissements à 40 km/h est réel à court terme. Néanmoins, cet itinéraire intéresse.

Pour en faire un itinéraire complémentaire, il faudrait cependant améliorer la performance de l'itinéraire :

  • évidemment renouveler l'infrastructure pour circuler à vitesse nominale même avec des trains lourds, et s'interroger sur la vitesse nécessaire puisque le tracé est assez favorable : pour le fret, on sait qu'une vitesse de 100 à 120 km/h est suffisante, mais il faudrait examiner la vitesse utile pour le service voyageurs afin d'optimiser les roulements (quand gagner 5 minutes fait gagner une rame en ligne, ça n'est pas anodin sur la facture globale) ;
  • électrifier Strasbourg - Lauterbourg de sorte à simplifier l'organisation de la traction : c'est d'autant plus justifié que la ligne peut participer, au moins sur une partie du parcours, au développement du RER strasbourgeois... et évidemment à se passer des énergies fossiles (surtout avec des trains de voyageurs majoritairement omnibus et pour partie dans une métropole avec zone à faibles émissions) ;
  • côté allemand, il faudra aussi tirer de la caténaire entre Lauterbourg et Wörth pour assurer la continuité électrique ;
  • en Allemagne encore, la voie unique Lauterbourg - Wörth est-elle compatible avec l'ensemble des besoins de circulations de fret et de voyageurs, avec le projet de relation régionale transfrontalière ? ;
  • toujours en lien avec le RER strasbourgeois, la capacité de la ligne est aujourd'hui correcte, mais le débit offert par le BAPR à cantons longs pourrait être un handicap, au moins sur la partie où le service périurbain serait renforcé ;
  • sujet capacitaire connexe : l'ouverture la nuit de l'itinéraire, impliquant a minima une tenue des postes en 3x8 et non en 2x8 comme aujourd'hui... en attendant mieux et une éventuelle modernisation intégrant une télécommande de l'axe ;
  • à l'arrivée à Strasbourg, il n'existe pas aujourd'hui de raccordement direct entre la ligne de Lauterbourg et le contournement fret de Strasbourg par l'ouest de la ville : sa réalisation semble a priori délicate, ce qui amènerait à maintenir le rebroussement au triage de Hausbergen.

Et pour couronner le tout, il se dit que l'électrification de la section Wörth - Germersheim - Speyer aurait été en partie financée par les collectivités locales moyennant une interdiction du trafic fret pour la quiétude des riverains. Le théorème français voulant que les promesses n'engagent que ceux qui les croient s'appliquerait-il aussi de l'autre côté du Rhin ?

La perspective de trains de fret internationaux sur la ligne de Lauterbourg aurait enfin pour effet collatéral de bousculer l'intention, toujours pas concrétisée par une demande officielle de la Région Grand Est, de transfert de gestion de cette ligne en vue d'un contrat associant exploitation et gestion de l'infrastructure : en effet, c'est un critère d'exclusion du périmètre d'application potentielle de l'article 172 de la Loi d'Orientation des Mobilités.


27 avril 2022

Carburant : le transport routier aidé, pas le fret ferroviaire

Manifestement plus intéressé par sa notoriété sur les réseaux sociaux que par le sens de l’intérêt général, le ministre des Transports a cultivé – une dernière fois ? – le « en même temps » à propos du soutien à la filière logistique suite à l’explosion du prix des carburants du fait de la guerre en Ukraine. Le transport routier a obtenu 400 M€, sans manifestement devoir mener d’âpres négociations. Le secteur ferroviaire demandait 54 M€. Refus gouvernemental… et le ministre responsable s’était fait porté pâle !

On n’arrive même plus à être étonné.

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09 avril 2022

Spécial Présidentielle : quels engagements ?

Soit le vide, soit les incantations habituelles : les programmes des 12 candidats à l’élection présidentielle sont faciles à résumer quand il s’agit d’évoquer le volet Transports.

La conjonction entre l’urgence climatique et la géopolitique (avec le conflit Russie – Ukraine) devrait pourtant être bénéfique… sur le papier. Accélérer la décarbonation des transports et les investissements afin que le réseau ferroviaire soit un maillon fort de la mise en œuvre de cette stratégie devrait être une évidence. Ce n’est pas le cas.

Un vrai plan de modernisation du réseau ferroviaire

Le contrat Etat – SNCF Réseau est sous-dimensionné et entrainera à brève échéance des mesures radicales. Impossible de dire « on ne savait pas » : l’audit du réseau date de 2005, a été actualisé par deux fois, le sera bientôt une troisième. Quand l’UTP évoque 6 MM€ par an pour renouveler et moderniser le réseau, elle a raison. Ce devrait être le « programme minimum ». Il est ambitieux car accorder l’enveloppe est une chose, disposer de la capacité à réaliser les travaux – en d’autres termes avoir les effectifs – en est une autre, et on sait que la tendance a plutôt été à la contraction ces dernières années. L’externalisation n’est pas une facilité, car elle suppose aussi une évolution en profondeur de la maîtrise d’ouvrage à SNCF Réseau.

Investir sur l’infrastructure, pour la renouveler et la moderniser, est une chose. Il faudra en accepter les conséquences… à condition que l’organisation des chantiers progresse et se dote de moyens d’intervention limitant les restrictions capacitaires comme c’est trop le cas aujourd’hui, même sur le réseau structurant (où on peut atteindre les 9 heures de coupure du service en journée…).

Cela veut aussi dire que l’équipement du réseau devra gagner en résilience : s’il fallait retenir deux illustrations, nous évoquerions

  • d’abord les itinéraires alternatifs pour reporter le fret (et ses espoirs) lors ses travaux sur les axes principaux. Exemple : la section Paris – Chalindrey de l’axe Paris – Bâle pourrait, si elle était électrifiée jusqu’à Chalindrey, être un « plan B » tant pour Paris – Dijon que pour Paris – Nancy :
  • ensuite l’équipement des lignes avec au moins des IPCS voire la banalisation du réseau, qui vient rencontrer la stratégie de modernisation de la signalisation… et télescoper le discours un peu trop abrupt du président de SNCF Réseau qui fait la chasse zélée aux aiguillages.

Autre angle mort : l’électrification. Si on se fie aux démarches en Italie et en Allemagne, il faudrait comme eux envisager d’électrifier 10 à 15 % de lignes supplémentaires – donc 2500 km en hypothèse haute - soit de façon continue, soit de façon ponctuelle, couplée soit à des trains à batteries soit, dans un premier temps, à des trains bimodes classiques dont le carburant serait un peu moins émetteur que le gasoil. De la sorte, la part des circulations voyageurs en traction électrique devrait pouvoir atteindre 90%. Pour le fret, cet effort permettrait de mettre sous tension la grande rocade de contournement de l’Ile de France (qui pèserait à elle seule 40% du linéaire à équiper). C’est aussi indispensable pour les RER (on pensera à Toulouse – L’Isle Jourdain ou La Grave – Saint Mariens).

Répondre aux besoins des territoires, de leur population, de leurs activités

Le service en est une autre : là aussi, la stratégie de décarbonation impose une rupture majeure délaissant la tendance au malthusianisme ferroviaire. Dans le domaine du transport régional, l’objectif devrait être de fournir une capacité d’au moins un train par heure et par sens sur toutes les lignes, ce qui concerne évidemment d’abord les lignes de desserte fine du territoire dont certaines n’admettent au mieux que 11 trains par jour. Le développement des RER autour des grandes villes viserait la généralisation de la cadence à la demi-heure dans les bassins périurbains, du lundi au samedi, et au moins à l’heure le dimanche. La cadence au quart d’heure semble à manier avec parcimonie et supposerait de toute façon d’importants travaux capacitaires, à quelques exceptions bien spécifiques.

Pour les dessertes nationales, l’Etat considère que le maillage relève d’abord de services librement organisés, ce qui lui évite d’avoir à intervenir notamment sur le financement du matériel et des circulations. Seuls les Trains d’Equilibre du Territoire sont de son ressort avec un volontarisme particulièrement prudent. Incarnation : Nantes – Bordeaux, où il vante le passage de 3 à 4 allers-retours – alors qu’il en faudrait au moins 8 – sans assurer le retour à un temps de parcours de 3h50 (soit 30 minutes de moins qu’en 2022). La relance des trains de nuit reste encore nébuleuse : l’essai devra être transformé, mais la mise de fond est tout de même élevée. Bref, pas de liaisons diurnes avec moins d’un train toutes les 2 heures sur les liaisons nationales devrait être le maître-mot.

Le rôle de la puissance publique… même dans un contexte libéralisé

Mais qui en portera la responsabilité ? Une nouvelle gouvernance devient légitime au titre de la transition énergétique des mobilités et de la réduction des consommations d’énergie fossiles. Il semble urgent d’embrasser ce dossier et de sortir de l’alternative stricte entre la délégation de service public (comme pour les Trains d’Equilibre du Territoire) et les services librement organisés. Illustration assez probante avec Bordeaux – Marseille, comptant parmi les « gagnantes » des annonces de l’Etat sur GPSO et LNMP : si cette offre passe à la grande vitesse, doit-elle pour autant nécessairement basculer dans le domaine des services librement organisés ? Les liaisons province-province semblent une cible de choix de cette réflexion, déjà abordée par transportrail.

La question de la libéralisation devient « presque » secondaire, car elle impose de fait une puissance régulatrice, soit pour piloter des délégations de service public soit pour éviter une concurrence sauvage uniquement sur les marchés compatibles avec des services librement organisés. Elle est d’ailleurs aussi indispensable pour éviter les dérives dans les contrats : l’expérience en Allemagne a montré quelques limites et le besoin de « garde-fous » pour éviter les situations difficiles pour les voyageurs (pérennité du service) et la sphère politique (avec les enjeux territoriaux). Le schéma espagnol (« plus tu veux de sillons Madrid – Barcelone, plus tu dois t’engager sur les autres relations ») n’est pas inintéressant et pourrait constituer un compromis encadré.

Adapter l’offre aux territoires… et réciproquement

Agir sur ce qui relève de la technique ferroviaire et de l’organisation du service est assurément nécessaire, mais pas suffisant. Il faudra aussi questionner les logiques d’aménagement du territoire à ses différentes échelles, favoriser une certaine densité à proximité des réseaux de transports collectifs, combiner les modes collectifs, partagés et individuels pour l’accès aux gares et pôles d’échanges en tenant compte des diversités territoriales : les solutions ne sont pas les mêmes selon qu’on doive faire 3 km ou 30 pour accéder à la gare. La sobriété énergétique des mobilités est étroitement liée à celle de l’organisation territoriale et de la qualité de l’habitat. Les usages changent aussi avec une part de déplacements domicile-travail qui diminue avec l’augmentation de la part du télétravail (du moins pour les activités compatibles), tandis que d’autres motifs vont augmenter : évidemment celui des loisirs (en lien avec une réduction de l’appétence pour des déplacements lointains et en avion), et celui des motifs privés, parfois adossés à ceux liés au travail. Le télétravail induit aussi une évolution des pratiques de déplacement, justifiant encore plus le développement des dessertes hors période de pointe.

Bref, des déplacements moins émetteurs, sur des distances maîtrisées entre des lieux à faible consommation énergétique, voilà un triptyque qui devrait être au cœur des politiques publiques, d’autant qu’elle serait également vertueuse sur le portefeuille des ménages ! Mais depuis combien d’années – décennies ! – est-il connu ?

« Nous n’avons plus que ça au bout de notre impasse »

Evidemment, il faudra bien plus que les 5 ans du prochain quinquennat pour réaliser cette transformation… mais il faut l’engager et le temps est de plus en plus compté. La routine est une facilité, y compris électorale, mais elle est de moins en moins admissible face aux enjeux sociétaux qu’il va falloir affronter, sans compter les phénomènes géopolitiques qui pourraient surgir et en accentuer l’urgence. « Le moment viendra… »

18 mars 2022

Val de Loire : des études, des opportunités

Dans l'actualité ferroviaire, SNCF Réseau communique sur l'engagement d'études visant à déployer ERTMS sur la section Nantes - Angers, face à une capacité devenue insuffisante. Il y a 4 ans, la Région Pays de la Loire avait demandé l'examen des possibilités destinées à réduire le temps de parcours Paris - Nantes à 1h30, comme Paris - Rennes. Les rivalités entre les deux villes ont toujours cours... Néanmoins, outre le coût évidemment élevé, le risque serait de dégrader l'organisation de la desserte du réseau de villes en Pays de Loire et notamment sur l'axe ligérien. ERTMS ne sera cependant pas une potion magique car les besoins sont hétérogènes, entre le développement du RER nantais, la demande de renforcement de trains régionaux à 200 km/h, l'évolution des dessertes nationales conventionnées ou librement organisées, et naturellement la relance du fret. Nantes - Angers vient en quelque sorte illustrer les faiblesses du réseau ferroviaire, qui ne se cantonnent pas aux lignes de desserte fine du territoire.

L'autre élément est l'arrivée, très progressive, des Omneo Premium de la Région Centre, destinés à succéder aux voitures Corail sur les relations entre Paris, Orléans, le val de Loire, la Sologne et le Berry : transportrail avait déjà planché sur les opportunités procurées par le passage de la rame tracée à l'automotrice. Malheureusement, les choix de l'Etat et de la Région Centre lors de cette acquisition (en l'échange du transfert de compétence sur ces liaisons) ne sont pas les plus opportuns...

La convergence des deux sujets amène à actualiser les dossiers de transportrail consacrés à la desserte du val de Loire et à l'amélioration des dessertes à la faveur de l'utilisation de ces nouvelles automotrices sur le Y orléanais.

10 février 2022

Transports et mobilités : une prospective à 40 ans

France Stratégie et le Commissariat Général à l’Environnement et au Développement Durable ont publié une série de documents de prospective sur les transports et les mobilités à horizon 2040-2060, au regard des objectifs de neutralité Carbone à horizon 2050. Le rapport de synthèse, d’un peu plus de 70 pages (hors annexes) est complétée de rapports thématiques approfondissant les différents domaines. Qu’en retenir ? (en italiques : nos commentaires). La tâche est délicate car isoler ce qui est principalement une conséquence d'une organisation territoriale, politique et économique n'est pas simple, à tel point qu'on a du mal à identifier clairement les objectifs à atteindre en matière de déplacements, sachant qu'il faudra distinguer ce qui relève du report modal des flux existants et ce qui est de l'augmentation des déplacements en privilégiant des modes vertueux. Exercice intellectuellement complexe !

« Gouverner c’est prévoir »

… et on serait tenté de dire « planifier » car il reste un peu plus d’un quart de siècle pour atteindre l’objectif. Or la chronique 1997-2019 montre qu’on a plutôt pris le chemin inverse : les émissions directes liées aux déplacements de biens et de personnes ont augmenté de 15% et l’empreinte carbone de 21%. Moralité, la pente est encore plus rude pour les années à venir.

Changer la motorisation des voitures ne fera pas tout

Croire que passer de voitures thermiques à des voitures électriques sans remettre profondément en cause l’usage du transport individuel motorisé est un leurre, ne serait-ce que par les incertitudes autour de l’efficacité de certaines solutions. La voiture restera un mode de transport important, mais dont l’usage devra être redéfini, en complément des transports en commun et du vélo. La cible est donc un peu moins « la voiture » que « l’autosolisme ». Ce ne sera pas évident et c'est peut-être une limite de cette analyse, orientée sur l'usage et qui peut avoir tendance à négliger le besoin. Nous y revenons par la suite.

Néanmoins, le passage à la motorisation électrique ne se limite pas à la conversion du parc. Comme la voiture à essence n’a pu se développer qu’avec des réseaux de distributeurs de carburant, la voiture électrique a besoin d’un réseau dense de bornes de recharge. Voilà qui rejoint la question centrale de l’approvisionnement énergétique français.

La routine est une facilité : rendre désirable un futur différent

L’évolution des comportements de la population n’est envisageable qu’à condition de créer les conditions de l’accompagnement, de montrer qu’un autre chemin est possible, organisé, valorisant et donc désirable. Il faut donc tenir compte des contraintes des différentes situations : que ce soit le revenu des ménages (car la part des transports a tendance à être d’autant plus forte que le revenu est faible) ou la localisation. Les solutions applicables en cœur de grande métropole ne le sont pas forcément dans un bourg de 1500 habitants de moyenne montagne. 

Comme évoqué dans le point précédent, il sera donc essentiel de bien comprendre les besoins de déplacement, notamment afin d'identifier le socle incompressible de déplacements pour lesquels l'automobile constituera la solution de référence, soit à défaut d'alternatives soit parce qu'elle se révèle la plus adaptée à certains usages. Par conséquent, au-delà des usages, c'est donc la capacité à influer sur les besoins (d'auto-mobilité, pas de déplacement) qui devra être le fil d'ariane de cette démarche... et c'est loin d'être la tâche la plus facile. Pourtant elle est essentielle pour positiver des évolutions comportementales.

Il va falloir faire durer les véhicules

L’évaluation, non pas sur les émissions directes liées à l’usage mais sur une empreinte carbone complète incluant la fabrication des modes de déplacement, amène à privilégier une augmentation de la durée de vie des mobiles de déplacement. Le rapport estime que l’usage moyen d’une automobile devra être de 300 000 km, tout en recherchant un allègement conceptuel pour limiter la consommation et la quantité de matériau nécessaire à sa construction. Cela donne un avantage assez naturel aux véhicules de transport collectif, en particulier ferroviaire : un tramway, un métro et un train peuvent durer au moins 40 ans.

Oui, le transport individuel coûtera – beaucoup – plus cher

C’est incontournable : le signal-prix est un facteur central mais non exclusif. L’augmentation de la valeur de la tonne de carbone devra se répercuter dans l’usage des modes de transport en fonction de leur efficacité énergétique. La voiture et l’avion devront donc coûter plus cher, mais il faudra veiller à ce que cette inflation prenne en compte la diversité des situations, par rapport au revenu des ménages (les transports pèsent d’autant plus lourd que le revenu est faible) et leur localisation (et donc in fine leur intensité d’usage contraint du transport individuel selon le niveau d’offres de transports en commun disponible).

Les estimations de valorisation de la tonne de CO² varient de 250 à 750 € pour les scénarios misant le moins sur la contrainte financière... mais peuvent dépasser 12 000 € s'il ne fallait compter que sur le signal-prix.

Les transports en commun, élément essentiel de la stratégie

Si la contrainte sur le déplacement individuel motorisé devra forcément être « maximale », elle ne sera acceptable qu’à condition de proposer des offres de transport alternatives crédibles : les transports collectifs urbains et interurbains sont évidemment au cœur d’un scénario compatible avec l’atteinte de la neutralité carbone, mais il faudra investir de façon extrêmement massive : BHNS, tramways, métros, modernisation et développement du réseau ferroviaire (pas seulement à grande vitesse), autocars là où le train ne va pas, le tout dans un système multimodal organisé efficient, incluant les transports individuels en rabattement, qu’il s’agisse de la voiture (en développant le covoiturage en zone dense et l’autopartage en zone rurale) ou du vélo.

Accompagner une rupture radicale dans l’aménagement du territoire

Il n’est pas possible d’agir efficacement sur les modes de transport sans requestionner le modèle spatial français. Le développement soutenable des transports en commun, urbains comme interurbains, suppose une certaine densité de population et d’activités sur les axes desservis. Cela emporte donc des choix radicaux en matière d’urbanisme, pour stopper le modèle extensif qu’on connaît depuis l’après-guerre, en développant une notion de densité durable, écologiquement soutenable et sociologiquement acceptable, à l’interface entre les aspirations à des logements de qualité, spacieux, économiquement accessibles et une organisation compatible avec une desserte de qualité par des réseaux de transports collectifs.

La question se pose aussi hors des grands centres urbains, où la dépendance à la voiture est la plus forte. Il faudra d’abord s’appuyer sur les petites villes de 10 000 à 50 000 habitants pour mieux structurer le territoire et diversifier l’offre de logements, de services, d’activités pour resserrer un maillage que la métropolisation a distendu, avec pour effet d’augmenter et l’allonger les trajets. En dessous de 10 000 habitants, les espaces ruraux devront aussi accomplir leur transformation en misant sur des évolutions dans le cadre d’une continuité de bâti et une valorisation de l’existant, pour éviter l’éparpillement des populations, facteur d’augmentation des distances parcourues, de plus en plus en voiture du fait du vieillissement de la population.

C'est donc bien par une action combinant la décarbonation du transport individuel et la création d'un faisceau de conditions permettant d'en réduire l'usage au juste besoin (intermodalité, coordination étroite entre transports collectifs et aménagement du territoire), le tout en tenant compte de la diversité des situations sociales et géographiques, qu'on pourra ainsi envisager d'approcher sinon d'atteindre l'objectif de neutralité carbone dans le domaine des déplacements. Et on sait désormais à quel type de réponse on se heurtera si les gouvernements n'agissent que sur un seul critère (au hasard le prix de l'usage de la voiture)... Qui plus est, certains scénarios étudiés par France Stratégie sont explosifs, assumant une marginalisation accrue de certains territoires ruraux. Cela signifie que l'action territoriale est nécessaire mais aura ses limites... et que d'autres facteurs devront évoluer encore plus fortement, comme par exemple le report modal.

Et le fret

Ce rapport aborde également le transport de marchandises, avec là encore un enjeu de report modal dans une organisation logistique plus vertueuse, dans laquelle le transport routier tient lui aussi une place centrale, mais avec des dimensions particulières. La décarbonation du transport des marchandises va lui aussi au-delà des propositions classiques sur la motorisation des camions, qui conservent un rôle central, mais dans une chaîne logistique multimodale, et un report accru vers le transport ferroviaire. Il touche des sujets d’actualité, notamment une relance industrielle pour réduire les distances entre la production et les consommateurs, mais aussi pour reprendre la main sur des secteurs stratégiques, mis en exergue avec la survenance de cette crise sanitaire.

Faire payer les livraisons

L’explosion du commerce en ligne a pour conséquence directe un mouvement similaire sur les livraisons. Or derrière le commerce en ligne, il y a beaucoup de mouvements, des kilomètres parcourus et donc des émissions de CO². Commercialement, la livraison gratuite est une politique destinée à capter la chalandise, qui revient à « socialiser » les coûts induits, notamment environnementaux. La livraison à domicile est un service qui a un prix, et un coût écologique. Le rôle accru de la valeur du carbone dans l'économie aura donc pour incidence d'amener à une taxation des livraisons au regard de leur impact écologique, pour inciter le consommateur à un peu plus de réflexion. Il ne s'agit donc pas de bannir, mais de questionner et responsabiliser : se faire livrer une pizza par un scooter alors que la pizzeria est à 500 m de chez soi, est-ce responsable ? 

La SNCF emboîte le pas

On peut retenir notamment que, du fait d'incertitudes multiples sur les motifs de déplacements, leur nombre, les distances parcourues, l'efficacité des ruptures technologiques, et les évolutions d'aménagement du territoire, le report modal semble une valeur sûre et que, par précaution, plus l'usage des transports en commun  urbains et interurbains, routiers et ferroviaires, sera important, plus le trafic de marchandises passera par la voie ferrée, plus la réduction des émissions de gaz à effet de serre liées aux déplacements sera importante.

Au lendemain de l'avis de l'ART flinguant le projet de contrat Etat - SNCF Réseau, cette analyse apparaît comme une bouffée d'air salutaire pour le ferroviaire. Le président du groupe SNCF, M. Jean-Pierre Farandou, publie pour sa part, sur le site de la Fondation Jean Jaurès, un appel au doublement du transport ferroviaire (en nombre de voyageurs et tonnes de marchandises) à horizon 2030. Il permettrait de réaliser entre un quart et un tiers de l'objectif de réduction des émissions du secteur des transports à cette échéance, en cohérence avec la cible de neutralité carbone en 2050. Mais nous sommes déjà en 2022, ce qui veut dire qu'il va falloir redoubler d'efforts pour renouveler, moderniser, développer le réseau ferroviaire et l'intensité de son usage. La tribune de M. Farandou est savamment formulée car elle met en avant l'action de l'Etat sans jamais souligner les incohérences : juste préconise-t-il de porter le niveau d'investissement de la Nation dans le domaine ferroviaire au niveau de l'Allemagne, soit entre 8 et 9 MM€ par an. C'est-à-dire une trajectoire radicalement opposée à celle du projet de contrat.

05 novembre 2021

Canfranc : la renaissance d'une gare... et ensuite ?

La mobilisation sur ce projet ne faiblit pas et ses soutiens ont toujours l'écoute attentive du président de la Région Nouvelle Aquitaine, qui, au début de ce mois, avait évoqué une mise en service de la section Bedous - Canfranc en 2027 voire en 2026. Néanmoins, les modalités techniques restent encore incertaines et surtout, le financement est loin d'être bouclé ce qui suscite des interrogations de l'Union Européenne, embarquée dans le train mais qui semble commencer à se poser quelques questions sur la consistance de ce projet et la cohérence entre les actions de chacun des Etats. C'est semble-t-il le message transmis par les responsables européens aux représentants français et espagnols au cours du cérémonial du Train de l'Europe qui avait fait escale à Hendaye voici un mois.

En attendant, l'année 2021 aura été marquée par la concrétisation d'un volet ô combien symbolique et - marginalement - rattaché au devenir du projet ferroviaire transfrontalier : la rénovation de la gare de Canfranc.

Elle est connue bien au-delà du petit monde ferroviaire car elle a fait l'objet de quantité de reportages à propos de son allure grandiose et de son caractère de belle endormie pendant des décennies. Une gare dont le bâtiment mesure 241 m de long, avec une surface de 9162 m², forcément, ça ne passe pas inaperçu surtout dans un paysage plutôt rural et montagnard.

gare-canfranc

La nouvelle gare de Canfranc a donc été inaugurée le 15 avril dernier. Elle est située en face du bâtiment monumental, séparée par le parvis mettant en valeur l'immense bâtiment historique. Outre les personnalités espagnoles, il y avait le fervent défenseur français de la ligne, le président de la Région Nouvelle Aquitaine.

estacion-ferrocarril-canfranc

Le projet n'est cependant pas encore totalement achevé : le grand hôtel de luxe (5 étoiles) qui va occuper la majeure partie du bâtiment (104 chambres : de quoi accueillir nombre de ferroviphiles !) devrait ouvrir l'année prochaine au plus tôt. Les clients ne devraient pas être trop perturbés par le trafic, avec pour l'instant 2 allers-retours vers Saragosse.

Pour l'instant, les voies sont à écartement ibérique : il est annoncé qu'elles sont compatibles avec une adaptation au double écartement, ce qui ne saute pas aux yeux sur le cliché ci-dessus, où les traversent semblent bien prévues pour un seul écartement.

Evidemment, côté français, certains voient d'un très bon oeil cette réalisation dans la perspective de réouverture entre Bedous et Canfranc.

Il est quand même étonnant de voir qu'on applaudit, d'un côté, à la réalisation des tunnels de base en Suisse et en Autriche ainsi l'engagement de la Transalpine pour avoir des lignes de profil plus facile (donc plus rapides avec des tonnages plus élevés) et, de l'autre, le soutien à l'usage d'une des lignes de montagne les plus difficiles d'Europe pour un axe fret franco-espagnol, alors qu'existent déjà 3 lignes (dont une nouvelle) aux caractéristiques pourtant bien plus faciles et avec une réserve capacitaire assez élevée ! C'est le paradoxe de ce projet qui présente aussi à ce stade l'inconvénient, côté français du moins, de ne pas assez s'intéresser à ce qui serait nécessaire de réaliser en amont de la ligne, à partir de la gare de Pau.

En attendant, ADIF doit désigner un prestataire pour étudier l'électrification de la section Huesca - Canfranc : la pression du gouvernement aragonnais est forte car il annonce la réouverture de la liaison internationale dès 2025...

Posté par Redaction TRUP à 11:26 - - Commentaires [86] - Permalien [#]
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