04 janvier 2019

La ligne du Tonkin financée par la Suisse ?

Trop de tergiversations depuis tant d'années n'ont pas permis d'engager le projet de réouverture de la section Evian - Saint Gingolph, surnommée ligne du Tonkin, dont nous avions déjà parlé à transportrail en 2011 (premières études de trafic) et 2014 (intentions).

La section actuellement exploitée, côté Suisse, a été mise en service voici près de 160 ans, entre le 16 février  et le 14 juillet 1859, prolongée en 1878 à Saint Gingolph, localité frontalière. La section française, entre Evian et Saint Gingolph était ouverte le 1er juin 1886... mais perdait son service voyageurs en 1938. Pendant l'occupation de la France, la frontière ferroviaire de Saint Gingolph avait été désignée unique point de passage autorisée par les autorités allemandes. Néanmoins, les trains de voyageurs par Saint Gingolph n'ont pas eu d'autre existence après la libération et l'achèvement du retour des prisonniers de guerre. En revanche, côté Suisse, la ligne avait été électrifiée le 1er février 1954 en 15 kV. Depuis 31 ans, plus aucun train de marchandises n' a emprunté la section française, officiellement fermée et neutralisée en 1998.

1968_4

En 1968, des ferroviphiles avaient affrêté un autorail U150 type Mobylette (X5500) pour une circulation exceptionnelle durant laquelle nombre d'appareils photos étaient de sortie. La ligne n'était plus empruntée alors que par quelques trains de marchandises. (document RER Sud Léman)

Pourtant, voilà une réouverture économique à l'exploitation. La desserte régionale RégionAlps Saint Maurice - Saint Gingolph assurée par les CFF est assurée à cadence horaire toute la journée (de 6h à 22h), et renforcée par des Brigues - Monthey pour assurer une cadence à la demi-heure. En l'état actuel, la mission Saint Gingolph mobilise 2 rames car le temps de parcours de 31 minutes ne permet pas d'assurer la fréquence avec une seule rame. Le prolongement à Evian permettrait d'occuper les rames qui arrivent à Saint Gingolph à la minute 06 et en repartent à la minute 52, les 17 km à restaurer ne nécessitant qu'à peine un quart d'heure de trajet supplémentaire. Evian bénéficierait donc d'un nouvel accès à la Suisse, vers le sud, restaurant une simili-continuité de service ferroviaire autour du lac Léman, qui aurait pour principal atout la mise en connexion de territoires à forte vocation touristique, tout en facilitant l'accès aux activités économiques de la rive sud du lac et de la haute vallée du Rhône.

Regionalps-saint-gingolph

Saint Gingolph - 9 juin 2017 - Arrivée de Saint Maurice, l'automotrice (ici la version rénovée des Colibri à trois caisses, incluant une voiture neuve à plancher surbaissé) stationne trois quarts d'heure avant de repartir ce qui facilite la conception de l'exploitation prolongée à Evian, qui, évidemment, serait assurée par l'opérateur suisse du Valais, actuellement les CFF. (cliché X)

La Confédération Helvétique a décidé de donner un grand coup d'accélérateur sur le financement en annonçant une contribution de 100 MCHF au projet, qui de toute façon devra être réalisé aux standards suisses (électrification en 15 kV, signalisation...), sachant que le projet est évalué à 180 M€ (pour 18 km, c'est quand même beaucoup). Autant dire que le financement suisse se retrouverait assez nettement majoritaire compte tenu du cours du franc suisse ! L'initiative du maire de Thonon les Bains, demandant en décembre dernier la transformation de la ligne en piste cyclable, n'en apparaît que plus déplacée... alors que la seule route entre Evian et le Valais enregistre 10 000 à 14 000 véhicules par jour et que l'étude menée en 2011 tablait sur un trafic d'au moins 1200 voyageurs par jour avec un service à cadence horaire depuis Saint Maurice et de 3200 voyageurs par jour si on ajoutait le prolongement de la branche Evian du Léman Express.

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01 mai 2017

Suisse : débats sur la répartition du FAIF

L'utilisation du FAIF, le fonds pour l'aménagement des infrastructures ferroviaires, sur la période 2020-2035, fait l'objet d'arbitrages fédéraux pour sélectionner les projets qui seront financés à cette échéance. Les premières orientations suscitent des critiques en Suisse romande, singulièrement dans les cantons de Genève et de Vaud. Les projets ne seront définitivement choisis qu'en 2019, ce qui laisse donc plus de 18 mois pour aboutir à une liste faisant consensus. L'OFT est chargé de proposer deux trajectoires, à 7MM CHF et à 12MM CHF.

Pour l'instant, la Suisse alémanique semble privilégiée dans la première maquette, avec environ 40% du budget concentré sur le secteur de Zurich. Les élus de l'arc lémanique demande l'affectation de 40% du budget à ce territoire pour obtenir les moyens nécessaires au financement d'aménagements pour les dessertes régionales et la poursuite du RER lémanique. Cependant, il faut toutefois souligner que les investissements permettant de mettre en oeuvre une liaison Intercity Genève - Lausanne tous les quarts d'heure et non plus toutes les demi-heures. En revanche, le cadencement au quart d'heure entre Genève et La Plaine est pour l'instant écarté.

Si les genevois sont aussi critiques, c'est surtout parce que cette non-sélection pourrait signifier que la participation fédérale à la gare souterraine de Genève Cornavin pourrait être remise en cause.

La Suisse alémanique est plutôt bien lôtie, et l'OFT justifie sa première moutoure par une analyse de la criticité de l'exploitation. Ainsi, Zurich pourrait obtenir les crédits pour le percement du tunnel du Brütten entre Zurich et Winterthur. Les liaisons Berne - Zurich, Lucerne - Zurich (avec le tunnel de base du Zimmerberg) et Bienne - Bâle bénéficieraient de nouvelles augmentations de capacité. Etrangement, même l'achèvement du second tube du tunnel du Lötschberg ne figure pas sur les tablettes de l'OFT. Les bâlois sont également critiques, puisque le RER trinational ne figure pas dans la version à 7MM CHF. Les jurassiens aussi, avec l'absence de la liaison rapide Neuchâtel - La Chaux de Fonds. Le projet de nouvelle gare à Lucerne pour supprimer le rebroussement n'est pas non plus retenu.

L'OFT considère que les 18 mois à venir permettront d'affiner les deux hypothèses, tout en soulignant que le cumul des investissements "souhaités" atteint 19MM CHF, soit 50% de plus que l'enveloppe maximale affectée à la période 2020-2035.

Les français sont indirectement concernés par ces débats car, pour l'instant, le projet de réouverture de la section Evian - Saint Gingolph n'est pas retenu dans la première maquette financière.

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07 mars 2015

CPER Rhône-Alpes : une temporisation ?

Le projet de CPER Rhône-Alpes prévoit 551,7 M€ d'investissements sur la période 2015-2020 et surprend par une diminution de l'enveloppe totale (tous domaines confondus) d'environ 10% par rapport au précédent programme.

Le chapitre ferroviaire est principalement dominé par le noeud ferroviaire lyonnais, objet d'une enveloppe de 191,8 M€ à parts égales entre l'Etat et la Région. Surprise, la 4ème voie entre Vénissieux et Grenay ne figure pas dans les priorités, en dépit des conclusions du rapport du CGEDD sur le noeud lyonnais. Il est surtout question de réaliser une 12ème voie à quai à Lyon Part Dieu, d'engager le réaménagement (un de plus) de cette gare, de traiter l'entrée de la gare de Perrache et d'achever le programme concernant les voies J et K destinées à la rive droite du Rhône. Figurent aussi des travaux pour le fret afin d'améliorer l'exploitation de l'entrée au port Edouard Herriot et au terminal multimodal de Vénissieux. Pas un mot sur la gare souterraine de Lyon Part Dieu pourtant portée par le Grand Lyon.

Surprise, pas un mot non plus sur l'achèvement du tram-train de l'ouest lyonnais avec le doublement du tronçon central Lyon - Tassin et la conversion de la branche de Lozanne.

Hors du NFL, ce sont 230 M€ qui sont destinés au rail, avec en priorité la desserte de la Haute Savoie et notamment l'axe Bellegarde - Annemasse - Saint Gervais, CEVA ainsi que la réalisation du doublement partiel de la ligne Aix les Bains - Annecy. Autour de Lyon, l'axe Ambérieu - Lyon bénéficiera de 28 M€ pour l'augmentation de capacité et les installations électriques de la ligne. En Isère, le plan de voies de Saint André le Gaz (bifurcation des lignes de Grenoble et Chambéry) et l'adjonction d'une voie à Grenoble sont retenus tout comme le déplacement de la halte de Pont de Claix en lien avec le prolongement de la ligne A du tramway. On note aussi 9 M€ destinés au raccordement au RFN de la zone industrielle de Salaise sur Sanne, au sud de Vienne.

Le CPER prévoit une provision de 26 M€ d'études sur des projets divers, à la fois des LGV et des opérations sur le réseau existant. Lyon - Turin, POCL et contournement de Lyon se partagent 25 M€. La réouverture de Sathonay - Trévoux est elle aussi renvoyée à une date très ultérieure, tout comme celle de la rive droite du Rhône au sud de Lavoulte sur Rhône. On voit toujours apparaître le shunt de Voiron sur la ligne Lyon - Grenoble ou celui d'Etrambières en Haute Savoie. Evian - Saint Gingolph devrait pouvoir continuer à avancer. Les départements seront sollicités pour financer ces études, de même que les intercommunalités.

Pas moins de 38 M€ sont orientés vers les gares afin de poursuivre la mise en accessibilité du réseau.

Enfin, 76 M€ sont consacrés aux lignes secondaires. En principe, les moyens nécessaires à la section rhonalpine de Lyon - Paray sont assurés, d'autant que la Bourgogne a prévu les moyens sur la section Paray - La Clayette. Cependant, les moyens identifiés sont insuffisants et les départements seront ici aussi sollicités. Le sort des lignes Saint Etienne - Clermont, Oyonnax - Saint Claude, Grenoble - Veynes et Livron - Veynes en dépend. En revanche, l'avenir de Saint Gervais - Vallorcine semble assuré. Là encore, les départements seront sollicités pour faire l'appoint.

Etrangement, 38 M€ sont fléchés vers des transports par câble, hors des compétences régionales pour 4 projets à Chambéry, Saint Etienne, Fontaine et Magland : des moyens peut-être plus utiles pour augmenter l'enveloppe destinée aux lignes secondaires...

13 avril 2014

La ligne du Tonkin sur la bonne voie

Les études d'avant-projet de la réouverture d'Evian - Saint Gingolph feront probablement partie du prochain Contrat de Plan Etat-Région 2014-2020. L'objectif est de prolonger les trains régionaux des CFF Brigue - Saint Gingolph, cadencés à l'heure, mesure qui pourrait s'effectuer à coût minimal puisque les rames stationnent aujourd'hui 50 minutes en gare de Saint Gingolph. La réouverture des 18 km est évaluée à 124 M€.

Fermée au trafic voyageurs depuis 1938, hormis la période de guerre, la ligne fait l'objet depuis plus de 10 ans d'études sur l'intérêt du retour du service ferroviaire. La création d'une desserte ferroviaire continue en rive sud du lac Léman et la possibilité d'intégrer la ligne au RER genevois après la réalisation de CEVA faciliterait les déplacements quotidiens. En 2011, l'estimation de trafic était de 1200 voyageurs par jour pour la seule desserte depuis Brigue. L'intégration de la ligne à CEVA apporterait 2000 voyageurs journaliers supplémentaires.

Voir le site de l'association RER Sud-Léman.

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18 juillet 2011

Evian - Saint Gingolph : nouvelles études pour la réouverture

L'urbanisation et les relations quotidiennes entre les rives française et suisse du lac ont accru les besoins de transports publics dans le bassin lémanique. Il y a évidemment le grand projet CEVA désormais sur les rails, et plus globalement une coopération franco-suisse pour développer les transports ferroviaires (mais aussi le tramway) dans le bassin franco-valdo-genevois.

L'étude a été lancée voici deux ans par le Syndicat Intercommunal d'Aménagement du Châblais, côté français, et Châblais Région côté suisse a rendu ses conclusions sur le potentiel de la ligne dite du Tonkin, entre Evian et Saint-Gingolph.

Un train par heure en semaine, un train toutes les deux heures le week-end : voici le service qui pourrait être proposé entre Evian et Saint-Maurice par le prolongement des trains régionaux du Valais de Saint-Gingolph jusqu'à Evian-les-Bains, avec quatre gares nouvelles en France (Evian-Est, Maxilly Petite Rive, Lugrin et Meillerie).

Le trafic est estimé à 1200 voyageurs par jour. Le coût de cette réouverture atteindrait 124 M€ pour 18 km d'infrastructures à restaurer afin de recréer la continuité ferroviaire autour du lac Léman, interrompue depuis la fermeture de la ligne du Tonkin en 1938 en raison du manque de trafic. Cette estimation du coût intègre évidemment l'électrification de la ligne et l'aménagement des gares. Il n'y aurait pas besoin d'acquérir de matériel supplémentaire, la flotte existante pourvoirait au besoin du prolongement de la desserte terminant aujourd'hui à Saint-Gingolph, venant pour la majeure partie de Sion.

Le niveau de recettes annuelles atteindrait a minima 328 000 € pour un coût annuel d'exploitation de l'ordre de 2 M€. Désormais, il s'agit sur la base de cette étude d'aller négocier les crédits pour engager les études techniques et la réalisation de ce projet.

Après Belfort - Delle, une nouvelle réouverture franco-suisse aura-t-elle lieu dans le bassin genevois ?

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