18 juillet 2019

Fret, voyageurs, maintenance : une autre concurrence

La concurrence, ce n'est pas seulement entre opérateurs ferroviaires du fait de la libéralisation progressive, qui concernera dès l'année prochaine le trafic intérieur. Elle existe aussi depuis bien plus longtemps, et à vrai dire depuis l'origine du chemin de fer, entre les différents usages du réseau : entre les circulations et les travaux. C'est à ce sujet que s'intéresse transportrail, dans le sillage de notre étude sur les raisons de la diminution de la capacité du réseau.

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Donzère - 1er août 2018 - Des trains pas comme les autres... pour les propres besoins du réseau, mais une consommation de capacité de plus en plus importante et qui pourrait poser problème s'il fallait absorber les effets d'une politique plus restrictive à l'égard du transport routier et de l'avion, car le réseau souffre à la fois d'un retard de renouvellement encore important et d'un équipement faible pour concilier travaux et circulation, investissement et recettes... © transportrail

Le réseau ferroviaire français est confronté d'une part à la nécessité de mener rapidement d'importants chantiers de renouvellement et de modernisation pour rattraper le retard accumulé par des années de sous-investissement sur le réseau classique, et d'autre part à la convergence de mouvements qui pourraient donner lieu à une tension croissante sur son utilisation, qu'on peut résumer en 3 catégories :

  • les RER des grandes agglomérations,
  • les liaisons longue distance de voyageurs pour réduire la part du transport aérien sur les courtes et moyennes distances,
  • une relance du fret entre qualités intrinsèques du mode ferroviaire et contrainte accrue sur le transport routier.

Le président de SNCF Réseau, Patrick Jeantet, souhaite à juste titre qu'un plus grand nombre de trains circulent sur le réseau. Personne ne pourra lui donner tort sur ce point mais il va falloir bousculer les pratiques actuelles, notamment sur la maintenance, dont l'empreinte capacitaire est de plus en plus forte, ce qui laisse de moins en moins de place pour les circulations commerciales... d'autant plus qu'il est difficile de combiner les deux activités du fait du sous-équipement français en installations de contre-sens ou en banalisation des voies. Or de tels investissements ont du mal à être justifiés selon les méthodes actuelles... en dépit des pertes de recettes générées par des plages-travaux de plus en plus gourmandes.

Pour aller plus loin sur cette autre concurrence sur le réseau ferroviaire, lisez donc notre nouveau dossier...


12 mai 2019

Lignes des Causses : face aux risques, quels possibles ?

Depuis 2017, la liaison Béziers - Neussargues fait l'objet d'une situation transitoire, censée durer initialement 2 ans mais prolongée d'une année supplémentaire, avec une forme de cogestion du TET, le seul train qui parcours la ligne des Causses de bout en bout. Son avenir est de plus en plus incertain car les moyens à consentir pour pérenniser la ligne sont très élevés, dépassant la centaine de millions d'euros sur l'infrastructure, sans compter la caténaire, qui peut à elle seule doubler l'addition.

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Ruynes en Montagne - 19 janvier 2014 - Les Z2 assurent encore la desserte voyageurs, mais leur avenir est scellé à court terme. Elles ont au moins l'avantage d'un peu mieux encaisser les nombreuses irrégularités de la voie qu'un AGC. © O. Savoye

transportrail met à jour son dossier et tente d'ouvrir le débat sur l'avenir de cette ligne emblématique.

09 mai 2019

Perpignan - Rungis : alerte sur le dernier train de primeurs

C'est le dernier train desservant le marché d'intérêt national de Rungis, en provenance de Perpignan. Il assure chaque année le transport d'environ 400 000 tonnes de fruits et légumes, à raison de 1400 tonnes en moyenne par train. En 2010, les travaux réalisés à Rungis pour le terminal ferroviaire ont quand même coûté 21 M€ : il y avait à l'époque 2 trains par jour. L'un d'eux a disparu peu de temps après : un investissement bien rentabilisé...

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Pompignan - 4 août 2017 - Longeant le canal latéral à la Garonne, le primeurs continue sa remontée vers la capitale et expose sa longue rame de wagons plus vraiment de la première fraicheur. Les conditions de leur renouvellement semblent être à l'origine de cette crise qu'on aura du mal à ne pas considérer stupide ! © S. Costes

D'où vient le problème ? D'abord de l'âge des 82 wagons frigorifiques : près de 40 ans. Le nouveau contrat - en achat ou en location - des wagons constitue manifestement le principal point de blocage dans ce dossier entre la SNCF et les deux transporteurs Roca et Rey. Le risque est évidemment de déverser encore un peu plus de camions sur les autoroutes françaises à partir du 30 juin, à la fin de l'actuel contrat : il s'agirait quand même de 20 000 circulations routières supplémentaires pour assurer le transport de ces denrées ! A vrai dire, on peut même considérer que le report sur route est inéluctable car on voit mal comment le train pourrait être maintenu dans ces conditions : peut-être par l'usage de wagons de caisses mobiles frigorifiques ?

La suppression de ce train mettrait fin à une longue histoire commune entre l'agriculture maraîchère et le transport ferroviaire, marquée par un désamour remontant à quelques décennies, du fait du développement du transport routier, d'une concurrence qui n'a cessé de se renforcer au fil des années, entretenue par une politique des transports ouvertement favorable à la route. La Provence, le Roussillon et la Bretagne étaient à l'origine de trafics ferroviaire qu'on jugerait aujourd'hui colossaux.

Alors que le label Bio a de plus en plus la cote, un transport des fruits et légumes par un mode de transport écologiquement bien plus vertueux que la route, ça pourrait pourtant être intéressant, non ?

01 avril 2019

Les nouveaux espoirs du transport combiné

Les résultats du transport combiné en France jouent ces dernières années au yoyo bien malgré eux : 2016 avait été une année difficile en raison des grèves à la SNCF mais 2017 s'achevait sur un rebond significatif, avec la plus forte croissance enregistrée depuis 1970. L'amélioration de la conjoncture entraine de nouveaux besoins de transport à l'échelon européen.

En France, le site de Vénissieux, près de Lyon, est le premier site du genre avec plus de 110 000 mouvements sur l'année, devançant Delta 3 à Dourges, approchant les 95 000 manoeuvres, et Valenton, avec un peu plus de 86 000 caisses. Les conflits du printemps 2018 ont affecté à nouveau l'activité, mais de façon assez constrastée selon les opérateurs puisque si Novatrans et Fret SNCF ont enregistré des reculs d'au moins 10%, TAB a réussi à se maintenir et Naviland Cargo a affiché une croissance de plus de 10%.

Plusieurs relations transfrontalières sont apparues en 2018 : en mars, un aller-retour Lyon - Anvers en 16 heures ; en septembre, la desserte du terminal de Lausanne-Chavornay vers Le Havre et Fos sur mer ; en septembre, 5 rotations par semaine sur la relation Perpignan - Sarrebruck ont été mises en oeuvre par DB Logistics. Sur ces trois relations, le potentiel est considéré conséquent pour envisager en cible au moins un aller-retour par jour.

Les opérateurs fondent d'importants espoirs sur l'année 2019. Naviland Cargo augmentera son offre entre Fos sur mer et Lyon pour atteindre 9 allers-retours par semaine contre 6 à 7 actuellement et devrait proposer un aller-retour quotidien entre Bordeaux et Le Havre.

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Beaucaire - 5 août 2014 - Les relations au long cours sont une des signatures du transport combiné : ici, la BB22388 emmène la relation Fos sur mer - Hourcade de Naviland Cargo. La connexion aux grands ports est un des principaux marchés de ce segment du fret ferroviaire. © R. Lapeyre

Le retour d'un trafic de conteneurs frigorifiques entre les Pays-Bas et l'Espagne est envisagé avec une relation Combi Express proposée par Fret SNCF, sous réserve d'obtenir des sillons performants pour ce trafic sensible par la nature des denrées transportées.

De son côté, T3M mise sur les relations Dourges - Vénissieux et Dourges - Miramas, avec en outre le développement d'une offre mixte accueillant des wagons traditionnels sur les circulations de transport combiné, afin de rentabliliser les sillons. En outre, l'opérateur se positionne sur des liaisons entre Zeebrugge, Dourges et Dunkerque pour anticiper les conséquences d'un Brexit dont personne n'arrive à anticiper encore les conséquences.

Il est également question de relancer une relation de transport combiné entre l'ouest et l'est, entre Rennes et Nancy. Lahaye Global Logistics envisage de relancer le marché abandonné par Combiwest mais reste confronté au déséquilibre des flux dans les deux sens.

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Courthézon - 8 août 2013 - Début de parcours pour cette relation de l'opérateur T3M Avignon - Sucy-Bonneuil emmenée par VFLI. Parmi les conditions du renouveau du transport combiné, l'adaptation du gabarit ferroviaire aux caisses mobiles de grand format. "P400" est dans toutes les têtes... mais reste à savoir comment y arriver... © R. Lapeyre

Les opérateurs du transport combiné continuent de sensibiliser l'Etat sur la nécessité de maintenir l'aide au coup de pince d'une part et d'autre part sur le rééquilibrage des coûts entre le transport ferroviaire et la route. La réduction des parcours routiers, avec la diminution de l'empreinte environnementale, devrait être encouragée et soutenue financièrement par l'Etat. Ils espèrent également la mise en oeuvre d'un programme de renforcement du maillage du territoire en plateformes multimodales... mais certaines sont actuellement à l'arrêt, comme Château-Gontier et Niort Saint Florent. Plusieurs projets pourraient aboutir d'ici 2 à 3 ans, à Laluque près de Dax, à Chalons en Champagne et à Laval sur l'ancienne base travaux de la LGV Bretagne Pays de la Loire, réalisée pour environ 10,2 M€. SNCF Réseau s'intéresse à la relation entre le maillage du territoire et les potentiels marchés intéressés par de telles plateformes. Les opérateurs sont cependant partagés sur le rythme de développement des plateformes : le développement des trafics sur les relations existantes serait déjà le moyen de consolider les positions actuelles, qui restent fragiles et trop exposées aux fluctuations de la conjoncture, sans compter les tensions internes au secteur ferroviaire.

Néanmoins, face à la pénurie de conducteurs de poids lourds dans l'Union Européenne, principalement du fait de l'activité en hausse en Europe centrale, offrant de bonnes conditions à la profession, le transport de longue distance avec une part significative assurée par le rail redevient attractif voire prisé par les chargeurs.

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24 avril 2018

La SNCF face à l'évasion du trafic

« Il ne faudrait pas que la grève détourne durablement les voyageurs des trains » : propos tenu par le numéro 2 de la SNCF. Mais c'est déjà le cas : au 10ème jour de grève, sachant que le trafic entre les jours de mouvement social n'est pas toujours au régime nominal, il est temps de faire un constat sur l'impact de la grève sur l'évolution des comportements.

En Ile de France, quand des itinéraires alternatifs existent, notamment en proche banlieue avec le réseau exploité par la RATP, les effets de la grève sont atténués. Pour les franciliens de grande banlieue, la situation est en revanche beaucoup plus pénible.

Dans les Régions, la situation est là aussi très fluctuante avec un trafic très hétérogène, selon la température sociale du secteur. Nombre de liaisons ne sont plus du tout assurées par train, déversant de fait les voyageurs dans quelques autocars de substitution, mais surtout sur les plateformes de réservation de covoiturage et, quand ils existent, sur les Services Librement Organisés d'autocars. Ceux-ci profitent de la grève pour décupler leurs efforts et augmenter la capacité offerte sur les liaisons Grandes Lignes... et cela se paie puisque les petits prix, tant vantés à leur lancement, se transforment en des tarifs plus que majorés, par un effet de rareté relative lié à une augmentation fulgurante de la demande. On notera perfidement que la SNCF récupère une partie des recettes perdues par la grève ferroviaire grâce à Ouibus, mais Flixbus et Isilines ont aussi renforcé au maximum leur service. Toujours sur la route, les plateformes de covoiturage sont en pleine forme et constituent la part la plus invisible de l'évasion des voyageurs.

Par l'expérience des grandes périodes de fermeture pour travaux, le voyageur temporairement perdu par la force des choses est difficile à reconquérir. Dit autrement, il faut une journée pour perdre 500 voyageurs et il faut des mois sinon plus pour les retrouver. C'est évidemment moins vrai sur la longue distance où le TGV bénéficie d'un indéniable avantage sur le confort et la rapidité. Situation plus difficile sur les liaisons Intercités. Quant au TER, la voiture est son principal concurrent : elle est déjà en situation de domination écrasante des flux et la grève ne fait que conforter le relativisme ambiant sur la pertinence des investissements sur les réseaux régionaux.

Les choix d'organisation de la production peuvent aussi précipiter certaines lignes en situation plus que fragile : il existe un fort risque de fermeture de fait de certaines lignes UIC 7 à 9 sur lesquelles plus aucun train n'est passé depuis le début de la grève. C'est par exemple le cas de Grenoble - Veynes, sur laquelle la direction de la SNCF a fini par reconnaitre qu'elle avait fait le choix de ne plus faire circuler de trains même quand elle en avait la possibilité (matériel et personnel disponibles).

Et il ne faut pas oublier que le chemin de fer ne sert pas qu'à transporter des voyageurs, mais aussi des marchandises. La grève fait le bonheur du transport routier qui joue évidemment au pompier de service, au prix fort. Les céréaliers, qui restent parmi les derniers clients réguliers du rail, s'inquiètent face à des silos quasiment saturés et une nouvelle récolte qui approche. Transport combiné et autoroutes ferroviaires sont aussi en cale sèche. Les sociétés autoroutières se frottent les mains d'autant que le mouvement interne à la SNCF a mécaniquement des répercussions chez les autres opérateurs fret qui ont des difficultés à maintenir un programme de circulation conforme à leurs engagements contractuels vis à vis de leurs clients : seuls 40% des trains ont pu être acheminés.

Conclusion : il y a matière à disserter sur la façon de défendre l'avenir du chemin de fer... et sur l'efficacité de la « méthode française ».

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17 avril 2018

Fret SNCF : vers la filialisation

Les voyageurs ne sont pas les seuls à pâtir de la grève perlée de la SNCF. Le fret paie aussi le prix fort et le transport routier se frotte les mains. Les clients du rail un peu moins, notamment la sidérurgie et les céréaliers, pour lesquels le report modal entraine un renchérissement important du coût de la logistique. Depuis le début du conflit, le trafic est complètement désorganisé et environ 15% seulement des trains arrivent à circuler sans trop d'encombres. Bref, on voudrait aggraver la pathologie du malade qu'on ne s'y prendrait pas autrement.

Suite de la série « Pendant que certains font grève, moi je m’occupe de l’avenir », le gouvernement a ouvert un nouveau chantier ferroviaire. En visite hier au port de Bonneuil sur Marne, le Premier Ministre en a profité pour dévoiler les intentions de l'Etat concernant le fret ferroviaire. Sans surprise : un nouveau plan fret ! Comme depuis à peu près 30 ans...

Sur le fond, l'Etat annonce une stratégie de soutien du fret ferroviaire qui passerait par la poursuite des aides sur le transport combiné et un programme d'investissements portant sur les lignes capillaires et les voies de service. Ce point est crucial car, si la question des lignes UIC 7 à 9 focalise l'attention sur l'état du réseau, la situation des triages et autres voies de service pour le fret est au moins aussi calamiteuse, au point de perturber le fonctionnement de ces sites et de dégrader de façon conséquente l'organisation de la production, toutes entreprises ferroviaires confondues. Néanmoins, le Contrat de Performance est franchement faible sur ce volet, ne permettant pas - loin de là - d'enrayer la spirale régressive avec 60 M€ répartis sur 5 ans...

2012-03-22 12h59a Juvisy (BB27106 + bobines)

Juvisy - 22 mars 2012 - Incarnation d'un ancien plan de relance du fret ferroviaire à la fin des années 1990, les 400 locomotives (parmi lesquelles les BB27000) ont été pour large partie transférées chez Akiem pour être louées aux concurrents de Fret SNCF. Ce train de bobines arrivant par la Grande Ceinture sud rejoint l'axe Paris - Toulouse en direction du sud. © J.J. Socrate

Sur la forme, l'Etat demande à Fret SNCF de redresser ses comptes (encore 120 M€ de pertes pour un chiffre d'affaires de 903 M€ en 2017) avant d'envisager, comme le préconisait le rapport de Jean-Cyril Spinetta, une recapitalisation assortie d'une filialisation de l'activité. Actuellement Fret SNCF est niché dans SNCF Mobilités, dont il représente la moitié de la dette. La filiale serait une société publique détenue à 100% par le groupe SNCF. Cette évolution devrait être parallèle à la restructuration du groupe en Société Anonyme, prévue en 2020.

Cependant, indépendamment de la forme juridique, le redressement de l'activité fret de la SNCF passera inéluctablement par l'amélioration des infrastructures dédiées à cette activité : que contiendra réellement le énième plan fret annoncé par l'Etat ? Autre ligne de faiblesse, au demeurant commune à toutes les entreprises fret : le nombre et la qualité des sillons. Or la stratégie en vogue est plutôt à la massification des travaux en journée et la nuit, dans une logique budgétaire, avec une réelle difficulté pour les opérateurs à passer entre les plages travaux. Tant que cet étau ne sera pas desserré, il sera bien difficile de relancer l'activité fret, sous quelque bannière que ce soit...

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19 février 2018

Main-Spessart Bahn : du fret à bloc… au block !

Le fret ferroviaire n’a pas vraiment les faveurs de la politique française en matière de transport ferroviaire. A l’opposé de cette non-stratégie, nous avons à nos portes des pays qui savent investir pour le fret. Le cas suisse avec les axes du Gothard et du Lötschberg est bien connu, mais il y a des investissements plus discrets qui traduisent une vraie volonté de promotion du fret ferroviaire, via la facilitation de son exploitation ou la réduction de ses coûts de production… les deux étant souvent liés.

Une section nouvelle conçue d’abord pour le fret

 Voici donc un exemple concret en Allemagne, avec la conclusion en juin 2017 d’un investissement de plusieurs centaines de millions d’euros au bénéfice quasi-exclusif du fret : le gain de temps pour les trains de voyageurs est limité – 2 minutes environ – et susceptible d’être concurrencé par de futures lignes nouvelles.

La ligne en question est la section Aschaffenburg – Gemünden de la ligne « Main-Spessart Bahn » Francfort – Würzburg, qui présente un double handicap dans la partie la plus haute :

  • une rampe moyenne de 19/1000 sur 5,4 km avec un maximum de 21,7/1000 ;
  • un tunnel de faîte dont le gabarit rend l’itinéraire inapte à l’Autoroute Ferroviaire, et même à l’essentiel du transport combiné dès que les wagons ne sont pas surbaissés.

L’exploitation, jusqu’en 2017, fait couramment appel à la pousse non attelée, avec une alimentation électrique bien dimensionnée – un problème souvent négligé en France – et suffisante pour une locomotive BR152 en tête et 2 BR151 en pousse non attelée : le total fait aux alentours de 18000 kW (excusez du peu !) et permet la traction de trains de 4000 t à destination des aciéries de Linz (Autriche). Le transport combiné est contraint à un détour de plusieurs dizaines de km par la ligne de Francfort à Fulda, jusqu’à Schlüchtern où il bifurque vers le Sud.

Une section nouvelle de 7 km, avec un tunnel de base de 2,6 km est des rampes limitées à 12,5/1000, a donc été construite… et a donc eu pour première conséquence l’augmentation sensible du trafic fret sur cet axe, mais également plus à l’ouest : d’Aschaffenburg vers Darmstadt et Mainz-Bischoffsheim. C’est entre ces deux gares, à Klein Gerau, qu’ont été prises les trois photographies présentées ici.

Un véritable défilé

La première est une illustration de la densité du trafic fret sur cet axe : l’expression « circuler au block » prend tout son sens ici, les deux convois étant séparés de 4mn10 environ (ils le sont normalement de 5 mn à l’horaire). Nécessité vitale sur une ligne qui voit également circuler des trains régionaux Wiesbaden – Aschaffenburg à fréquence horaire toute la journée et 30 mn en pointe… et le fret circulant bien entendu autant aux heures de pointe du trafic voyageurs qu’aux heures creuses : on n’est pas en France, où la traversée des grands nœuds du réseau est quasiment impossible aux heures de pointe pour le fret…

2018-02-16 14h59mn14 Klein Gerau (185-249+couverts + 2ème train)

Klein Gerau - 16 février 2018 - 14:59:14 - On commence le défilé avec la 185-249 et ses wagons couverts, mais on note que le train suivant n'est franchement pas loin ! © J.J. Socrate

La seconde vue montre le convoi visible dans le lointain sur la première : un train de transport combiné de la DB comme il en circule des centaines au quotidien sur tout le réseau… Celui-ci semble être majoritairement de l’Autoroute Ferroviaire à remorques de camions seules, mais on y trouve couramment des caisses mobiles ou des conteneurs maritimes, que les mêmes wagons-poches savent transporter.

2018-02-16 15h03mn24 Klein Gerau (185-149+combiné)

Klein Gerau - 16 février 2018 - 15:03:24 - Et de deux, toujours avec une BR185 mais cette fois-ci avec du transport combiné. © J.J. Socrate

Ce que ne disent pas ces deux vues, montrant chacune une traction DB, c’est que sur ce type de ligne à fort trafic fret international, la part de marché de la DB n’est que 50%. La troisième photographie est donc là pour cela : moins de 6 minutes après le second convoi, voici un train à traction CFF. Et peu après, quoiqu’en sens contraire, sera vu un convoi tracté par une locomotive BLS…

 2018-02-16 15h09mn04 Klein Gerau (CFF482-025+combiné)

Klein Gerau - 16 février 2018 - 15:09:04 - Un dernier pour la route avec la 482-025 de CFF Cargo également en tête de wagons du combiné. © J.J. Socrate

Que conclure de cette rapide présentation ? Que si l’on veut du fret non marginal, c’est-à-dire sans le cantonner aux granulats, céréales, produits chimiques, voitures neuves et transport combiné, ce dernier faible en volume par rapport à son potentiel, il y a quelques conditions :

  • savoir investir pour effacer les handicaps de l’infrastructure quand ils sont importants ;
  • donner une vraie priorité au fret par rapport aux trains de voyageurs dans la construction des sillons ;
  • et bien entendu disposer d’un réseau où le handicap des travaux ne s’applique pas en priorité au fret : itinéraires alternatifs également performants, circulation possible à contre-sens, et suppression de trains de voyageurs quand c’est nécessaire.

Et le tout commence évidemment par un réseau en bon état, et donc pas trop de travaux de renouvellement de l’infrastructure…

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07 décembre 2017

Les opérateurs fret de plus en plus inquiets

La 7ème édition des Journées Opérateurs Fret de Proximité, le 15 novembre dernier, a été l'occasion une nouvelle fois pour les opérateurs et clients fret de faire entendre leur voix dans un contexte ferroviaire français pour le moins inquiétant. Toujours aussi combatif, Jacques Chauvineau veut « combattre l'idée selon laquelle le fret ferroviaire n'aurait qu'un avenir restreint en France ». Néanmoins, d'autres acteurs étaient un peu moins enthousiastes : « le fret est comme un conours d'haltérophilie : on ne fait qu'ajouter des poids, jusqu'au jour où plus rien ne sera possible ».

Les OFP résistent à la morosité du trafic

Il y a tout de même quelques bonnes nouvelles : les OFP progressent, lentement, mais sûrement. En 2016, ils ont transporté 9 Mt de marchandises, contre 5,3 Mt en 2015. La hausse est importante, spectaculaire même, mais ne se retrouve que marginalement dans les résultats nationaux du fait de divers facteurs qui ont conduit 2016 à être une année inférieure à 2015 en termes de résultats (-5% par rapport à 2015 avec 32,6 MM TK). Les OFP représentent donc maintenant près de 10% du tonnage de marchandises transportées par voie ferrée. Ils représentent 5,5% des trains-kilomètres.

En 2017, on compte 8 OFP territoriaux ainsi que 2 structures en cours de création, 4 opérateurs portuaires, 4 prestataires de gestion de l'infrastructure et 9 prestataires sur les réseaux portuaires. Parmi eux, il faut citer Régiorail qui s'implante dans plusieurs Régions (6 à ce jour) et dont les activités semblent prendre de l'ampleur au point de nécessiter la mise en oeuvre de relations entre centre de productions, passant par le réseau ferroviaire principal. Nous y reviendrons dans un prochain article.

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Graveson - 20 août 2014 - Remontant de Miramas à Blainville, ce train Régiorail emmené par la BB 27143 illustre l'essor de l'activité de cet opérateur qui assure désormais la connexion entre des différents pôles régionaux : petit OFP deviendra grand ? © R. Lapeyre

La tarification en une question : veut-on encore vraiment des trains de fret en France ?

En revanche, l'inquiétude est de plus en plus grande quant à l'état du réseau et la tarification de l'usage du réseau ferroviaire : alors que les chargeurs ont pleinement conscience que le train doit être promu comme une solution de référence pour le transport de marchandises sur de longues distances, appelant donc à un rééquilibrage modal, l'Etat est aux abonnés absents, au profit du transport routier.

Le projet de réforme de la tarification du réseau en 2018 ne passe pas auprès des chargeurs, et c'est un doux euphémisme. La position de SNCF Réseau est la suivante : chaque train de fret fait perdre de l'argent au gestionnaire d'infrastructure car son péage ne couvre pas les coûts générés, sachant que l'Etat l'enjoint de viser une couverture du coût complet. Bilan, entre 2016 et 2018, les sillons devraient augmenter en moyenne de 30%, et la nouvelle tarification fondée sur le tonnage transporté devrait se traduire par une inflation de 4,6% par an, à laquelle il faudrait ajouter un triplement du tarif des voies de service.

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Saint Jodard - 3 août 2017 - Faire rouler un train de fret en France confine au sacerdoce : sillons pas toujours assurés et de qualité médiocre, travaux bousculant les organisations logistiques, voies de service délabrées, péages en hausse vertigineuse fruit d'une vision financière conduisant à l'impasse. Les opérateurs privés sont agacés des facilités octroyées par l'Etat au transport routier et à sa passivité - voire à sa nocivité - en matière ferroviaire ! © E. Fouvreaux

On voudrait faire comprendre dans le dire aussi explicitement qu'en France, les trains de fret ne sont pas les bienvenus sur le réseau ferroviaire qu'on ne s'y prendrait pas autrement ! Réponse de l'Association Française du Rail, regroupant les opérateurs privés : elle qualifie d' « insoutenable » la tarification présentée par SNCF Réseau, en particulier pour les granulats et les céréales, d'autant plus qu'elle n'est assortie d'aucun engagement sur la qualité des sillons et la disponibilité des voies de service. Comble de l'ironie, la majorité des faisceaux du triage de Hourcade est devenue depuis le début du mois interdite d'accès en raison de la vétusté des appareils de voie... sans solution de repli proposée par le gestionnaire d'infrastructures.

En ligne de mire également, l'Etat, avec un premier rappel sur le faible investissement ferroviaire français, de 50 € / an / habitant contre 350 en Suisse, pointant l'état du réseau principal et le péril imminent sur nombre de lignes capillaires dont l'avenir dépend du bon vouloir des Régions. Deuxième rappel, plus insistant, les opérateurs critiquent les facilités accordées à la route et à les contraintes sans cesse plus lourdes sur le fret ferroviaire. Le troisième vise SNCF Mobilités, accusée de subventions croisées lui permettant de pratiquer des tarifs « hors marché  : l'Association Française du Rail, regroupant les opérateurs privés, demande ainsi à l'Etat de transformer SNCF Mobilités en Société Anoynyme afin de clarifier l'origine de ses ressources et assurer la transparence de ses coûts.

En conclusion, un point rassurant : il existe des leviers de relance de l'activité logistique par le rail et certaines entreprises privées y croient et veulent continuer à s'investir dans le secteur. Le moins que l'on puisse dire, c'est qu'elles ne reçoivent pas le soutien ni de l'Etat, ni du gestionnaire d'infrastructures, prisonniers de logiques financières dissuasives.

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18 septembre 2017

Fret : ça ne va pas mieux... au contraire !

Le rapport rendu mi-septembre par la Cour des Comptes tire une nouvelle fois le signal d’alarme à propos du fret et interroge l'efficacité de l'intervention de l'Etat au cours de la décennie écoulée en faveur du transport de marchandises par le rail. La dette de Fret SNCF atteint 4 MM€ et pourrait augmenter de 25% d’ici 2020. La branche du groupe public se retrouve dans un effet de ciseau de moins en moins soutenable : le nombre de wagons pris en charge a été divisé par 4 en 10 ans, passant de 700 000 à 150 000 wagons. La trajectoire de coûts n’est toujours pas maîtrisée : sur la période 2008 – 2014, la hausse moyenne à Fret SNCF atteint 2,8% par an, contre 1,6% dans le secteur ferroviaire.

La recapitalisation en 2005 de la branche Fret SNCF à hauteur de 1,4 MM€, qui faisait suite aux annonces du plan Fret porté par le ministre des transports Jean-Claude Gayssot, n’a eu concrètement aucun effet sur le déclin de l’activité.  Bilan un peu plus de 10 ans plus tard, les effectifs  ont été divisés par 2, le parc de locomotives (dont les 400 engins commandés déjà à l’époque pour « sauver Alstom ») a aussi fondu de moitié, l’essentiel se retrouvant chez Akiem , filiale de location d’engins moteurs.

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Fain les Montbard - 21 juillet 2017 - L'axe Paris - Dijon est une bonne illustration du naufrage du fret ferroviaire français : le nombre de circulations y a plongé de façon continu depuis la fin des années 1990. Ici, un train du combiné emmené par la BB26221 toujours à l'effectif de Fret SNCF. © transportrail

Et puis, évidemment – mais fallait-il le préciser ? – le tonnage transporté continue de chuter…  Tous opérateurs confondus, le trafic reste à un niveau d’étiage particulièrement préoccupant avec 32,2 MM tonnes-km en 2014 contre 40 en 2008. Les « privés » (y compris VFLI) en assurent 39%, ce qui confirme que sans eux, la situation serait encore plus critique, et probablement mortifère.

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Donzère - 4 mai 2013 - Autre axe sur lequel le fret n'a pas vraiment la forme alors que la capacité de l'infrastructure n'est pas nulle... Ce train de caisses mobiles, pas très chargé au demeurant, est confié à la BB37028 acquise par la SNCF et qui se retrouve désormais chez Akiem au service d'autres opérateurs... mais qu'on se rassure, on a sauvé Alstom ! © transportrail

La Cour juge aussi sévèrement les conséquences du cadre social issu du décret-socle, de la convention collective de branche et de l’accord d’entreprise de SNCF Mobilités, maintenant Fret SNCF dans une situation de désavantage concurrentiel par rapport aux autres opérateurs. Cependant, plus qu’une question de coût direct du personnel, c’est d’abord l’organisation tant de l’entreprise que de la production qui peut être mise en question.

La Cour en profite pour souligner que l’accord de branche s’est aussi traduit par un alourdissement de l’organisation y compris chez les opérateurs privés… tout en notant que VFLI (filiale de droit privée) s’en sort nettement mieux que Fret SNCF.

Il n’en reste pas moins que les incantations pour la relance du trafic fret n’y font rien : cela fait joli et bien-pensant dans les discours, mais qui peut encore les croire ?

Il y a évidemment des problèmes d’organisation interne qui rendent Fret SNCF plus cher que ses concurrents. Mais d’autres sujets de fond minent la crédibilité du transport de marchandises par le rail en France quel que soit l’opérateur :

  • la disponibilité des sillons, face à l’accumulation de travaux sur le réseau ;
  • la performance et la régularité : aujourd’hui, la vitesse moyenne d’un conteneur transporté par le rail est de 18 km/h, avec une régularité qui ne dépasse pas souvent les 70% ;
  • les handicaps techniques, qu’on peut résumer sous le couvert d’un déficit d’interopérabilité intra-ferroviaire mais aussi intermodale, avec par exemple l’évolution du gabarit des conteneurs non compatible avec les installations ferroviaires (un sujet d’actualité depuis l’interception du corridor européen à Rastatt) ;
  • le coût et la rigidité du transport ferroviaire par rapport au transport routier dont une partie des charges est payée par la collectivité ;
  • les contradictions d'un Etat incohérent, capable d'incantations pro-rail... mais qui relève de 38 à 44 tonnes le poids total autorisé des camions en France, fait financer un plan de relance autoroutier très favorable aux concessionnaires sur le dos du contribuable et torpille l'écotaxe !

Il semblerait cependant que l’actuelle ministre des transports remette sur la table la mise en œuvre d’une écotaxe qui ne dirait pas son nom, portée par les Régions. Autant dire que les piquets de grève ne sont pas loin…

22 avril 2017

Suisse : des trains de fret plus utilisés et mis en cadence

Le fret à égalité avec le trafic voyageurs dans la structuration horaire

Depuis le service annuel 2017, les sillons voyageurs et fret en Suisse sont placés sur un même pied d’égalité. Cette mesure découle de la loi du 1er juillet 2016 créant une nouvelle base légale pour la planification horaire sur le réseau. Jusqu’à présent, contrairement aux directives européennes, les sillons voyageurs cadencés primaient sur le fret. Désormais, dans la structuration capacitaire du réseau, une partie du fret bénéficie du même rang de priorité que les circulations voyageurs. A 100 km/h, un train de fret atteint effectivement une vitesse moyenne comparable à celle d’un train régional omnibus. Dans un premier temps, l’intégration dans la trame systématique s’effectue pour les clients les plus réguliers, capables de commander leurs sillons à l’année.

Cette mesure est destinée à accélérer le fret en évitant de trop longs et trop fréquents stationnements en ligne du fait de la priorité accordée aux sillons voyageurs. Ainsi, l'intégration des sillons fret réguliers dans le processus de structuration capacitaire et la mise sur un pied d'égalité avec les sillons voyageurs a déjà été appliquée au Bénélux et a permis de ramener à 6 heures la durée du parcours Anvers - Cologne alors qu'il peut encore atteindre régulièrement 14 heures de Cologne à Bâle, sur un axe il est vrai particulièrement saturé...

« Ce n’est que si les trains de CFF Cargo circulent ponctuellement et au bon moment que nous pourrons assurer que les rayons des magasins Coop et Migros soient bien garnis et que le courrier de La Poste soit distribué à temps » a résumé la direction générale des CFF… ce qui montre au passage le rôle quotidien du transport de marchandises par le rail en Suisse.

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Thoune - 4 avril 2017 - Filant en direction du tunnel du Lotschberg, le train combiné Ambroggio à destination de l'Italie traverse la gare de Thoune, au crochet d'une Re 4/4 série 465 du BLS, similaires aux Re 460 des CFF. © transportrail

Trafic en hausse mais suprématie du rail sur le transit transalpin

En 2016, le tonnage de marchandises transportées à travers les Alpes a franchi la barre des 40 Mt soit une hausse de 3,7% par rapport à 2015. Sur la route, 11,7 Mt ont été acheminées : un résultat en hausse de 2,5% alors que le nombre de camions a lui diminué de 11% pour plafonner à 975 000. Pas moins de 28,6 Mt ont transité par voie ferrée soit une part modale de 71%.

Dans le détail, on note donc que le remplissage des camions a été amélioré (ce qui montre que ce mode de transport dispose de réserves capacitaires sans forcément allonger les convois ou en augmenter le nombre), mais que la voie ferrée continue d'être utilisée de façon dominante. Sur les rails, le transport par wagons complets représente près de 9 Mt acheminées. Le transport combiné non accompagné, c'est à dire les caisses et le semi-remorque mais pas le tracteur, totalise 18 Mt transportées. L'autoroute ferroviaire recule légèrement.

L'année 2017 sera marquée non seulement par le plein effet de l'ouverture du tunnel du Gothard mais aussi par la hausse de la RPLP, l'écotaxe poids lourds, et une politique commerciale attactive sur le prix des sillons fret.

En matière de part de marché, CFF International s'arroge 35%, devant CFF Cargo (30%), le BLS (23,3%), Crossrail (7,5%) et DB Cargo (4,1%).

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