07 juillet 2016

L'électrification de Paris - Troyes est relancée

C'est un dossier en souffrance depuis 15 ans, au moins. L'électrification de l'axe Paris - Bâle entre Gretz-Armainvilliers et Troyes avait été retoquée en raison d'un bilan socio-économique négatif, lié à l'absence d'amélioration des performances de l'axe du fait de l'arrivée de matériels bimodes et de perspectives d'augmentation du trafic liée à cette opération. Le projet, d'un coût de 320 M€, avait donc été mis en sommeil.

C'est par l'Ile de France que le voici relancé, la Région ayant décidé de financer à hauteur de 70M€ l'arrivée de la traction électrique. Le Département de Seine et Marne apporte 5 M€ supplémentaires. Pas vraiment pour un enjeu de performances, pour les raisons déjà évoquées, mais pour des sujets de capacité et d'interconnexion au Grand Paris Express.

Capacité pour commencer : l'introduction des AGC en 2007 a fait son temps et les compositions en UM3 arrivent en limite de capacité, d'autant que ce matériel TER n'admet pas de voyageurs debout au-delà de 2 voyageurs au m², faute de quoi la vitesse se retrouve en principe limitée à 40 km/h. L'électrification permettra d'exploiter la liaison Paris - Provins en Francilien de 112 m en UM2, portant la capacité assise totale de 732 places (UM3 AGC de 244 places assises y compris les strapontins) à 948 places (UM2 Francilien de 474 places assises dont 380 fixes).

Interconnexion ensuite : pour desservir la gare de correspondance avec la future ligne 15 du métro, il faudra pouvoir s'arrêter dans une gare munie de quais hauts de 920 mm. Les AGC étant à plancher bas (accès à 600 mm), l'arrêt était impossible. Avec le Francilien, la liaison Paris - Provins pourra marquer l'arrêt à Bry-Villiers-Champigny... quand cette gare sera créée. A plus court terme, il sera possible d'organiser une correspondance avec le RER E à Gretz-Armainvilliers pour les mêmes motifs de hauteurs de quai. Cet arrêt à Gretz délestera un peu le RER E, et permettra la restauration d'une liaison avec correspondance entre Tournan et les gares situées entre Verneuil l'Etang et Provins.

Contreparties : outre les 2 arrêts supplémentaires, les voyageurs perdront les toilettes à bord (le Francilien n'en est pas équipé), l'accès de plain-pied (sauf à Bry-Villiers-Champigny et Gretz-Armainvilliers), les tablettes individuelles, 10 cm de pas de siège (1650 mm sur les Franciliens contre 1750 mm sur les AGC) et la vitesse de pointe sera ramenée de 160 à 140 km/h, ce qui, pour le coup n'est pas anodin puisque de Gretz à Longueville, on compte d'abord 16,4 km aptes à 150 km/h et 33,1 km aptes à 160 km/h.

Pour les TER et TET de l'axe Paris - Troyes - Belfort, la généralisation du matériel bimode avec l'arrivée des Coradia Liner commandés sur le marché TER Régiolis pourra tirer profit de cette opération en reportant la zone de changement de mode de traction, sans pour autant gagner réellement sur le temps de parcours, hormis l'impact du prochain retrait des rames tractées par des CC72100.

Le projet d'électrification comprend une première phase jusqu'à Nogent sur Seine, incluant l'antenne de Provins, ce qui semble constituer un choix technique lié à la connexion au RTE. La section Nogent - Troyes est reportée à une date ultérieure.

Posté par ortferroviaire à 15:40 - - Commentaires [2] - Permalien [#]
Tags : , , , , , ,

15 juin 2015

Matériel moteur SNCF : les grandes tendances

Sans suprise, la tendance 2014/2015 dominante du matériel roulant de la SNCF est évidemment le déclin prononcé des locomotives et la suprématie grandissante de l'automoteur. L'année 2014 aura été cependant marquée par l'amorce de la réforme des premières rames TGV et de locomotives tout juste parvenues au stade de la mi-vie : la regression du trafic actuelle n'y est pas étrangère.

Ainsi, en 2014, la SNCF a procédé à la réforme de 8 BB7200, de 4 BB8500, 2 BB9300 (les dernières), 11 BB17000, 7 BB 25500 et 2 BB26000. Côté Diesel, le déclin des BB67300/400 se poursuit avec 9 machines sorties des effectifs, tout comme les BB63500 qui perdent 14 unités et les BB66000 qui laissent 5 engins sur le carreau. Lle domaine de la manoeuvre est aussi affecté par la disparition des effectifs de 16 Y7100, 33 Y7400, 2 Y8000 et 3 Y8400. On note dans ce dernier domaine la transformation de 22 locotracteurs en Y9000 (mais dont l'utilisation reste assez modeste).

150415_26070montgeron

Montgeron - 15 avril 2015 - Les BB26000 n'échappent pas aux réformes alors que les opérations mi-vie ont débuté. La 26070 en a grandement besoin. Elle est en tête du Paris - Clermont Ferrand, serpentant dans les courbes de Montgeron. © transportrail

Dans le domaine des autorails, le déclin concerne évidemment les séries les plus anciennes : X4750 (24 autorails), X2100 (-7)  et X2200 (-15). Les automotrices abandonnent 9 engins dont 6 Z2 série 7300, une Z5300, une Z6100 et une Z6400, la première de la série.

C'est dans le domaine du TGV que l'hémorragie est la plus massive puisque 31 rames PSE sont réformées, tout comme 2 rames Atlantique qui avaient été accidentées et les 3 Eurostar en fin de location.

A l'inverse, 14 rames EuroDuplex, 30 Francilien, 10 Régiolis Z51500, 14 Régiolis B83500, 24 Régiolis B845000 et 7 Régio2N ont été réceptionnés tout comme 6 Dualis. 

En 2015, Régiolis et Régio2N occuperont le dessus du pavé, avec au second plan les Francilien dont le rythme de livraison ralentit puisque pour l'instant, la tranche optionnelle est activée à hauteur de 43 exemplaires seulement. Les rames EuroDuplex provoqueront par décalage des mises au rebut supplémentaires dans le parc Atlantique mais aussi probablement dans la série Réseau. Cette perspective confirme la stratégie de la SNCF, optimisant la capacité offerte par des matériels à deux niveaux (en tirant profit des commandes parfois plus politiques que justifiées techniquement), qui se traduit notamment dans les débats sur la desserte liée à la LGV SEA.

21 mai 2014

Matériel roulant : une affaire de gabarit

C'est la révélation du jour de nos médias favoris, suivant un article d'un hebdomadaire satirique,  dont on ne savait pas jusqu'à ce jour qu'il faisait foi en matière ferroviaire, au point que les présidents des deux EPIC sont montés au créneau pour un exercice de communication toujours difficile quand il s'agit de faire un peu de sensationnalisme pour réveiller les français au petit matin.

"La SNCF a commandé des trains trop larges et ça va coûter 80 M€" : voilà en substance le message entendu ce matin sur les différentes ondes et dans les journaux.

Sauf que la vérité est un peu plus complexe que ce "scoop".

Non, la SNCF n'a pas commandé de trains trop larges. Le cahier des charges du Régiolis et du Régio2N, comme ce fut le cas précédemment avec le Francilien, a indiqué le gabarit admissible par le réseau ferroviaire français et les normes de maintenance de la voie. Jusque là, rien à dire.

3

Bordeaux Saint Jean - 4 juillet 2013 - Le Régiolis exporte des contraintes de gabarit, notamment en partie basse, sur l'infrastructure et révèle l'ampleur de décennies de maintenance insuffisante sur les quais du réseau ferroviaire. © S. Meillasson

Or, le vieillissement du réseau fait que la voie, mais aussi quantité d'ouvrages d'art et les quais, ont tendance à bouger, sans que cela mette en péril la sécurité des voyageurs. Simplement, une voie qui supporte des trains faisant entre 17 et 22 tonnes par essieu, posée sur du ballast, a naturellement tendance à bouger, verticalement et transversalement. C'est physique.

Ce qui devient plus problématique, c'est quand les nouveaux matériels roulants, pour améliorer le confort à bord (sièges et couloirs plus larges) vont chercher les limites admissibles du gabarit. Ces nouveaux trains révèlent les "non-conformités latentes de l'infrastructure". Pourquoi latentes ? Tout simplement parce que les anciennes générations de matériel étaient plus étroites, sans optimiser l'usage du gabarit. Par exemple, en Ile de France, la Z2N fait 2,82 m de large avec des caisses longues de 26,4 m. En revanche, le Francilien, avec ses caisses de 13,2 à 16,5 m atteint 3,06 m de large. Ce qui ne se voit pas au passage d'une Z2N se voit au passage d'un Francilien. C'est la même chose avec le Régio2N... et de façon plus subtile avec le Régiolis : ce dernier est, à hauteur d'épaule de voyageur, plus étroit que son prédécesseur l'AGC - 2,85 m au lieu de 2,95 m - mais un peu plus large que celui-ci en bas de caisse. Les problèmes commencent...

121209_008luzarches3

Luzarches - 12 décembre 2009 - L'arrivée du Francilien en Ile de France avait déjà révélé les non conformités latentes de l'infrastructure. Des corrections ont été apportées tant au niveau de la voie (reprise de la géométrie horizontale et verticale) que sur les quais, soit en profitant de leur rehaussement soit par rescellement et sciage des bordures. © transportrail

... mais contrairement à ce que certains vont se complaire à raconter, surtout dans un contexte marqué par le projet de réforme ferroivaire, ce n'est pas la faute de RFF : dit autrement, les quais n'ont pas commencé à se rapprocher de la voie en 1997 lorsqu'on a partagé la SNCF historique. Jadis, le service "Voies et Bâtiments" avait la responsabilité de l'entretien des installations ferroviaires, y compris du bâti, et ce bâti incluait les quais. La priorité d'alors était à la circulation des trains conduisant à privilégier la voie plus que le bâti. Résultat, au fil du temps, l'état des quais s'est dégradé avec en particulier des bordures qui se descellent et s'épanchent un peu trop près de la voie. Mais avec les trains d'alors, plutôt longs et étroits, l'impact était nul ou presque.

C'est une toute autre affaire avec les nouvelles générations de matériel roulant : l'Ile de France a déjà connu le sujet avec le Francilien. Le reste du réseau le découvre avec les nouveaux matériels TER... avec une situation globale de l'infrastructure souvent nettement moins facile à gérer qu'en région parisienne. L'état des quais de nombre de gares n'est pas glorieux et la géométrie de la voie ne l'est parfois pas plus. Ces nouveaux trains ne tolèrent pas ces dérives historiques et appellent donc une "remise à niveau" qui effectivement coûte cher.

Ce petit événement médiatique révèle donc une forme de cloisonnement du système ferroviaire : l'interaction entre le matériel roulant et l'infrastructure reste un point faible. Les directions de l'infrastructure et du matériel roulant exportent réciproquement leurs contraintes sur le voisin, et RFF reste encore à l'écart de ces sujets, et ce d'autant plus qu'il ne dispose pas d'une connaissance exhaustive de l'état du réseau : celle-ci devrait être en principe du ressort du "gestionnaire d'infrastructure délgué", SNCF Infra, qui peine à recoler les données de terrains. La France est d'ailleurs un des seuls pays européens à ne pas mettre à disposition des opérateurs le registre réglementaire des infrastructures et RFF porte en attendant la responsabilité de délivrer des attestations de compatibilité.

D'où la question conclusive : la réforme va-t-elle changer cette situation tout de même peu flatteuse quand on entend parler d'excellence ferroviaire ?

Et en guise d'épilogue : effectivement, pour comprendre le sujet, il faut un peu plus qu'une brève de 60 secondes dans un flash à la radio !

Posté par ortferroviaire à 10:42 - - Commentaires [16] - Permalien [#]
Tags : , ,
05 juin 2013

UITP 2013 : l'industrie ferroviaire en attente de commandes

Au salon de l'Union Internationale des Transports Publics qui s'est tenu fin mai à Genève, les constructeurs semblaient dans l'attente d'un déblocage. Le marché français est dans une situation en apparence paradoxale avec des marchés de matériel roulant ouverts (Régiolis, Régio2N, Francilien, Dualis) mais des commandes à l'arrêt. La raison est simple : la réforme des collectivités locales a privé les Régions de ressources de financement et la conjoncture économique n'incite pas particulièrement à "ouvrir les vannes". Toutefois, le gouvernement rappelle la mise à disposition de 20 milliards d'euros via la Caisse des Dépôts et la Caisse d'Epargne pour financer à des taux très bas de tels investissements.

Tour d'horizon de la situation au sein des marchés en cours et de ceux qui se profilent à l'horizon en France.

Posté par ortferroviaire à 19:36 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , , , , , , , , ,