13 octobre 2017

Autocars : oui mais les gares routières ?

Quelle surprise ! Le développement des Services Librement Organisés - appellation officielle des "cars Macron" - se heurte à l'insuffisance des conditions d'accueil des voyageurs. Ensemble, Ouibus, Isines et Flixbus déplorent l'indigence des gares routières... quand elles existent. Plusieurs reportages dans les journaux télévisés ont pointé cette situation, avec des voyageurs patientant sous de simples abribus de faible capacité, sur le trottoir, ou allant même occuper le hall de bâtiments administratifs (une clinique à Nantes par exemple). D'une seule voix, ces transporteurs demandent aux collectivités locales de financer l'aménagement de gares routières confortables avec salle d'attentes, services (toilettes, restauration) et des installations commodes pour la gestion des véhicules et le repos des conducteurs.

Il est vrai que les collectivités, Régions, Départements, Agglomérations et Métropoles, ont financé et financent encore des pôles d'échanges pour faciliter les correspondances entre train, autocars départementaux et transports urbains. Mais l'accès à ces équipements est souvent interdit aux SLO puisqu'ils sont réservés et dimensionnés pour les besoins des services publics réguliers et conventionnés de transports de voyageurs.

Les compagnies "SLO" trouvent donc normal de les solliciter pour aménager des gares répondant à leurs besoins. Or c'est un peu vite oublier ce que signifie "Service Librement Organisé", en d'autres termes un service aux risques et périls des transporteurs : on se croirait revenu dans l'entre-deux guerres quand des autocaristes locaux ou de grandes entreprises nationales organisaient une concurrence sauvage avec le train, faisant partir leurs services à la même heure ou juste avant pour capter le trafic des compagnies ferroviaires...

En conséquence, il ne serait pas illégitime de considérer que la construction et l'aménagement de ces gares routières pour SLO soient financés par ces compagnies et non par la collectivité. Compte tenu de leur situation économique, de la concurrence entre les trois opérateurs (sans compter les services internationaux comme Eurolines) et de la versatilité du marché, ce n'est probablement pas pour demain...

 

 

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08 septembre 2017

Ouibus : un essor à quel prix ?

Avec tout de même 130 M€ de pertes accumulées en 5 ans, dont 45 pour la seule année 2016, les résultats de Ouibus continuent de poser question, même si l'Autorité de la Concurrence n'a pas donné suite à la requête formulée par Transdev.

Ouibus détient environ 30% du marché des cars Macron (officiellement appelés Services Librement Organisés), devant Transdev (20%) mais assez nettement distancé par Flixbus qui truste la moitié des voyageurs. Mais le leader du marché indique n'avoir perdu que 3 à 4 M€ en 2016, soit 12 à 15 fois moins que la filiale de la SNCF. Ouibus annonce que son objectif est d'atteindre l'équilibre en 2019, mais tous les ans, celui-ci recule d'un an.

Ouibus semble confronté à un effet de ciseau assez problématique : des coûts de production plus élevés que ses concurrents (qui recourent massivement à la sous-traitance auprès d'autocaristes indépendants) et des tarifs au global inférieurs à ceux de la concurrence. Déjà, Ouibus a décidé d'externaliser au maximum son activité. En outre, l'offre ne se démarque pas assez entre les trois opérateurs qui misent tous sur le wifi à bord (même si, de l'aveu même des usagers, celui-ci fonctionnement assez moyennement), sur les sièges inclinables (ce qui existe aussi dans le train) et sur une politique de bas prix.

Mais Ouibus se distingue aussi par un taux d'occupation de ses autocars moindre que ceux de la concurrence, car l'entreprise a fait le choix de véhicules de grande capacité, souvent des autocars de 15 m à 3 essieux, alors que Transdev se contente d'autocars de capacité classique sur Isilines. De son côté, Flixbus, avec sa position de leader du marché, peut se permettre d'utiliser des véhicules de grande capacité, y compris des 15 m / 2 étages offrant près de 70 places, en les concentrant sur des axes à forte chalandise. L'usage de ces autocars n'est pas neutre car les péages sont plus élevés sur les autoroutes que les véhicules classiques de 12,80 m à 2 essieux.

En moyenne, le taux de remplissage des autocars n'est que de 36% selon l'ARAFER. C'est peu, traduisant surtout un remplissage faible en semaine et plus élevé le week-end. Personne ne semble s'en offusquer. C'est étonnant ? Dans le langage des communicants, c'est normal, car c'est un marché en croissance. En revanche, dans le train, ce n'est pas normal et il faut supprimer ces lignes : deux poids, deux mesures. Mais on ne s'interroge jamais - ou si peu - sur l'adéquation du service à la demande.

L'autre difficulté de Ouibus, c'est le positionnement par rapport aux offres ferroviaires. L'essor de l'autocar vise d'abord le marché du covoiturage, mais impacte aussi le marché du train : ces offres concurrencent directement les politiques de petits prix développées pour éviter la baisse du taux de remplissage des TGV. La concurrence est également vive face aux Intercités et à une partie de l'offre TER (sur des relations Intervilles comme Lyon - Grenoble par exemple), où le train est plus à la peine, surtout sur des axes fragiles (Nantes - Bordeaux) ou carrément abandonné (Lyon - Bordeaux). Au total, on compte 318 liaisons Ouibus contre 457 Isilines et 721 Flixbus.

Point le plus obscur pour Ouibus : d'où provient l'argent qui permet de recapitaliser l'entreprise et de gérer la dette accumulée en 5 ans ? C'est un mystère. Le rejet de la requête de Transdev en juin dernier par l'Autorité de la Concurrence est loin d'avoir soldé le différend et ne fait que conforter le sentiment que Ouibus survit grâce à un trop perçu de subventions publiques pour les activités conventionnées (TET, TER).

80,5 M€ de capital et 130 M€ de pertes en 2016 : une chose est certaine, il eut été nettement plus légitime de voir le groupe SNCF investir ces sommes dans l'activité ferroviaire au profit de son coeur de métier plutôt que de se lancer dans une course sans fin sur le marché de l'autocar qui fragilise un marché ferroviaire déjà dans une situation difficile. Dire que c'est se tirer une balle dans le pied serait un peu exagéré mais ce n'est pas à coup sûr le moyen de gagner en crédibilité vis à vis des financeurs de l'activité ferroviaire !

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12 septembre 2016

Flixbus-Mégabus : un flirt estival

C'est presque une histoire adolescente : une plage, un regard croisé, un flirt estival, de beaux rêves... et puis la fin des vacances, les valises dans le coffre et deux gamins qui, chacun de leur côté, se disent à peine "au revoir" après s'être dit "nous deux c'est pour la vie". Le tout sur fond de Roch Voisine : Seul sur la plage, les yeux dans l'eau, mon rêve était trop beau...

Non non, transportrail ne vire pas dans le roman à l'eau de rose, mais illustre de façon un peu décalée ce nouveau rebondissement dans la concurrence entre les autocaristes et les suites de la loi Macron. Ainsi, en juin dernier, Flixbus et Megabus avaient annoncé leur rapprochement, le second opérant en sous-traitance du premier. Patatras ! Les histoires d'amour finissent mal... en général (ou comment passer de Roch Voisine aux Rita Mitsouko), puisque le divorce vient d'être annoncé par les deux protagonistes. Explication de Flixbus : l'entreprise préfère profiter des contrats de sous-traitance avec des opérateurs français avec lesquels elle est déjà en contrat. Bilan, Megabus devrait engager une procédure d'information du personnel sur la situation de l'entreprise et le devenir de son activité en France (170 salariés)... avant d'aller peut-être tenter l'aventure avec un autre opérateur... naturellement sur l'air des Divorcés de Michel Delpech...

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06 septembre 2016

Autocars : les premiers renoncements

C'était l'un des arguments avancés pour vanter les mérites des autocars libéralisés : plus souples et plus économiques, ils allaient pouvoir "désenclaver" les territoires à l'écart du réseau ferroviaire et améliorer la desserte de villes mal servies par le train en raison de la faible chalandise. Bah voyons ! Les promesses n'engageant que ceux qui les écoutent, non seulement les autocars se concentrent sur des grands axes en confrontation directe avec des offres ferroviaires performantes, mais en plus, sur les lignes où l'autocar vient combler les carences abyssales du service ferroviaire, le désenclavement vole en éclat dès lors que la compétition se fait plus rude.

Ainsi, Flixbus annonce renoncer à la desserte de Montluçon et de Guéret sur ses relations entre Bordeaux et Lyon : pas assez de voyageurs et un impact important sur le temps de parcours d'une liaison caractérisée par une forte concurrence avec Ouibus et Isilines.

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30 juin 2016

Autocars : la concentration continue

Après le rapprochement entre Starshipper et Ouibus, le mouvement de concentration des compagnies d'autocars libéralisés se poursuit. L'allemand Flixbus s'est fait acquéreur des activités continentales de l'anglais Megabus, qui ne conservera en Europe que ses activités au Royaume-Uni. Bilan, moins d'un an après l'ouverture du marché par la loi Macron, le nombre d'opérateurs d'autocars est déjà passé de 5 à 3. Ne restent donc plus en lice que Ouibus (filiale de la SNCF), Isilines (filiale de Transdev) et l'allemand Flixbus. La réduction de la concurrence va probablement se traduire par une hausse des prix. C'était prévisible...

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05 janvier 2016

Autocars privés sur moins de 100 km : les demandes arrivent

Outre la floraison de liaisons "grandes lignes", le volet transport de la loi Macron permet à des autocaristes de proposer à leurs risques et périls des liaisons sur des distances de moins de 100 km pour lesquelles les Régions peuvent saisir l'ARAFER dans un délai de 2 mois après la demande de mise en exploitation de ces relations. PACA et Limousin ont déjà deposé un recours pour les lignes concernant leur territoire.

Le risque est évidemment de siphonner le trafic des TER, qu'ils soient assurés par train ou par autocar d'ailleurs. Mais aux yeux de ceux qui ont fait pression pour faire adopter la loi et ceux qui l'ont portée, probablement à dessein, est-ce un risque ?

transportrail a fait le point en consultant le site de l'ARAFER qui recense toutes les demandes des opérateurs d'autocars. La liste est longue :

déclarations-car-arafer

On notera l'abondante demande de l'autocariste Migratour qui a accumulé près de 40 demandes pour une ligne globale de Le Puy à Conques et chaque segment entre les principales localités du parcours situé sur une des routes des chemins de Saint Jacques de Compostelle. 

Au reste, sans surprise, la concurrence frontale avec les TER est belle est bien recherchée.

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29 octobre 2015

Autocars : Flixbus se lance sur les trajets courts

Flixbus, filiale de la DB, a présenté à l'ARAFER son projet de création de 2 lignes routières de moins de 100 km sur Limoges - Brive la Gaillarde d'une part et sur Dijon - Lons le Saunier d'autre part. Les collectivités locales ont désormais 2 mois pour saisir l'autorité de régulation, sur dossier motivée des atteintes portées à l'équilibre des contrats de service public, tout particulièrement les Régions Limousin et Franche-Comté.

S'il en existe encore pour prouver la complémentarité entre le car et le train...

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