13 mai 2016

Fer - Mer : une coordination bénéfique

La France bénéficie d'une situation exceptionnelle en Europe par l'importance de sa façade maritime, sur la Mer du Nord, l'Océan Atlantique et le Mer Méditerranée. Quoique le pays ait eu un penchant historique à tourner le dos à la mer (ne serait-ce que pour éviter d'y croiser nos "amis" anglais),  le transport ferroviaire peut jouer la carte de la complémentarité afin de fluidifier les trafics générés par la voie maritime. La mise en oeuvre des OFP crée un maillon logistique intéressant, proposant une agilité par rapport aux besoins des entreprises et des chargeurs. Les premières applications semblent prometteuses. 

Port de Lille

Le trafic expédiée par le rail depuis le port de Lille a triplé en 2015 par rapport à 2014. Certes, avec 143 000 tonnes, le résultat reste modeste, mais une dynamique s'engage avec l'arrivée du transporteur combiné T3M qui a mis en place 5 rotations hebdomadaires vers Toulouse et 3 par correspondance à Valenton vers Bordeaux. Ces trains sont assurés par ECR. Une liaison vers Marseille sera mise en place cette année. Traverses ferroviaires, granulats, eaux minérales complètent les activités ferroviaires du port lillois.

La Rochelle

Le succès de l'OFP Atlantique en fait quasiment un modèle pour l'intermodalité fer-mer puisque la croissance du trafic sur deux ans atteint 62%, s'établissant à 790 000 tonnes dont 525 000 tonnes sur le site de La Rochelle - La Pallice et 260 000 tonnes sur celui de Saint Nazare. De son côté, Fret SNCF a acheminé 1,17 Mt en 2015, soit une hausse de plus de 20% par rapport à 2014.

http://www.eurocargorail.com/contentblob/9146208/Mediagalerie+FR+23/data.jpg

Les Class66 ECR assurent l'essentiel des prestations d'acheminement des trains de l'OFP Atlantique, ici sur le port de La Rochelle. (cliché ECR)

Le port profite d'un marché céréalier caractérisé par des cours mondiaux élevés suscitant des déstockages dans les silos pour en tirer profit, mais aussi de récoltes abondantes qui placent l'Europe occidentale et plus particulièrement la France dans une situation favorable. Le secteur chimique, avec la production de bioéthanol, pourrait ouvrir de nouveaux débouchés pour la complémentarité fer-mer à La Rochelle. Le port de La Rochelle vise un trafic de 2,4 Mt acheminées par le rail en 2020. SNCF Réseau et l'OFP Atlantique ont engagé un partenariat pour structurer en amont (3 à 4 ans) les besoins capacitaires. Enfin, le port prévoit 4 M€ d'investissements pour augmenter la capacité ferroviaire sur son site en lien avec une stratégie conquérante pour capter des trafics plus éloignés, notamment dans le val de Loire, le Berry et en Bourgogne.

Marseille

L'étendue du Grand Port Maritime de Marseille et l'éclatement des zones industrielles dans la plaine de la Crau semble avoir trouvé un début de réponse ferroviaire aux besoins de transport avec la navette interbassins Railiner mise en place par RégioRail. Lancée à l'été 2015 avec une fréquence quotidienne  du lundi au vendredi, la navette charge en moyenne 20 wagons ou unités de transport (caisse mobile, wagons classiques), elle propose désormais une cadence de 3 rotations quotidiennes. La navette évite également le transport par la route de conteneurs vides entre le port et les sites de production.

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Quand le train vient sur le port récupérer des conteneurs venus d'autres continents... (cliché Régiorail)

Elle tire profit du développement du réseau de transport combiné développé par Eurorail/Régiorail depuis Niort, Bordeaux, Toulouse, Tarragone, Barcelone, Perpignan et Nancy, qui assurent en outre un trafic de transfert entre les installations ferroviaires de Miramas et Fos et les différentes zones portuaires.

Bayonne

La naissance de l'OFP Sud-Ouest, avec ECR comme tractionnaire, offre un moyen de développer le trafic sur le port de Bayonne, notamment avec le transport de céréales et de bois récoltés par le biais du réseau ferroviaire capillaire des Landes, mais aussi le bioéthanol produit à Lacq. Pas moins de 250 entreprises sont connectées au réseau ferroviaire autour de Bayonne, ce qui peut constituer une base conséquente. En outre, l'OFP souhaite miser sur la complémentarité entre la voie maritime, le corridor européen de fret entre l'Espagne et l'Allemagne et les activités locales pour se retrouver au coeur de ce dispositif logistique. L'objectif est aussi d'enrayer la chute du trafic portuaire de Bayonne, de plus de 10% encore en 2015.

Le Verdon : bientôt la réouverture du terminal conteneurs ?

Le terminal portuaire du Verdon a l'avantage d'économiser plus de 4 heures de trajet pour remonter la Gironde et atteindre le port bordelais. Une navette entre Le Verdon et les installations portuaires bordelaises est envisagée depuis de nombreux mois avec 3 allers-retours quotidiens sur la ligne du Médoc. Le projet est encore suspendu à un accord social avec les dockers.

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23 février 2016

Fret : les chargeurs font leurs doléances

C'est en commun que Fret SNCF, ECR, Europorte et l'UTP ont écrit à l'Etat pour connaître ses intentions quant au devenir du fret ferroviaire en France. Les tonnages transportés sont à des niveaux historiquement bas depuis 10 ans. En 2014, la reprise a été timide avec une hausse du nombre de trains-kilomètres de 0,6%. Elle semble se confirmer pour 2015 avec une croissance du chiffre d'affaires de 0,9% sur les 9 premiers mois de 2015.

Les chargeurs attirent l'attention de l'Etat sur le coût des sillons, en hausse de 6,2% cette année, portant son coût moyen à 4,80 € du km contre une moyenne européenne de 2,80 €. En 2017, une nouvelle hausse de 2,4% est annoncée par SNCF Réseau. Parallèlement, la compensation de l'Etat au titre du soutien à l'activité n'a cessé de diminuer, passant de 227 M€ en 2012 à 109 M€ en 2014. Qui plus est, la hausse des coûts n'est pas accompagnée par une mise en qualité des sillons. La vitesse moyenne d'un train de fret en France sur le réseau principal oscille entre 40 et 50 km/h, soit une vitesse inférieure au transport routier. La route bénéfice d'une meilleure régularité, et surtout de la capacité à localiser en temps réel la position des camions pour suivre les acheminements.

Les chargeurs ont ainsi demandé :

  • le maintien de la compensation des péages pendant 5 années supplémentaires,
  • un investissement de 150 M€ sur le réseau capillaire,
  • une prime à la tonne de marchandises reportée de la route vers le rail,
  • la détaxation du gasoil non routier,
  • le financement de l'ERTMS à bord des locomotives pour les corridors européens.

Etrangement, aucune allusion à une mesure qui pourtant produirait de grands effets en faveur du report modal : l'écotaxe...

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23 juin 2015

Fret : les privés consolident

Petit tour d'horizon de la situation des opérateurs privés de fret en France : l'heure est à la consolidation et à l'anticipation d'une reprise du trafic. La hausse du chiffre d'affaires 2014 était en moyenne de 5,7 %. Ils assuraient au total 8,8 MM t-km soit 27,4% du trafic français.

DB Schenker, alias ECR, représente à lui seul quasiment la moitié du trafic opéré par les concurrents de la SNCF avec 18% de parts de marché. Le quart de son trafic provient du report modal route-rail. Il utilise 146 locomotives. La moitié des 6 MM de tonnes-kilomètres est constituée de trains internationaux avec une forte dominante d'un courant Espagne - Allemagne transitant soit par Bordeaux et Orléans, soit par Avignon et Dijon. D'ailleurs, ECR s'est implanté à Gevrey, relançant l'activité du triage avec en moyenne 2400 wagons par semaine.

Europorte met en avant la qualité de ses services avec une ponctualité de l'ordre de 95%, en dépit de sillons de qualité moyenne du fait de l'accumulation des travaux sur le réseau français. Les perspectives pour 2015 semblent plus que positives puisque les premiers contrats engrangés laissent tabler d'une croissance de 15 à 20% des tonnages transportés par rapport à 2014, année cependant marquée par une pause dans les marchés. Cette année, arriveront 4 locomotives Diesel Euro4000 (pour un coût de 14 M€) et 4 engins supplémentaires sont prévues en 2016. Pour l'instant, Europorte ne prévoit pas d'acquisition de locomotives bimodes mais s'intéresse aux produits apparaissant sur le marché. En attendant, Europorte prépare la mise en exploitation du terminal portuaire du Verdon et des 2 à 3 rotations quotidiennes prévues vers Bruges en Belgique.

De son côté OSR, la filiale de SNCB Logistics, s'est investi notamment dans le domaine des produits chimiques dans le nord-est en s'appuyant sur sa base logistique de Tergnier. Le début d'année 2015 est marquée par la conquête de plusieurs marchés avec un trafic céréalier entre Bologne (Haute-Marne) et le port de Dunkerque - en sous-traitance d'Ecorail, filiale de la SNCF - et des produits pétroliers dans le complexe pétrochimique à Rouen. Le principal marché porte sur l'acheminement des ciments Calcia en région parisienne depuis 3 points de production, totalisant 700 000 tonnes annuelles en plus des 200 000 tonnes déjà remportés en 2014. En plus des 8 BB75000 louées à Akiem, OSR devrait louer également des locomotives électriques pour assurer sa croissance d'autant que de nouveaux contrats sont espérés pour l'année prochaine, toujours dans les domaines pétrochimique et céréalier.

Chez Colas Rail, la croissance du trafic a dépassé les 10%, en dépit de performances commerciales médiocres, notamment sur l'axe Ambérieu - Poitiers où la vitesse moyenne des trains ne dépassait pas 15 km/h. L'année 2014 a été marqué par le lancement de trains de sable pour une verrerie du nord, et l'acheminement de dalles et traverses de béton à hauteur d'une cinquantaine de trains. Colas Rail a remporté le marché d'acheminements d'automobiles pour Gefco, notamment entre Gevrey et Ambérieu et entre Forbach et la région parisienne. L'opérateur alimente aussi la LGV SEA et fournira CNM. Utilisant pour la première fois une locomotive électrique au milieu d'une trentaine d'engins Diesel, la croissance du trafic de Colas Rail va impliquer en 2015 l'utilisation accrue d'engins électriques.

 

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