18 mai 2021

Une Euro4001 au service des tunnels franciliens

Non, on vous rassure : SNCF Réseau n'a pas changé son fusil d'épaule en imaginant du fret dans le tunnel du RER E. Le 1er avril est passé.

Voici donc à la fois l'illustration de l'arrivée des nouvelles locomotives Euro4001 de Stadler dans les effectifs de Captrain France (anciennement VFLI mais toujours filiale du groupe SNCF), donc de l'arrivée de la livrée verte et blanche en France, le tout au service d'une activité particulière : le transport de voussoirs en béton pour la construction des tunnels destinés aux grands projets franciliens de métro et de RER.

Rappelons que l’Euro4001 est la version thermique pure de l’Eurodual (Ce qu’est l’X76500 au B82500 dans la gamme AGC) avec un moteur rapide 4 temps Caterpillar 16-175 de 2800 kW et une chaîne de traction moderne ABB triphasée/triphasée qui en fait beaucoup  plus qu’un simple restylage de l’Euro 4000.

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Poissy - 26 avril 2021 - Trans Fer a confié à Captrain France l'acheminement de 28 000 voussoirs en béton destinés au tunnel du RER E entre Haussmann Saint Lazare et La Défense : 2 trains par semaine pendant 18 mois. Assurant le parcours Rennes - Gennevilliers, ces circulations ont un parcours complexe et se promènent en banlieue parisienne. Révision de géographie : raccordements de Saint Cyr, des Etrumières, des Ambassadeurs, d'Eragny, un rebroussement à Epluches, pour arriver à Ermont-Eaubonne pour atteindre Gennevilliers. © G. Karjouck

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04 janvier 2021

La gamme Eurodal continue ses développements en Europe et dans le monde

La gamme Eurodal, comprenant notamment des locomotives bimodes dans la gamme Stadler, continue ses développements en Europe et dans le monde.

En France

Les 12 Euro4001 de VFLI sont livrées depuis le 19 décembre et devraient rentrer en exploitation en tout début 2021. Après l’Eurodual prototype en exploitation depuis l’été dernier, le groupe VFLI (renommé Captrain France depuis peu), sera toujours le premier en France exploiter à grande échelle cette gamme de nouvelle génération.

Il sera intéressant d’observer si la mise en place des Euro4001 se traduira par des changements dans l’exploitation du fait des capacité de traction supérieures de ces engins (modification du format des trains, parcours empruntés, remplacement d’UM de BB). Rappelons que l'Euro4001 est un peu moins puissante que l'Euro4000 (Moteur Caterpillar rapide 4 temps C175-16 de 2800 kW / 3800 ch contre 3178 kW / 4250 ch pour le moteur EMD710 - 16 cylindres deux 2 temps semi-rapide) mais a un effort de traction beaucoup plus élevé en régime continu lui permettant de démarrer et tracter en rampe des trains plus lourds. Sa chaine de traction électrique moderne triphasée est capable de fonctionner à basse vitesse et fortes intensités sans craindre les échauffements.

La construction des 5 Euro6000 de Captrain Espagne est en cours. Il s’agit d’engins à voie normale prévus pour les systèmes français, luxembourgeois et espagnols (notamment les trains d’autoroute ferroviaire à travers le tunnel du Perthus et ses rampes de 18 / 1000) avec l’ETCS 1 qui sera dûment utilisé.

En Allemagne et en Autriche

Les commandes et livraisons à différentes entreprises ferroviaires se multiplient. Les Eurodual sont déjà utilisées sur de nombreuses dessertes.  On peut remarquer tout particulièrement les prestations assurées par les deux engins de l’entreprise Starkenberger (un transporteur ferroviaire de matériaux de construction pour compte-propre pour sa maison mère, selon la logique initiale qu’avait eu Colas avec Colas Rail pour ses granulats). Elles tractent des trains de 51 tombereaux à bogies ce qui représente une masse tractée en unité simple de 4080 t en charge C ou 4590 t en charge D sur des lignes de l’est de l’Allemagne. On voit clairement, même s’il s’agit de lignes à profil facile, les gains apportés par une chaine de traction moderne sur un engin à 6 essieux.

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(Photo Railcolornews / Torsten Liermann)

En Autriche, Ecco-Rail vient de prendre en location auprès du loueur ELP, proche de Stadler Rail, 4 Eurodual qui pourront assurer du transit entre Allemagne et Autriche, tandis que des discussions sont en cours avec une autre entreprise.

Au Royaume-Uni

Stadler Rail poursuit le développement des Class 93 pour Rail Opération Group, qui seront un développement supplémentaire après les BB Class 88 de Direct Rail Service, des BB électriques de 4 MW sous 25 kV, avec un moteur Diesel d'autonomie Caterpillar C27 de 710 kW - 950 ch (on embarque l'équivalent une BB 63500 musclée à bord et non pas uniquement un Y8000 comme pour les Traxx ou Vectron Last Mile). La Class 93 disposera d'une motorisation d'autonomie hybride, combinant batterie chargées lors des freinages dynamiques et un moteur Caterpillar également, mais plus puissant (C32 de 950 kW, le même que dans l'Euro9000 ou les DR 19 des VR). Elle disposera ainsi d'une puissance de pointe en autonomie de 1300 kW, tout à fait appréciable pour une BB (la BB 67000 française avait une puissance nominale de 1240 kW). Un article très intéressant est disponible sur le site Rail Engineer.

En Norvège

Green Cargo vient de mettre en exploitation ses 2 Eurodual spécialement adaptées aux conditions hivernales, avec notamment des étraves « nordiques » prévues dans les STI pour circuler avec 80 cm de poudreuse sur la voie (noter également la fermeture au dessus des étraves pour éviter le passage de la neige sous la traverse et tamponnement et les demi-accouplements relevés par rapport aux versions normales, pour limiter les risques de dégradations par frottement avec la neige). L’opérateur indique pouvoir tracter sur les difficiles lignes norvégiennes des trains de 30 wagons avec une Eurodual là où deux BB auraient été nécessaires.

En Amérique du sud

Stadler Rail vient d'y rencontrer un succès à l’export, avec 7 Euro 4001 pour la compagnie Portren, qui assurera des services en Uruguay. Il s’agit d’une première, car la version précédente exportée était d’un modèle plus léger adapté aux réseaux moins bien armés (gamme SALI à moteur Cummins et charge à l’essieu plus faible vendues en Bolivie et à Taiwan).

En Turquie

Une  commande de 7 Eurodual a été obtenue par Stader Rail par l'opérateur turc Körfez Ulaştırma en 2019, pour une livraison prévue cette année. C'est une première en Turquie, traditionnellement utilisatrice de locomotives américaines EMD ou GE pour les fortes puissances.

Quid de l'Euro9000 ?

L’Euro9000, version électrique à haute puissance sous courant alternatif (9000 kW contre 6150 kW pour l’Eurodual « normale » sous 25 kV) a été commandée à ce jour à 7 exemplaire pour les entreprises ferroviaires RTB Cargo et Rail Force One. L’Euro9000 n’a pas le gros moteur Diesel de 2800 kW mais deux moteurs de plus petits 950 kW (sans doute les mêmes que pour les BB Diesel-électriques DR 19 de 1900 kW en cours de construction pour les chemins de fer finlandais), moins lourds et onéreux qu’un gros moteur puissant

La puissance de 1900 kW en thermique, si elle est plus réduite, représente une valeur largement suffisante pour des dessertes terminales, même assez longues ou un usage en secours sous ligne électrifiée (rappelons en comparaison que les A1A-A1A 68000 et 68500 français faisaient, en sortie de construction avant détarage, 1985 kW à l'arbre des moteurs Sulzer ou AGO). Les 9 MW en électrique permettront de tracter des trains lourds à des vitesses plus élevées, soit en rampe, soit dans le tunnel de base du St Gothard où la résistance aérodynamique fait peiner les BB électriques en tête des trains de fret, utilisées en limite d'adhérence et de puissance.

Qu'en pense Alstom ?

Il  faudra enfin observer la stratégie d'Alstom, qui va formellement prendre possession de Bombardier Transport à la fin du mois, acquérant ainsi une gamme de locomotives BB homologuée dans les pays d’Europe Occidentale avec la Traxx, face aux prises de position importantes de Stadler, dont l'acquisition du site Vossloh de Valence a été déterminante. Rappelons au passage que le site appartenait - avant Vossloh - à Alstom !

La Prima 2 Alstom vendue à ce jour uniquement au Maroc n'a été homologuée dans aucun pays européen. Alstom/Bombardier engagera t-il ou non le développement d’une locomotive bimode pour les opérateurs de fret à 4 ou 6 essieux ?

La Traxx possède depuis plusieurs années une version Last Mile permettant des manoeuvres en autonomie avec un Diesel de 230 kW, complété par l'usage de batteries, ce qui était une première sur une BB électrique de ligne lors de sa présentation, mais à ce jour sans déclinaison avec un moteur thermique de plus grande puissance, sur le modèle des class 88 ou 93

La situation financière du groupe Bombardier, plombé par les besoins de liquidités de la branche aéronautique, ne lui avait pas permis d’engager seul ce développement, laissant Stadler caracoler en tête sur ce marché en fort développement grâce à l’acquisition du site de Valence qui avait développé les bases de l'Eurodual.

Alstom et Bombardier vont-ils se relancer dans la course avec la mise en commun de leurs forces complémentaires et le savoir faire en traction bimode acquis notamment en France sur les automoteurs AGC et Régiolis ?

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12 juin 2018

VFLI achète une Eurodual

Ce sera une vraie nouveauté et - espérons-le - le début d'un succès au bénéfice du transport de marchandises par le rail. VFLI va se doter de 13 locomotives supplémentaires dont 12 Euro4001, la nouvelle locomotive Diesel de Stadler, issue de la gamme Vossloh. Jusqu'ici direz-vous, rien de bien nouveau. C'est vrai. Soyons précis : sur ces 12 Euro4001, 3 seront acquises en propre par VFLI et 9 louées via AlphaTrains.

C'est la dernière locomotive qui nous intéresse. VFLI se porte acquéreur du prototype Eurodual, c'est à dire d'une locomotive bimode de ligne. Jusqu'à présent, la puissance des moteurs thermiques des locomotives bimodes ne permettaient qu'une circulation à vitesse et puissance réduite pour le dernier kilomètre. Avec l'Eurodual, il en va tout autrement. Jugez-en plutôt.

L'engin de type CC dispose d'une puissance de 6 MW sous 1500 V et 25000 V, et de 2,8 MW en traction Diesel, avec un moteur répondant à la norme Euro3b. Bref, dans une seule et même machine, c'est l'équivalent d'une BB26000 et d'une CC72000. Potentiellement apte à 160 km/h, l'Eurodual peut être configurée pour des vitesses plus faibles mais des efforts plus importants, comme celles acquises par l'opérateur allemand HVLE (voir aussi la fiche technique Stadler). 

Eurodual

En essais en République Tchèque au second semestre 2017, l'Eurodual prototype rejoindra donc les rangs de VFLI, mais les 10 premiers engins de série iront à l'opérateur allemand HVLE. (document Rail Colors)

Pour les opérateurs de fret, la locomotive bimode de grande puissance est évidemment un levier potentiel de productivité important, par la rationalisation de la flotte et l'usage de locomotives réellement polyvalentes, d'autant qu'avec leurs bogies C, la charge à l'essieu serait de 21 tonnes dans la configuration la plus pénalisante, soit l'équivalent d'une BB de 84 tonnes : en comparaison, une BB26000 affiche 90 tonnes.

Bref, espérons que l'Eurodual trouvera sa place sur les réseaux européens !

Posté par JJ_Socrate à 09:02 - - Commentaires [10] - Permalien [#]
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