15 février 2017

Transversale Sud : pas de TGV !

L'annonce avait suscité au mieux des interrogations mais le plus souvent des sarcasmes dans le petit monde ferroviaire (voir notre article du 3 octobre 2016). Pour "sauver" une nouvelle fois Alstom, l'Etat avait décidé de commander 15 rames TGV EuroDuplex pour la relation Bordeaux - Marseille afin de succéder aux voitures Corail. Utiliser des rames TGV d'un coût unitaire d'environ 27 M€ pour rouler à 160 km/h dans le meilleur des cas, le tout avec un gain de 2 minutes par rapport aux formations actuelles (BB7200 + 12 voitures), il n'en fallait pas tant pour illustrer la déroute de l'Etat stratège.

Qui plus est, les modalités d'acquisition de ces rames posaient de plus en plus question et une note juridique de la SNCF pointait les limites de la méthode annoncée par l'Etat qui outrepassait les possibilités contractuelles d'un marché existant. Pour mémoire, celui-ci comprenait 120 rames, dont 25 rame "Dayse",  55 "2N2" et une option de 40. La tolérance implicite étant de l'ordre 10%, il aurait été possible d'acquérir 12 rames. L'objectif de l'Etat est donc de faire "quinze à la douzaine" : d'après Les Echos et Mobilicités, l'Etat serait parvenu à ajuster le prix de ces rames de sorte à rester dans le cadre budgétaire du marché initial. Mais c'est bien la SNCF qui financera l'acquisition de ce matériel (coût total d'environ 475 M€ dont 415 M€ pour les rames).

En échange, l'Etat abaissera la contribution de solidarité territoriale destinée à financer les trains Intercités, qui de toute façon tombent dans l'escarcelle des Régions. Au passage, l'Etat se garde bien de transférer cette ressource aux Régions dans le cadre de son désengagement des TET... On transfère le déficit mais on garde les recettes...

Les 15 rames EuroDuplex supplémentaires seront donc affectées non pas à l'axe Bordeaux - Marseille mais aux liaisons TGV Bretagne - Pays de Loire. L'axe Aquitaine est en principe couvert par les 40 rames Océane neuves et les 20 rames Duplex "première génération" qui seront rénovées et mise à ce type.  La SNCF évitera en outre la rénovation de 24 rames Atlantique lui procurant une économie de l'ordre de 150 M€.

Mais pour la Transversale Sud, quel matériel ? On voit se profiler dès à présent l'intégration de l'axe dans l'appel d'offres envisagé pour les deux lignes Paris - Toulouse et Paris - Clermont, mais dont les caractéristiques attendues limitent la vitesse à 200 km/h. Réformer un lot de 3 lignes incluant la Transversale Sud légitime à nouveau la demande d'un matériel apte à 250 km/h afin de circuler dès sa mise en service, à moindres frais et à impact marginal sur la capacité en ligne sur la LGV Méditerranée entre Marseille et Manduel en desservant les gares TGV de Aix en Provence et Avignon. Rester sur l'hypothèse d'un matériel à 200 km/h priverait la Transversale Sud de cette possibilité.

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08 février 2017

TGV sur Intercités : vents contraires et vues d'esprit

Rebondissement dans le feuilleton des TGV EuroDuplex annoncés en octobre 2016 pour remplacer les Corail sur la Transversale Sud Bordeaux - Marseille. Le montage juridique fait question au sein de la SNCF qui a mis en avant le fait que la commande de 21 rames supplémentaires dépasserait le volume maximal du marché auquel elle s'adosserait, y compris en intégrant la marge de tolérance généralement de 10%. Bref, pas question d'augmenter de 50% la taille d'un marché initialement défini à 40 unités. En outre, les modalités de financement de l'acquisition de ces rames ne sont toujours pas clarifiées. L'Etat ne peut directement passer commande puisque c'est la SNCF qui est la personne juridique porteuse du marché. Donc l'Etat n'a d'autre solution que de subventionner la SNCF pour confirmer cette commande... dont par ailleurs elle remet implicitement en question la pertinence compte tenu du sureffectif du parc (pour le cas de la Transversale Sud) et de l'évolution du trafic (sur Paris - Milan). Bref, un drôle de jeu, dont le tournant politique se renforce à l'approche des élections : pour sauver les meubles, il faut concrétiser le énième sauvetage d'Alstom (au moins jusqu'au prochain). C'est l'illustration, une fois de plus, que l'Etat considère la SNCF comme une administration plutôt que de la gérer comme une entreprise.

L'Etat annonce que la SNCF devra renégocier le prix de ces rames avec Alstom pour rentrer dans l'épure compatible avec le montant du marché initial. Mais la partie s'annonce vaine quand l'industriel se retrouve en position dominante dans cette affaire hautement politique.

En attendant, ces TGV suscitent des appétits. Dans un premier temps, les élus de l'axe POLT avaient demandé que la commande de rames annoncées pour Bordeaux - Marseille soient prioritairement engagées sur POLT... avant de se raviser puisque les rames EuroDuplex ne passent pas sur l'axe POLT qui ne dégage pas le gabarit 3.3 nécessaire à la circulation des rames à deux niveaux. Pour ne pas trop se déjuger, ces élus demandent maintenant l'emploi des TGV Atlantique qui vont être pour partie libérés par l'arrivée des EuroDuplex "Océane".

Selon eux, l'utilisation des TGV Atlantique combinée à l'achèvement des travaux en cours de renouvellement sur l'axe POLT permettraient d'atteindre un temps de parcours de 2h20 sur la liaison Paris - Limoges, contre actuellement 3h02, en circulant 20 km/h plus vite que les rames tractées. Dans la catégorie "les Pieds nickelés font du chemin de fer", cette assertion mérite une place de choix :

  • historiquement, le meilleur temps de parcours obtenu sur Paris - Limoges est de 2h50... sans arrêt (alors que les 3h02 actuels sont avec 2 arrêts) ;
  • le gain de 20 km/h n'est au mieux envisageable que sur les sections aptes à 200 km/h entre Guillerval et Cercottes et entre Orléans et Vierzon, c'est à dire environ 150 km, et non sur la totalité du parcours Paris - Limoges ;
  • les TGV Atlantique ne sont pas réputés pour être très performants, encore moins sous 1500 V, du fait de leur composition à 10 voitures ;
  • la capacité de 485 places est compatible avec les actuelles compositions de 7 voitures Corail (402 places) mais inadaptées pour les renforcements à 14 voitures ;
  • or l'exploitation en UM2 des TGV Atlantique conduiraient à des restrictions de puissance dégradant les temps de parcours par rapport aux performances actuelles.

Ou comment perdre du temps à vouloir en gagner par de pseudo-solutions évidentes...

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19 novembre 2016

ICE3 - TGV Euroduplex : impressions de voyage

A l'occasion de récents voyages en Allemagne, qui donneront lieu à différents nouveaux reportages de transportrail et transporturbain, nous avons pu comparer les prestations offertes à bord des TGV Euroduplex avec celles des ICE3 "deuxième génération", plus précisément entre un TGV série 4700 et un Velaro D série BR407.

La notoriété du train allemand tient-elle l'épreuve du voyage ? Comment se positionne la dernière génération en service de TGV à deux niveaux, et surtout comment sont gérées les différences liées aux architectures radicalement différentes de ces deux matériels, entre une automotrice à motorisation répartie et à un seul niveau et un TGV Duplex ? Eléments de réponse dans le nouveau dossier de transportrail ! N'hésitez pas à partager dans vos commentaires vos impressions de voyage à bord de ces trains si vous avez eu l'occasion de les emprunter...

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03 octobre 2016

Alstom : des TGV pour les TET et Paris-Milan

Dans le dossier Alstom Belfort, il fallait s'attendre à ce que le gouvernement continue sur la même ligne d'incohérence. S'ils ont une bonne dose de cynisme, les observateurs ne seront pas déçus !

16 TGV EuroDuplex pour Bordeaux - Marseille : l'Intercités au prix fort

Poursuivant dans la veine "commandons du matériel sans se préoccuper du besoin pour éteindre un incendie politique à 8 mois de la présidentielle", 16 rames EuroDuplex vont donc être probablement commandées pour renouveler le matériel roulant de la liaison Bordeaux - Marseille.

L'Etat va donc résolument à l'encontre de tout ce qui a été préconisé précédemment par les différentes commissions confiées qui à Philippe Duron, qui à François Philizot ou encore par la Cour des Comptes dans son rapport sur le modèle économique de la grande vitesse. Alstom a une fois de plus médiatisé un déficit de commandes (qui, pour le cas de Belfort, a été en réalité organisé par l'entreprise), pour forcer l'Etat à lui attribuer des commandes sans passer par la case de l'appel d'offres.

C'est un peu comme si, pour sauver le Concorde, l'Etat avait imposé à feu Air Inter la commande de 30 supersoniques pour Quimper - Chambéry ou Rodez - Nancy... 

On attend la commande de 500 000 tranches de jambon pour les sandwiches du bar TGV pour sauver la charcuterie Patouillard de Jaligny sur Besbre...

Sans surprise, ce genre de décisions va à l'encontre du besoin. Le TGV est un matériel particulièrement onéreux : 500 M€ pour 16 rames, soit 31,2 M€ la rame, pour une capacité de base de 556 places, ce qui ramène la place assise à 56205 €, c'est à dire deux fois le prix d'une place assise dans les trains de gamme Intercités chez nos voisins européens (Suisse mise à part). Même en imaginant une R3 entièrement en seconde classe, ce qui amènerait la capacité à environ 600 places, cela fait - très - cher la place offerte.

L'Etat, après avoir fermé la porte à une décision logique, celle d'un appel d'offres commun à la transversale sud, à POLT et Paris - Clermont Ferrand pour des rames de 450 places aptes à 249 km/h, va commander un matériel apte à 320 km/h pour une ligne sur laquelle on circule à 160 km/h. Certes, une rame TGV pourrait emprunter à pleine vitesse la LGV Méditerranée entre Manduel et Marseille. Certes, si la LGV Bordeaux - Toulouse était financée, les trains Bordeaux - Marseille pourraient en profiter. Oui mais voilà, le financement de ce maillon de GPSO est encore loin d'être évident, tout comme ses modalités d'amortissement.

On ajoutera aussi que les TGV Duplex sur une desserte Intercités à arrêts relativement fréquents est un non sens absolu puisque leur arrivée se traduira par une nette dégradation des temps de stationnement dans les gares puisqu'on passera d'une porte pour 40 voyageurs sur les voitures Corail à une porte pour environ 80 à 90 voyageurs sur un TGV Duplex.

On évoquera aussi la faible aptitude à des montées en vitesse efficaces de ce matériel, du fait d'un rapport de réduction adapté à la très grande vitesse, et on n'oubliera pas de noter que même avec l'emprunt de la LN5 et de l'hypothétique LGV Bordeaux - Toulouse, une vitesse de 250 km/h (plus exactement 249) aurait suffi pour insérer des Bordeaux - Marseille desservant, sur la LN5, les gares TGV Avignon et Aix en Provence, et sur GPSO celles d' Agen et de Montauban. On ne parlera pas de CNM pour cause de gain de temps fortement diminué par la dégradation de la desserte languedocienne (+25 minutes pour Montpellier, pas de desserte de Nîmes).

A tout le moins, face à une SNCF qui préconisait un matériel apte à 160 km/h pour cette ligne, le TGV permettrait à l'Etat de lui forcer la main en faisant circuler les Bordeaux - Marseille via la LN5 et en desservant Avignon et Aix en Provence (à la place d'Arles). Du point de vue du voyageurs, le confort sera à n'en pas douter meilleur que dans un Coradia Liner apte à 200 km/h, et il y aura un vrai bar alors que la SNCF préfèrerait pour le futur matériel "Massif Central" des chariots ambulants. Et vis à vis du public, le TGV circulant intégralement sur ligne classique, voilà qui ferait mauvais genre...

On terminera en évoquant les pistes de la SNCF pour utiliser de façon plus rationnelle le parc existant, déjà surnuméraire au point de dévaluer la valeur comptable du parc : y a-t-il vraiment besoin d'une commande sèche de matériel TGV pour couvrir les besoins de la transversale sud ?

6 TGV pour Paris - Milan et des Diesel pour secourir les TGV

Autre commande, mais qui était déjà dans l'air du temps depuis plusieurs mois. La SNCF commanderait 6 rames TGV destinées aux liaisons Paris - Milan en remplacement des TGV Réseau tricourant qui l'assurent actuellement uniquement en US. L'évolution des normes italiennes et l'impossibilité pour le matériel actuel d'emprunter la LGV entre Turin et Milan (non compatible avec les STI) ont semble-t-il amené à privilégier une acquisition de matériel neuf plutôt qu'une modification lourde des rames existantes.

Enfin, 20 locomotives Diesel seront commandées pour assurer le remplacement des BB67200 assurant les trains de secours sur les LGV. Reste à connaître précisément le montage de ce marché étant donné qu'il n'y a pas d'appel d'offres. Une sous-traitance dans le cadre d'un marché récemment passé par Akiem à Vossloh pourrait être se cacher derrière cette annonce.

Bilan : le chantage au détriment de la transparence et du juste prix

Bref, encore une fois, l'Etat démontre qu'il n'y a pas de stratège à la tête du pays, pas forcément aidé par une SNCF qui continue avec son malthusianisme et qu'il cède au moindre lobby industriel qui étale sur la place publique ses pressions en cherchant à obtenir par ce biais des marchés sans passer par la procédure par une politique de la "terrorisation" d'un Etat dépourvu de toute consistance. Cet exemple confirme - mais le fallait-il ? - la nocivité de cette situation pour le devenir du rail français. 

A lire aussi : Alstom se mettrait à l'autobus sur notre site transporturbain.

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20 septembre 2016

ICE 4 - EuroDuplex "L'Océane" : deux styles

Presque simultanément, la SNCF et la DB ont présenté leur nouveau matériel roulant pour les longues distances. A la SNCF, on dévoilait le premier EuroDuplex dit "L'Océane" destiné à la LGV SEA et aux dessertes Paris - Bordeaux - Toulouse / Hendaye / Tarbes. A la DB, l'ICE4 concrétise le renouvellement du matériel Intercity et des premiers ICE1 avec une automotrice apte à 249 km/h. Mettons de côté la vitesse et regardons les choix d'aménagement et de services du train.

TGV : être plus capacitaire et plus fonctionnel en étant aussi confortable

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Cize-Bolozon - 8 mai 2016 - Marche d'essai de la rame EuroDuplex 852 sur la ligne Bourg en Bresse - Bellegarde, s'inscrivant dans le somptueux cadre du viaduc franchissant les gorges de l'Ain. Au quotidien sur SEA, ces rames auront un terrain nettement plus plat... © P. Hurzerel

A bord de l'EuroDuplex "L'Océane", 556 places assises au lieu de 509 dans les EuroDuplex déjà livrés. Le gain de capacité résulte de la réduction de 6 à 5 du nombre de salles de première classe et de l'adoption d'un siège plus mince permettant de revoir leur distribution tout en conservant le même espace pour le voyageur. 158 places en première classe et 398 en seconde bénéficient d'un nouveau design, de prises 220 V, de prises USB et même de la 4G fournie par Orange.

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Salle haute de première classe, avec les nouveaux sièges : la têtière se veut plus enveloppante pour faciliter le repos. C'était un des principaux défauts des sièges "Lacroix". (cliché SNCF)

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En salle basse de seconde classe, ambiance plus sombre : on notera la présence du bloc connectique (220 V + USB) entre les sièges et les tablettes à double déploiement pour augmenter leur surface à destination des familles et des utilisateurs d'ordinateurs pendant le voyage. (cliché SNCF)

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Couleurs plus claires en salle haute de seconde classe : à voir si la peinture blanche sur la coque des sièges résistera à l'épreuve du temps. On remarquera l'amincissement du siège pour gagner en capacité sans rogner sur l'espace aux jambes et l'écran TFT en fond de voiture pour rappeler le numéro de voiture et renseigner de l'évolution du parcours. (cliché SNCF)

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Nouvel espace de consommation au bar avec des espaces club et de vraies places assises. (cliché SNCF)

Reste à voir la solidité dans le temps face à une maintenance pas toujours au niveau : nombre de rames circulent avec des sièges complètement dégradés (assises défoncés, accoudoirs branlants, système d'inclinaison défectueux rendant impossible le maintien dans une position du siège). Le choix de couleurs claires en seconde classe est certes esthétique mais qu'en sera-t-il dans la durée en termes d'entretien ? En première classe, les sièges pourront pivoter pour proposer un voyage dans le sens de la marche. L'espace bar est lui aussi complètement revu avec des places assises pour la consommation.

La SNCF recevra 40 rames de ce type et adaptera 20 Duplex existants à ce nouvel aménagement. Conséquence, 60 rames Atlantique seront mises au rebut.

ICE4 : une certaine continuité dans le classicime rigoureux

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Staffelde - 10 février 2016 - ICE4 au cours d'un essai : à l'exception du bar, les voitures disposent de deux portes par face comme une voiture classique Intercity pour faciliter les échanges de voyageurs et maîtriser les temps de stationnement. © A. Wiemer

De prime abord, l'ICE4 ne présente pas de grande nouveauté "sautant aux yeux" par rapport à l'ICE3. En première comme en seconde classe, on retrouve la même ambiance. En revanche, une démarche similaire d'amaigrissement du siège a été engagée pour augmenter leur nombre par voiture tout en préservant l'espace aux jambes. Les voyageurs disposeront du Wifi et de la 3G à bord, mais aussi d'une voiture restaurant. Sur un élément de 12 voitures long de 346 m, l'ICE4 propose 830 places assises, soit 87 de plus que l'ICE1 de longueur équivalente qu'il est appelé à remplacé à terme. Au passage, l'ICE 4 est plus léger de 120 tonnes que l'ICE1, ce qui jouera sur les performances au démarrage, d'autant que les 9900 kW de l'ICE4 sont répartis sur 6 des 12 voitures.

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Intérieur de première classe avec siège en cuir, vastes tablettes et bagageries. La largeur d'assise apparaît plus faible et les deux sièges côte à côte ne sont pas contigus. Toutes les voitures disposent d'écrans d'information des voyageurs sur le parcours du train. (cliché DB)

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Dans les deux classes, l'épaisseur du siège a été travaillée pour réduire son encombrement et augmenter leur nombre à bord d'une voiture. Dans les deux classes, la têtière est moins enveloppante que dans les TGV mais le coussin offre un peu plus de moelleux. Côté décoration, pas de fioritures ni d'innovation dans l'ambiance colorielle significatives par rapport aux ICE3. (cliché DB)

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Destiné aux longs trajets, l'ICE4 a conservé une voiture-restaurant avec banquettes, tables et service à la place. (cliché DB)

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Prenez la place du conducteur à bord d'une cabine au tableau de bord épuré. (cliché DB)

Les ICE4 seront d'abord engagés sur les liaisons Hambourg - Francfort - Stuttgart et Hambourg - Wurzburg - Munich. Les 130 rames succèderont aux rames tractées réversibles sur les Intercity et Eurocity. La tranche optionnelle de 170 unités amorcera elle le renouvellement des ICE.

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01 août 2016

Début des essais sur SEA

A un an de sa mise en service, la ligne nouvelle qu'on appelait jusqu'à présent SEA - Sud Europe Atlantique - et qu'il faut désormais appeler L'Océane, passe au stade des essais, dans un premier temps à la vitesse maximale de 160 km/h. Depuis le 25 juillet, la section centrale de la ligne est parcourue par une rame Euroduplex louée par le concessionnaire à la SNCF, en attendant la mise sous tension des raccordements aux deux extrémités qui permettront de circuler de bout en bout sur les 302 km de la ligne. La montée en vitesse s'effectuera en principe jusqu'à 360 km/h, soit 10% de plus que les 320 km/h auxquels circuleront les trains sur cette infrastructure. La mise en service complète est prévue le 2 juillet 2017. En outre, dès septembre, la SNCF recevra la première des 40 rames Euroduplex qui circuleront sur cette ligne, ce qui entrainera par décalage la réforme d'autant de rames Atlantique.

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14 janvier 2016

Situation du parc TGV en 2016

En ce début d'année, faisons un rapide tour d'horizon de la situation du parc TGV appelé à évoluer de plus en plus rapidement à l'approche de la mise en service des nouvelles sections à grande vitesse.

Ainsi, sur les 55 rames PSE encore en activité, seules 31 seront finalement conservées, toutes traitées en Rénov3 avec nouvel aménagement intérieur et livrée Carmillon. Leur réforme est prévue autour de 2020.

2009-07-25 11h40a Marcheprime (TGV 8530 Hendaye-Paris)

Marcheprime - 25 juillet 2009 - Les TGV Atlantique vont voir leurs effectifs diminuer avec l'arrivée des rames Duplex destinées à SEA. L'actuel matériel sera plutôt concentré sur les liaisons vers la Bretagne et Nantes tandis que les rames à deux niveaux s'arrogeront la majorité des services vers le sud-ouest. © R. Douté

Le parc Atlantique est concerné par une opération de confort sur 53 rames, soit moins de la moitié de l'effectif, parmi les rames équipées de la TVM430 : tout en conservant les aménagements "Lacroix", les tissus seront remplacés à l'identique, une nouvelle moquette au sol plus résistante sera installées et les prises de courant feront - enfin ! - leur apparition en seconde classe. La même opération se poursuit sur le parc Réseau, y compris les éléments tricourants.

Ainsi, la tendance est à la contraction du parc de rames à un seul niveau.

Au sein du parc Duplex, les évolutions seront plus radicales. Dans un premier temps, 24 rames de la première tranche (série 200) seront réaménagées sur le même modèle que les 40 rames série 800 à réceptionner pour le service de SEA. La première classe est réduite à 5 salles au lieu de 6 par l'équipement de la salle basse de la R3 en seconde classe. Le bar n'occupera plus la totalité de l'espace supérieur de la R4 pour aménagement d'une salle de voyage. Enfin, de nouveaux sièges seront installés en seconde classe : plus fins, ils permettront de loger une rangée supplémentaire dans chaque salle. La capacité de ces rames sera ainsi de 556 places contre 509 sur le précédent aménagement.

Les rames Duplex série 600, composées de segments à deux niveaux encadrés par des motrices ex-Réseau, seront traités en opération confort en conservant la même décoration intérieure type Roger Tallon.

Enfin, 4 rames série 200 et 8 rames série 700 seront transformées en Ouigo.

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Les Angles - 29 décembre 2013 - Assurant la liaison Ouigo Montpellier - Marne la Vallée, ces deux rames réaménagées seront renforcées à l'aide de 12 unités supplémentaires destinées au service low cost à grande vitesse. © R. Lapeyre

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15 juin 2015

Matériel moteur SNCF : les grandes tendances

Sans suprise, la tendance 2014/2015 dominante du matériel roulant de la SNCF est évidemment le déclin prononcé des locomotives et la suprématie grandissante de l'automoteur. L'année 2014 aura été cependant marquée par l'amorce de la réforme des premières rames TGV et de locomotives tout juste parvenues au stade de la mi-vie : la regression du trafic actuelle n'y est pas étrangère.

Ainsi, en 2014, la SNCF a procédé à la réforme de 8 BB7200, de 4 BB8500, 2 BB9300 (les dernières), 11 BB17000, 7 BB 25500 et 2 BB26000. Côté Diesel, le déclin des BB67300/400 se poursuit avec 9 machines sorties des effectifs, tout comme les BB63500 qui perdent 14 unités et les BB66000 qui laissent 5 engins sur le carreau. Lle domaine de la manoeuvre est aussi affecté par la disparition des effectifs de 16 Y7100, 33 Y7400, 2 Y8000 et 3 Y8400. On note dans ce dernier domaine la transformation de 22 locotracteurs en Y9000 (mais dont l'utilisation reste assez modeste).

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Montgeron - 15 avril 2015 - Les BB26000 n'échappent pas aux réformes alors que les opérations mi-vie ont débuté. La 26070 en a grandement besoin. Elle est en tête du Paris - Clermont Ferrand, serpentant dans les courbes de Montgeron. © transportrail

Dans le domaine des autorails, le déclin concerne évidemment les séries les plus anciennes : X4750 (24 autorails), X2100 (-7)  et X2200 (-15). Les automotrices abandonnent 9 engins dont 6 Z2 série 7300, une Z5300, une Z6100 et une Z6400, la première de la série.

C'est dans le domaine du TGV que l'hémorragie est la plus massive puisque 31 rames PSE sont réformées, tout comme 2 rames Atlantique qui avaient été accidentées et les 3 Eurostar en fin de location.

A l'inverse, 14 rames EuroDuplex, 30 Francilien, 10 Régiolis Z51500, 14 Régiolis B83500, 24 Régiolis B845000 et 7 Régio2N ont été réceptionnés tout comme 6 Dualis. 

En 2015, Régiolis et Régio2N occuperont le dessus du pavé, avec au second plan les Francilien dont le rythme de livraison ralentit puisque pour l'instant, la tranche optionnelle est activée à hauteur de 43 exemplaires seulement. Les rames EuroDuplex provoqueront par décalage des mises au rebut supplémentaires dans le parc Atlantique mais aussi probablement dans la série Réseau. Cette perspective confirme la stratégie de la SNCF, optimisant la capacité offerte par des matériels à deux niveaux (en tirant profit des commandes parfois plus politiques que justifiées techniquement), qui se traduit notamment dans les débats sur la desserte liée à la LGV SEA.

05 juin 2013

UITP 2013 : l'industrie ferroviaire en attente de commandes

Au salon de l'Union Internationale des Transports Publics qui s'est tenu fin mai à Genève, les constructeurs semblaient dans l'attente d'un déblocage. Le marché français est dans une situation en apparence paradoxale avec des marchés de matériel roulant ouverts (Régiolis, Régio2N, Francilien, Dualis) mais des commandes à l'arrêt. La raison est simple : la réforme des collectivités locales a privé les Régions de ressources de financement et la conjoncture économique n'incite pas particulièrement à "ouvrir les vannes". Toutefois, le gouvernement rappelle la mise à disposition de 20 milliards d'euros via la Caisse des Dépôts et la Caisse d'Epargne pour financer à des taux très bas de tels investissements.

Tour d'horizon de la situation au sein des marchés en cours et de ceux qui se profilent à l'horizon en France.

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11 septembre 2012

Rénovation des rames Téoz

C'était une promesse de la SNCF, avalisée par l'Etat en tant qu'autorité organisatrice des liaisons nationales : en attendant l'arrivée d'un nouveau matériel roulant, les voitures Corail Téoz seraient rénovées pour améliorer le confort des voyageurs. L'opération est en cours et la première rame est attendue dans le courant du mois de novembre.

Voici près de dix ans, la SNCF avait lancé le concept de Téoz, alias le train qui ose, pour donner un coup de jeune à ceux qu'on appelait à l'époque les trains rapides nationaux. Sur la base des voitures Corail, un nouvel aménagement intérieur avait été conçu, proposant des dispositions plus variées, alternant entre le compartiment et le couloir central en 1ère classe, le 2+2 ou le 3+1 en 2nde classe, ainsi qu'en créant une voiture dite multiservices dans laquelle on trouvait pour l'essentiel un espace pour enfants et un autre pour les personnes à mobilité réduite. Au niveau des ambiances, la première e misait sur le cuir clair et des parois coquille d'oeuf, tandis que la seconde e privilégiait un sobre bleu et des parois blanches.

Résultat, au bout de quelques années, les couleurs ont passé d'autant plus vite que les teintes choisies se sont avérées très salissantes. A l'intérieur, l'espace n'est pas vraiment optimisé en raison de la création de fumoirs (si si, vous avez bien lu !) à une époque où il existait encore des espaces fumeurs dans les trains.

En outre, le diable se nichant dans les détails, pour améliorer le champ de vision extérieur, le plancher des voitures avait été relevé de 10 cm, ce qui eut pour effet mécanique de relever le centre de gravité et donc de dégrader le confort dynamique sur les itinéraires sinueux (qui va voyager au sud de Limoges sait de quoi il en retourne !)

Comme le renouvellement du matériel, pas plus qu'une ligne TGV, ne sont à l'ordre du jour dans l'immédiat, la SNCF a donc engagé la rénovation de ces voitures. Il s'agira pour l'essentiel des aménagements intérieurs, en revoyant les tablettes, changeant les garnitures des sièges, en installant des prises 220 V à toutes les places et en fiabilisant les toilettes régulièrement inutilisables.

La flotte de BB26000 engagées sur les Paris - Clermont bénéficiera également de reprises destinées à améliorer la fiabilité de ces machines déjà parvenues au cap de la mi-vie.

Au-delà, deux pistes semblent esquissées par l'Etat et la SNCF :

  • la récupération de TGV Sud-Est en surnombre, depuis l'annonce de la commande de 40 Euroduplex supplémentaires
  • l'acquisition de Régiolis aménagées pour de longs trajets

Dans le premier cas, les voitures Téoz rénovées pourraient aller achever leur carrière sur d'autres liaisons Intercités dans le cadre d'une gestion de la fin de vie des Corail. L'exploitation par TGV, à 200 / 220 km/h, pourrait permettre d'entrevoir un retour à la gare de Lyon du fait de la réversibilité (autorisant une réduction du temps d'occupation des voies par la suppression des manoeuvres).

Dans le second cas, il faudrait non seulement développer une version à 200 km/h de la plateforme Régiolis et travailler au confort et au service, dans un matériel conçu étrangement, sans tirer profit du principe de la rame articulée formée de caisses courtes en élargissant les caisses : la longueur des voitures composant un Régiolis est équivalente à celle d'un AGC... mais le Régiolis ne fait que 2,85 m de large contre 2,95 m pour l'AGC. Dix centimètres, question confort, ça compte, d'autant plus sur un trajet moyen de 2 à 3 heures...

Evidemment, la question des coûts sera déterminante, mais celle de la contribution au redressement productif pourrait venir animer les débats...

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