11 juillet 2022

Suisse : des déconvenues sur le matériel roulant

Deux séries récentes des CFF connaissent des revers techniques en renonçant à certaines de leurs fonctionnalités.

Les EC250 Giruno de Stadler ont été conçues pour circuler à 250 km/h. Cependant, ce matériel s’avère trop lourd pour être autorisé à cette vitesse de façon systématique. Ainsi, sa vitesse maximale d’exploitation est limitée à 200 km/h en Italie, compte tenu d’une masse à l’essieu excédant 17 tonnes. Ce n’est pas une difficulté puisque ces rames ne circulent pas sur des lignes à grande vitesse. En revanche, côté suisse, la vitesse d’exploitation dans le tunnel du Gothard a finalement été limitée à 200 km/h alors qu’il était initialement envisagé d’y faire rouler les Eurocity à 250 km/h. Compte tenu du coût élevé de ces rames de conception complexe (notamment pour satisfaire aux exigences extrêmement élevées de certaines associations de handicapés), c’est un repli fonctionnel majeur, même si, fonctionnellement, seul le tunnel du Gothard était potentiellement concerné par l’aptitude à 250 km/h.

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Brunnen - 3 septembre 2018 - Une livrée évenementielle ne suffit pas nécessairement à lever tous les obstacles techniques : les EC250 sont un peu trop lourdes pour être admises à 250 km/h sur le réseau italien. Ce sera donc 200 km/h maximum, d'autant que la vitesse dans le tunnel du Gothard est aussi finalement limitée à ce taux. © P. Bertschi

Autre recul sur du matériel longue distance, les automotrices FV-Dosto ont été équipées d’un système de compensation du roulis (baptisé Wako par Bombardier), afin d’augmenter la vitesse sur certaines courbes, avec une forme de pendulation. Il s’agissait d’une première sur un matériel à deux niveaux. Sa mise au point apparaît trop complexe sur une série qui a déjà suscité de vifs débats entre les CFF et Bombardier. Cela signifie que certains gains de temps escomptés avec ce matériel ne seront pas atteignables sur les sections où ils étaient attendus : Lausanne – Berne et St Marghreten – Winterthur.

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Haldenstein - 29 juillet 2020 - Le système de pendulation de la série 502 semble oublié, tout comme les minutes qu'il devait procurer. Le feuilleton de ce matériel n'est donc pas totalement terminé. En revanche, il est encore un peu moins probable que de nouvelles rames soient commandées... © A. Knoerr

Les CFF souhaitent dans un premier temps trouver d’autres moyens de gagner les minutes recherchées (5 sur la première section, 2 sur la seconde), mais n’écartent pas non plus la possibilité d’utiliser un autre matériel : reste à savoir lequel, car la problématique capacitaire reste prépondérante sur les axes où circulent ces automotrices.

C’est aussi et enfin un argument pour les partisans de la réalisation de nouvelles infrastructures pour réduire à la fois les temps de parcours et la congestion de certaines sections du réseau. Cependant, les premières réflexions sur la vision stratégique à horizon 2050 semblent écarter cette piste, car assurément très onéreuse. Sur le seul cas de Genève – Lausanne, la proportion de linéaire en tunnel pour envisager une ligne apte à au moins 200 km/h pourrait être très majoritaire…

Posté par Redaction TRUP à 17:24 - - Commentaires [6] - Permalien [#]
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03 décembre 2017

Suisse : une mise en service progressive pour les FV-Dosto

Les CFF ont confirmé que les premières automotrices Twindexx seront mises en service au cours de l'année 2018.  Désignées FV-Dosto par les CFF, elles sont numérotées RABe 502. L'OFT a ainsi autorisé sous certaines condition leur exploitation à titre temporaire jusqu'au 30 novembre 2018, le temps pour Bombardier et les CFF d'achever la démonstration de sécurité, notamment la documentation technique ainsi que la formation du personnel de conduite et de maintenance. Avant d'engager la version Intercity sur l'axe majeur Genève - Saint Gall, les CFF les testeront sur des relations moins chargées, comme entre Zurich et Coire, de sorte à achever la mise au point de ces rames.

La commande de ces 62 rames pendulaires à 2 niveaux avait été passé en 2010, pour 23 rames Intercity de 8 voitures, 30 rames Interregio de 8 voitures et 9 rames Interregio de 4 voitures. Leur mise en service était initialement annoncée pour 2013 mais 4 ans plus tard, il n'en est rien. Initialement, 59 rames avaient été commandées par les CFF : compte tenu du retard de Bombardier, le constructeur a proposé en compensation 3 rames supplémentaires  type IC200 dans le cadre du contrat. On rappellera aussi que le contrat comporte une option de 100 rames.

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Le parcours a été semé d'embûches, tant sur la conception technique de ces rames qu'avec des recours qu'on qualifiera de jusque-boutistes notamment dans le domaine de l'accessibilité, ce qui a coûté pas loin de 2 ans au projet. Or les CFF ont besoin de ces rames pour respecter les objectifs de l'horaire : les IC Genève - Saint Gall assurés avec des formations de 10 à 14 voitures avec une seule Re460 manquent de puissance pour emprunter la DML zurichoise et desservir la nouvelle gare souterraine. Résultat, les CFF doivent mobiliser une douzaine de Re460 pour assurer ces trains avec 2 locomotives, déshabillant d'autres relations se retrouvant avec des Re 4/4 II, et alors même que les Re460 sont en cours de modernisation.

La liaison entre Lausanne et Berne en moins d'une heure, à l'horizon 2026, nécessite non seulement l'utilisation de la compensation de roulis et la réalisation de travaux d'infrastructures sur l'axe. Cet objectif bousculera fortement le réseau suisse : le noeud de Lausanne passerait d'une configuration 15/45 (arrivées et départ de la plupart des trains grandes lignes autour des minutes 15 et 45) à une configuration 00/30 (arrivée et départ autour des minutes 00 et 30), changeant plus ou moins l'ensemble des horaires. Il faudrait donc revoir par ricochet les horaires des IC (ICN) desservant le noeud de cadencement de Bienne (sauf erreur, ce noeud de cadencement changeant alors aussi) et les IR desservant le noeud de cadencement de Viège (qui lui ne bougera pas), donc en raccourcissant les temps de parcours sur la ligne du Simplon, sauf erreur en modifiant la politique d'arrêt des IR et en les accélérant sur les tronçons où cela est possible (passage au V200 dans la plaine du Rhône).

Allez, on croise quand même les doigts...

PS : merci à nos lecteurs et à leurs commentaires pour leurs apports précieux à la réalisation de cet article !

Posté par JJ_Socrate à 19:06 - - Commentaires [8] - Permalien [#]
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