29 janvier 2017

Brexit : quels effets pour Eurostar ?

Eurostar a récemment exprimé, en termes choisis, les potentielles conséquences pour l'activité ferroviaire entre le Royaume-Uni et l'Europe continentale suite à la décision de Londres de quitter l'Union Européenne selon des options manifestement radicales. Compte tenu des termes dans lesquels sont abordées les modalités de sortie de l'Union, le rétablissement d'un tarif douanier et la rigidification des modalités de contrôle aux frontières, Eurostar n'a pas manqué d'exprimer ses craintes devant la sous-commission du marché intérieur de la Chambre des Lords. A la question qu'on pourrait résumer par "voyez-vous un avantage ou opportunités de croissance à la sortie du Royaume-Uni de l'UE ?", la direction d'Eurostar a répondu par un laconique "No !".

Et de préciser qu'Eurostar, société de droit anglais, comprend 40% de ressortissants de l'Union Européenne dans ses effectifs et emploie 1800 personnes sur le sol britannique. Rigidifier voire réduire les possibilités pour des collaborateurs européens de travailler au Royaume-Uni fragiliserait fortement l'entreprise Eurostar, sans compter les conséquences sur le trafic de conditions d'accès réduites, pour les travailleurs, pour les touristes et les liaisons générées par le rôle de place financière forte.

La direction d'Eurostar sait choisir ses illustrations : le renforcement des contrôles à l'embarquement et l'instauration d'un contrôle à l'arrivée entraînerait une perte de temps équivalente au bénéfice procuré par la construction de HS1, et donc de provoquer une baisse considérable du trafic, avec à la clé une hausse du coût du voyage et une diminution de l'offre. Bref, une spirale du déclin qui pourrait mettre en péril l'existence même de la relation.

On notera enfin que dès ce 30 janvier, Londres exige que les voyageurs utilisant les Eurostar Bruxelles - Londres entre Bruxelles et Lille Europe soient regroupés dans une seule voiture, soit 68 voyageurs seulement, dont 20 debout avec fermeture de l'intercirculation, pour éviter que des voyageurs munis d'un billet Bruxelles - Lille ne restent dans le train pour pénétrer frauduleusement au Royaume-Uni. Mais de quel droit un pays non-membre de l'espace Schengen peut s'immiscer dans l'organisation de la libre-circulation des personnes entre la France et la Belgique ? Quelles conséquences sur la sécurité d'un "enfermement" total des voyageurs ?

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20 novembre 2016

Une exposition consacrée à Roger Tallon

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Roger Tallon (1929-2011) est un nom bien connu dans le monde ferroviaire français... mais pas seulement. Ce designer industriel, qui débuta sa carrière en 1948, a touché à de nombreux domaines, de l'objet le plus quotidien aux exercices de style novateurs. On rappellera les célèbres téléviseurs portatifs Téléavia, les bidons d'huile Elf, une perceuse Peugeot, des objets de vaisselle, une gamme de montres pour Lip...

Dans le domaine ferroviaire, Roger Tallon avait commencé par un échec, sur l'esthétique du TGV prototype. En revanche, les années 1970 lui seront nettement plus bénéfiques. On lui doit la voiture Corail et surtout son aménagement intérieur, son siège, ses couleurs, son confort. Il est aussi l'homme du plan et de la signalétique du RER de 1977. On lui doit aussi le TGV Atlantique et ses successeurs : le TGV Réseau et le TGV Duplex... mais aussi l'Eurostar. Roger Tallon a également signé la rénovation Corail Plus en 1995. A la RATP, il a consécutivement signé le nouveau funiculaire de Montmartre et les matériels MP89 et MP05.

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Une cartographie à la charte visuelle bien connue, apparue en 1976, juste après l'arrivée des voitures Corail. © transportrail

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La voiture Corail constitue la première réalisation de Roger Tallon dans le domaine ferroviaire... et on en parle 40 ans plus tard toujours comme une référence.  © transportrail

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En 1980, Roger Tallon propose une version à deux niveaux de la voiture Corail : elle n'aura pas de suite car la SNCF lancera une voiture à deux niveaux sur la base des remorques des Z2N, franchement moins cossues. © transportrail

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Le plan du RER de 1977, c'est aussi une création de Roger Tallon. © transportrail

L'exposition qui lui est consacrée au Musée des Arts Décoratifs de Paris se tient jusqu'au 8 janvier 2017. Puisque l'automne est là, profitez donc d'un dimanche pluvieux pour la visiter. Vous pourrez en profiter pour aller dans les collections permanentes où certains meubles signés Hector Guimard (un autre "designer") méritent le coup d'oeil.

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04 novembre 2015

Eurostar : les Velaro bientôt en service

Eurostar a reçu de l'EPSF l'autorisation de mise en exploitation des Velaro e320 le 16 octobre dernier à une vitesse maximale de 320 km/h. Cependant, leur vitesse maximale en exploitation sera de 300 km/h. Ces 17 nouvelles rames de 16 voitures, soit 399 m, offrent 900 places soit 150 places de plus que les actuelles rames TMST.

Elles sont aptes à circuler en France, en Belgique, au Royaume-Uni et aux Pays-Bas. Elles pourront donc assurer les liaisons Paris - Londres et Bruxelles - Londres existantes et pourraient être engagées sur la future liaison Amsterdam - Londres envisagée par Eurostar en 2017.

Velaro-E320

Avec l'arrivée des Velaro, Eurostar s'offre aussi une nouvelle identité visuelle (cliché Bahnbilder)

Parallèlement, la mise en services des BR407 de la DB, issus de la même base technique Siemens, devrait intervenir notamment sur Paris - Francfort en mars prochain.

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05 décembre 2014

Du mouvement dans la flotte TGV

Le parc de matériel à grande vitesse de la SNCF continue d'évoluer avec la livraison de nouveaux éléments Duplex. La série de 30 rames compatibles Allemagne et Suisse - dite 3UA et numérotée 4700 - est désormais au complet. Une deuxième série de 25 rames est en cours de réception. La tranche de 10 éléments compatibles Espagne - dite 3UH et numérotée 801 à 810 - est livrée. La deuxième, de 15 éléments "3UF" destinée au trafic intérieur français, arrive désormais sur le réseau. Elle est toutefois prédisposée pour recevoir les équipements nécessaires pour circuler en Allemagne et en Suisse.

En outre, entre 2015 et 2019 arriveront 40 éléments destinés à circuler sur la LGV SEA. Particularité principale, elles comporteront 2 voitures et demi en 1ère classe, la R3 étant aménagée avec une classe par étage. Elles seront bicourant 1500 V / 25000 V mais prédisposée pour le 3000 V afin de pouvoir circuler ultérieurement en Espagne. Avec la réalisation du Y basque à grande vitesse et l'installation d'un troisième rail sur la ligne classique espagnole, les TGV français pourront atteindre Bilbao.

En conséquence, la SNCF confirme la réforme de 60 rames Sud-Est en 2015 : seules 21 rames seront pour l'instant conservées, c'est à dire le parc ayant été concerné par l'opération Rénovation 3 qui seront retirées du service au plus tard en 2020. Elle entamera également la réforme des rames Atlantique avec l'arrivée des 40 Duplex SEA. Agés seulement de 25 ans, ces rames à 10 remorques ont un périmètre d'action restreint par rapport aux rames "passe-partout" de 200 m qui les rend donc moins interopérables sur le réseau français.

En outre, la SNCF procédera à la réforme des 4 rames TMST sorties du pool Eurostar et des 6 NOL qu'elle louait depuis 10 ans, la septième étant au parc belge et connaîtra le même sort. Enfin, Eurostar limiterait la rénovation du parc TMST à 14 rames sur 26, avec la commande de 7 Velaro supplémentaires.

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01 décembre 2014

Quel avenir pour les "North of London" ?

Les rames NOL vont faire les frais de la restructuration du parc à grande vitesse. Ces 7 éléments de 14 voitures, contre 18 pour les Eurostar "classiques", étaient destinées à l'origine du tunnel sous la Manche à des dessertes entre Paris et le nord de Londres, d'où leur appellation NOL, North of London. Sans usage, la SNCF avait décidé, en 2005, de louer 6 rames pour assurer les liaisons intérieures sur Paris - Lille et Paris - Valenciennes, pour une durée de 10 ans. Se retrouvant désormais avec un sureffectif abondant de rames à grande vitesse, la SNCF met de l'ordre dans son parc et souhaite rationaliser le nombre de séries à l'occasion de la fin de la location.

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Paris Nord - 11 juin 2011 - La rame NOL 3310 porte toujours la livrée de base des Eurostar, mais les repères de classe sur les portes sont ceux des TGV (vert en seconde classe et rouge en première) et, bien évidemment, les logos TGV et SNCF ont été apposés. Sur certaines rames, un triangle bleu rappelle leur affectation au service intérieur, comme la pointe d'extrémité des motrices classiques. © transportrail

La Chambre de Commerce et d'Industrie de Lille considère que ces rames seraient l'occasion d'un "métro transmanche" entre Lille, Calais, Ashford et Londres, et a sollicité la SNCF, actionnaire à 55% d'Eurostar. Idée intéressante, mais qui pose les habituelles questions du potentiel de trafic, du nombre de relations et de leur financement. 

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14 novembre 2014

Eurostar présente ses Velaro

A l'occasion des 20 ans de la desserte à grande vitesse Paris / Bruxelles - Londres, Eurostar a présenté la première des 10 rames e320 livrée par Siemens sur plateforme Velaro. Longue de 398,92 m, comprenant 16 voitures, les nouvelles rames à motorisation répartie (16 MW) peuvent circuler sous 25 kV, 1500 et 3000 V. Elles ne pourront donc pas aller en Allemagne.

Ces rames offrent une capacité de 890 places, contre 728 pour les rames TMST d'Alstom. Les Velaro sont aussi plus larges avec 2,92 m contre 2,81 m, bénéficiant au confort des voyageurs et notamment au couloir, étriqué sur les TMST. Autre distinction qui a son importance : chaque élément comprend 20 portes contre 16 sur les TMST, améliorant les conditions d'embarquement. L'aménagement intérieur se met quant à lui au goût du jour et offre trois aménagements : Standard, Standard Premier et Business Premier.

Les 10 rames devraient être livrées d'ici mai 2016. D'ici là, les premiers engagements en service commercial devraient avoir lieu en décembre 2015. Eurostar a également annoncé la commande de 7 rames supplémentaires.

Quoique aptes à 320 km/h, Eurostar indique que les e320 seront exploités à 300 km/h, qui est de toute façon la vitesse maximale sur la majeure partie du parcourrs.

Présentation du premier Velaro e320 en gare de Londres Saint Pancras. (cliché X)

Parallèlement, la première rame TMST n'est toujours pas sortie de rénovation et Eurostar reconnaît du retard dans les ateliers SNCF de Hellemmes, chargés de l'opération portant sur 14 rames. La commande de 7 e320 supplémentaires pourrait interroger la suite de ces rénovations, à moins que l'exploration des opportunités de nouvelles dessertes, peut-être vers Bordeaux et Genève, aboutissent favorablement.

On se souvient que l'annonce de cette commande avait défrayé la chronique, le gouvernement français prenant fait et cause pour Alstom contre Siemens dès l'annonce de cette attribution du marché, en faisant valoir la supériorité du matériel français, "seul" à pouvoir emprunter le tunnel sous la Manche en respectant toutes les considérations sécuritaires. En 2011, l'Agence Ferroviaire Européenne avait rendu un avis favorable à la commande d'Eurostar auprès de Siemens.

Eurostar confirme enfin la création d'une relation Marseille - Londres à partir de mai 2015. Ces Eurostar desserviront Avignon, Lyon Part Dieu et Lille Europe. En direction du Royaume Uni, l'arrêt à Lille Europe durera 1h30 pour effectuer les formalités de contrôle des voyageurs avant l'entrée au Royaume Uni puisque les gares de Marseille, Avignon et Lyon sont dépourvus de sas d'embarquement. En revanche, au retour, les formalités seront bien sûr effectuées à Londres Saint Pancras. Les joies de l'espace Schenghen...

Enfin, en décembre 2016 sera lancée la liaison Londres - Amsterdam avec desserte de Anvers, Rotterdam et Schipol.

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28 septembre 2013

Nouvelles liaisons sur Amsterdam en 2014

A partir d'avril 2014, un aller-retour Lille - Amsterdam sera mis en circulation par Thalys. Pour sa part, en décembre 2016, Eurostar créera une liaison Amsterdam - Bruxelles - Lille - Londres. Ces deux relations sont destinées à renforcer la desserte à grande vitesse entre la Belgique et les Pays Bas après l'échec retentissant de Fyra, et procure en outre de nouvelles possibilités de relations depuis Lille, qui se place ainsi un peu plus au centre du triangle à grande vitesse entre le Royaume Uni, la France et le Bénélux.

 

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24 mars 2011

Eurostar : verdict favorable à Siemens

L'agence ferroviaire européenne a rendu un avis favorable dans l'affaire Alstom / Siemens suite à l'attribution à ce dernier du marché de fourniture de dix rames à grande vitesse. La France considérait qu'un train à motorisation répartie ne pouvait répondre aux normes anti-incendie dans le tunnel, soutenant la position dominante d'Alstom sur les rames à motorisation concentrée. L'agence ferroviaire a conclu que l'architecture du Velaro de Siemens ne constituait pas un obstacle sécuritaire à sa circulation sous le tunnel.

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07 octobre 2010

Eurostar choisit Siemens pour augmenter son parc

10 rames Velaro de 400 m de longueur, représentant un investissement de 600 M€ viennent d'être commandés par la société Eurostar. C'est une nouvelle pomme de discorde franco-anglo-allemande. Franco-allemande d'abord, entre Alstom, qui avait poussé son AGV, et Siemens, qui cherchait à pénétrer le marché français. Franco-britannique ensuite car le gouvernement français reproche à la société Eurostar, majoritairement détenue par la SNCF mais de droit britannique, d'oublier les règles de sécurité auxquelles sont soumises le tunnel sous la Manche où trois incendies sont déjà survenus.

S'ajoutent ensuite évidemment les considérations françaises sur le soutien aux entreprises du cru de la part d'une entreprise ferroviaire majoritairement détenue par le groupe SNCF, et les conditions de passation de marché selon les règles britanniques.

D'autres reprochent le choix d'un matériel à grande vitesse non articulé, dont les voitures reposent chacune sur deux bogies, et de faire un parallèle avec certains accidents ferroviaires survenus avec des ICE en Allemagne. Si on ne peut nier l'avantage de la rame articulée de ce point de vue, peut-on pour autant exclure des candidats sur des a priori fondés au moins autant sur l'émotionnel que sur des réalités techniques objectives ? Nombre de Shinkansen japonais sont de classiques rames, et circulent à 250 km/h sans dommage particulier.

Bref, on est encore loin d'annoncer la naissance de l'Europe ferroviaire.

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