01 mai 2017

Suisse : débats sur la répartition du FAIF

L'utilisation du FAIF, le fonds pour l'aménagement des infrastructures ferroviaires, sur la période 2020-2035, fait l'objet d'arbitrages fédéraux pour sélectionner les projets qui seront financés à cette échéance. Les premières orientations suscitent des critiques en Suisse romande, singulièrement dans les cantons de Genève et de Vaud. Les projets ne seront définitivement choisis qu'en 2019, ce qui laisse donc plus de 18 mois pour aboutir à une liste faisant consensus. L'OFT est chargé de proposer deux trajectoires, à 7MM CHF et à 12MM CHF.

Pour l'instant, la Suisse alémanique semble privilégiée dans la première maquette, avec environ 40% du budget concentré sur le secteur de Zurich. Les élus de l'arc lémanique demande l'affectation de 40% du budget à ce territoire pour obtenir les moyens nécessaires au financement d'aménagements pour les dessertes régionales et la poursuite du RER lémanique. Cependant, il faut toutefois souligner que les investissements permettant de mettre en oeuvre une liaison Intercity Genève - Lausanne tous les quarts d'heure et non plus toutes les demi-heures. En revanche, le cadencement au quart d'heure entre Genève et La Plaine est pour l'instant écarté.

Si les genevois sont aussi critiques, c'est surtout parce que cette non-sélection pourrait signifier que la participation fédérale à la gare souterraine de Genève Cornavin pourrait être remise en cause.

La Suisse alémanique est plutôt bien lôtie, et l'OFT justifie sa première moutoure par une analyse de la criticité de l'exploitation. Ainsi, Zurich pourrait obtenir les crédits pour le percement du tunnel du Brütten entre Zurich et Winterthur. Les liaisons Berne - Zurich, Lucerne - Zurich (avec le tunnel de base du Zimmerberg) et Bienne - Bâle bénéficieraient de nouvelles augmentations de capacité. Etrangement, même l'achèvement du second tube du tunnel du Lötschberg ne figure pas sur les tablettes de l'OFT. Les bâlois sont également critiques, puisque le RER trinational ne figure pas dans la version à 7MM CHF. Les jurassiens aussi, avec l'absence de la liaison rapide Neuchâtel - La Chaux de Fonds. Le projet de nouvelle gare à Lucerne pour supprimer le rebroussement n'est pas non plus retenu.

L'OFT considère que les 18 mois à venir permettront d'affiner les deux hypothèses, tout en soulignant que le cumul des investissements "souhaités" atteint 19MM CHF, soit 50% de plus que l'enveloppe maximale affectée à la période 2020-2035.

Les français sont indirectement concernés par ces débats car, pour l'instant, le projet de réouverture de la section Evian - Saint Gingolph n'est pas retenu dans la première maquette financière.

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16 mai 2016

Lötschberg : la deuxième voie à l'étude

Mis en service en 2007, le tunnel du Lötschberg sur le réseau du BLS n'est cependant pas totalement achevé. Un seul des deux tubes est complétement équipé sur 35 km. En revanche, le tube ouest n'est pas totalement réalisé puisque seuls 14 km sont exploités. Pour le reste, 14 km sont à l'état de gros oeuvre (génie civil achevé mais pas d'équipement ferroviaire) et 7 km ne sont pas du tout percés.

En 2016, le tunnel du Lötschberg est exploité à 80% de sa capacité, ce qui motive le lancement, par le BLS et le groupement d'ingénierie du tunnel, d'études pour une nouvelle tranche de travaux. Le BLS souhaiterait planifier l'équipement ferroviaire des 14 km aujourd'hui percés ce qui réduirait la section à voie unique à seulement 7 km, détendant ainsi les contraintes d'exploitation. Le projet serait soumis au Conseil Fédéral en 2018 et financé par le FAIF.

BLS-tube-ouest

Vue du tube ouest sur sa partie percée mais non exploitée, objet des études destinées à augmenter la capacité de transport du tunnel du Lotschberg. (cliché BLS)

Le centre de supervision du trafic à Spiez est équipé d'outils de régulation prédictive du trafic, qui permettent différents niveaux de supervision du trafic : il est possible de laisser le système gérer seul la succession de trains, y compris envoyer aux conducteurs une préconisation de modulation de la vitesse pour éviter l'arrêt de lourds convois de marchandises dans le tunnel, afin d'optimiser la consommation énergétique. Le système peut aussi fonctionner en mode suggestif, avec validation de l'agent régulateur, ou devenir complètement passif pour une exploitation "manuelle". Un système d'autant plus nécessaire que le tunnel accueille des trains aux comportements hétérogènes, de l'Eurocity assuré en ETR610 montant jusqu'à 250 km/h dans le tunnel, aux trains de fret de 2400 tonnes lancés à 120 km/h.

Avec un tunnel du Lötschberg à la capacité augmentée probablement entre 2025 et 2030 et un ensemble Gothard - Ceneri à forte capacité, l'avenir du fret européen entre la mer du Nord et l'Italie passe plus que jamais par la vallée du Rhin et la Suisse. Encore ça de moins pour le Lyon - Turin...

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01 mars 2016

Suisse : résultats contrastés pour les votations

Douche écossaise ! Les deux premières votations sur le doublement du tunnel routier du Gothard, fortement soutenu par le lobby automobile, avaient échoué en 1994 et 2004. La troisième a donné le résultat inverse. Une votation d’autant moins compréhensible que le tunnel ferroviaire de base ouvrira en juin prochain, procurant une capacité de 290 trains de marchandises par jour, soit une capacité de 50 millions de tonnes de marchandises potentiellement transportables alors que le flux total actuel tous modes confondus à travers les Alpes plafonne à 38,5 millions de tonnes.

Les opposants au second tunnel routier avaient aussi mis en avant la capacité à abaisser le quota de camions autorisés à transiter par les Alpes, soutenant un seuil de 650 000 tonnes par an contre un million actuellement. Les partisans du projet soulignaient la nécessité de conserver un axe routier pendant les travaux de mise aux normes du tunnel existant, à 2 fois une voie dans un seul tube, mis en service en 1980.

Bref, une votation empreinte d’une certaine démagogie routière qui nous rappelle que si la Suisse est le réseau ferroviaire de référence au plan mondial, les défenseurs du trafic routier sont aussi très puissants…

Néanmoins, l’honneur est sauf puisque cinq ans après le rejet du Transrun, le projet Mobilité 2030, approuvé à plus de 80%, valide le projet de liaison rapide entre La Chaux de Fonds et Neuchâtel, dans un cadre élargi destiné à rapprocher le Jura suisse de Neuchâtel. Mobilité 2030 est probablement passé grâce à l’intégration du contournement routier du Locle et de La Chaux de Fonds réclamé de longue date par le haut du canton. A horizon 2030, Neuchâtel et La Chaux de Fonds devraient bénéficier d’une liaison en 14 minutes à raison d’un train toutes les 15 minutes.

Le financement de Mobilité 2030 sera assuré d’abord par le canton, qui fera l’avance des 1,9 MMCHF, avant le remboursement partiel par la confédération puisque l’objectif est d’obtenir des crédits du FAIF (pour les projets ferroviaires totalisant 900 MCHF) et du FORTA (pour les routes à hauteur de 1 MMCHF). Cependant, il faudra attendre 2019 et une ultime validation, déterminante, des instances fédérales, faute de quoi le projet retournera à la case départ.

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04 novembre 2015

Suisse : le retour de Transrun ?

Trois ans après l'échec du premier projet de liaison rapide directe entre le haut et le bas du canton de Neuchâtel, le Grand Conseil Neuchâtelois a adopté le plan Mobilités 2030 dans lequel figure à nouveau la création d'une infrastructure ferroviaire mettant Neuchâtel à 14 minutes de La Chaux de Fonds, contre 27 à 37 minutes actuellement. Le canton souhaite même anticiper la réalisation de ce projet éligigble au FAIF (Fonds pour l'Aménagement des Infrastructures Ferroviaires) mais à un horizon trop éloigné pour les élus locaux (pas avant 2030). Aussi, le canton propose de faire l'avance des 900M CHF pour lancer ce projet dès 2019, le FAIF remboursant l'avance faite par le canton qui n'aurait à porter que 110M CHF d'intérêts d'emprunt. Ce schéma sera présenté pour votation dans le courant de l'année 2016. Transrun aurait de meilleures chances d'aboutir puisque la plupart des opposants d'hier se sont désormais ralliés à sa cause.

transrun

Le projet Mobilités 2030 est d'abord ferroviaire et va au-delà de cette liaison vers La Chaux de Fonds : il est aussi question d'une nouvelle liaison Bôle - Corcelles et d'une amélioration de l'offre Littorail, le long du lac de Neuchâtel. Il intègre aussi certaines améliorations au réseau routier, d'abord pour les grandes opérations d'entretien et pour l'évitement du Locle et de La Chaux de Fonds.

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09 février 2014

Suisse : le FAIF adopté

La votation de ce dimanche 9 février relative au financement de l'aménagement de l'infrastructure ferroviaire a permis l'adoption à une large majorité - 62% selon la Tribune de Genève - de ce texte. La Suisse romande, prioritaire dans le projet, a voté assez massivement pour le projet. Un seul canton central a voté contre le FAIF.

Néanmoins, c'est pour de toutes autres raisons - extra-ferroviaires - que la votation de ce jour sera évoquée dans les prochains jours...

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02 février 2014

Suisse : votation décisive le 9 février

Dimanche 9 février, les Suisses sont appelés pour une votation dont l'un des sujets porte sur le devenir du réseau ferroviaire au travers de nouveaux investissements pour l'horizon 2025 d'une part et 2050 d'autre part. Elle porte sur 6,5 MM CHF d'ici 2025 et 42 MM CHF d'ici 2050 pour les seuls investissements. Au travers de ces moyens, c'est une nouvelle fois l'objectif d'un service encore meilleur, plus fiable, et surtout plus capacitaire, qui est poursuivi.

Alors qu'en France, l'avenir du réseau ferroviaire se décide plutôt en chambre et singulièrement au ministère de l'économie et des finances, en Suisse, non seulement on ncontinue d'appliquer une politique du "toujours plus haut" (mais sans pour autant succomber aux sirènes de l'infrastructure à tout prix), notamment du fait d'un attachement prononcé de la population à ses trains. La lecture des dossiers soumis à votation donne une leçon de démocratie...

transportrail inaugure une série de reportages sur de grands projets ferroviaires suisses. Dans un premier temps, le panorama général des investissements prévus dans le cadre du Financement de l'Aménagement de l'Infrastructure Ferroviaire (FAIF).

A vos commentaires !

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03 décembre 2013

Suisse : une votation décisive le 9 février 2014

Le 9 février 2014, les suisses seront appelés à voter pour adopter - ou non - le Fonds pour l'Aménagement des Infrastructures Ferroviaires - qui devrait atteindre dans un premier temps pour financer les premières réalisations de Rail 2030, à hauteur de 6,4 MM CHF. Ce fonds sera alimenté par

  • la confédération à hauteur de 2,3 MM CHF
  • les cantons à hauteur de 500 M CHF par an, contre 200 actuellement
  • les fiscalités indirectes : la taxe sur les produits pétroliers, la TVA (augmentation de 0.001 % par an) et la redevance sur les poids lourds
  • une diminution des niches fiscales, notamment le plafonnement à 3000 F par personne des abattements kilométriques pour raisons professionnelles

L'objectif est de généraliser sur les principales lignes le cadencement à la demi-heure, et d'atteindre une fréquence au quart d'heure autour des grandes agglomérations. La Suisse Romande est privilégiée dans ce plan, après les efforts importants consentis notamment autour de Zurich, Berne et Bâle. Le projet Léman 2030 sur l'axe Genève - Lausanne, sur lequel nous reviendrons prochainement, en constitue la pierre angulaire.

L'enjeu est donc crucial pour les CFF, qui devront faire face à une hausse du trafic de 60% d'ici 2030. Son Président a clairement indiqué qu'un vote négatif créerait d'importants dysfonctionnements sur un réseau déjà fortement sollicité. La conseillère fédérale Doris Leuthard est également montée au créneau avec pour slogan "Ne touchez pas à nos trains !" en rappelant que le réseau ferroviaire était un enjeu essentiel pour l'économie suisse.

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