31 janvier 2020

L'ouverture à la concurrence se précise sur TET et TER

TET : le sujet de la maintenance éludé, place aux propositions des opérateurs

Après l'appel à manifestation d'intérêt, l'Etat lance la procédure d'attribution du contrat de délégation de service public pour les Trains d'Equilibre du Territoire sur Nantes - Lyon et Nantes - Bordeaux. Il intègre évidemment les aspects liés à la commercialisation des offres, y compris la politique tarifaire. Ce contrat d'une durée de 10 ans prévoit l'utilisation des 15 B85000 actuellement utilisés sur ces deux lignes et entretenus au technicentre de Nantes. L'Etat planche actuellement sur l'évolution de la desserte, dans le lointain sillage des préconisations du rapport du député Philippe Duron : il semblerait quasiment acté qu'un troisième aller-retour serait créé - ou rétabli ? - sur la relation Lyon - Nantes et que la transversale Atlantique Nantes - Bordeaux passerait de 3 à 4 voire peut-être même 5 allers-retours. Ce n'est pas la révolution mais un - petit - mieux. Les candidats pourront d'ailleurs proposer une évolution de la consistance du service, en volume et sur son périmètre : on rappellera que le rapport Duron préconisait de prolonger la liaison Nantes - Bordeaux à Rennes... mais attention, le parc reste plafonné aux 15 rames actuelles.

Inconnue qu'il faudra lever, la performance de l'infrastructure sur la durée du contrat. C'est peut-être là que l'Etat pourrait se retrouver dans une situation délicate car l'équation sur le financement du renouvellement du réseau reste difficile à résoudre. En particulier sur Nantes - Bordeaux, il faudra traiter la section Beillant - Saint Mariens - La Grave d'Ambarès au cours de la décennie à venir. Derrière ce sujet d'infrastructure, le temps de parcours et donc l'attractivité de la relation non seulement sur le trafic de bout en bout mais aussi sur les liaisons intervilles. Nantes - Lyon, c'est aussi Nantes - Tours, Tours - Nevers, Bourges - Lyon mais aussi du Nantes - Clermont-Ferrand par correspondance à Moulins sur la liaison Paris - Clermont-Ferrand. Par conséquent, il est probable que les candidats à ce contrat veilleront de près à la garantie d'un niveau de performance le plus élevé possible. Sur Nantes - Lyon, le temps de parcours en 2020 - déduction faite du choix de la desserte directe de Nevers - est au niveau de celui de 1974 avec les RTG (6h07). Sur Nantes - Bordeaux, il faudra repasser sous la barre des 4 heures pour capter du trafic aux SLO et à la voiture.

Evolution notable en revanche, l'Etat a retiré l'obligation d'assurer la maintenance du matériel au technicentre SNCF de Nantes. Transdev était monté au créneau contre cette contrainte pour affirmer son souhait de maîtriser au maximum la production du service.

Hauts de France : 3 secteurs pour commencer

La Région Hauts de France a défini les premiers territoires allant faire l'objet d'un appel d'offres pour la délégation de service public portant l'exploitation des trains régionaux. La mise en place de ces nouveaux contrats est prévue pour 2023 et il faudra préciser la durée.

Premier territoire, l'étoile de Saint Pol sur Ternoise et ses 3 branches vers Etaples, Arras et Béthune. A cette échéance, l'infrastructure aura été renouvelée. Le volume d'offre est assez modeste, car les dessertes assez clairsemées : environ 600 000 trains-km par an.

Deuxième territoire : la relation Paris - Beauvais, plus consistante avec 19 allers-retours en semaine, 13 le samedi et 9 le dimanche. Avantage, cette ligne fonctionne de façon assez indépendante du reste des dessertes régionales Hauts de France, et bénéficie d'un parc homogène d'automotrices TER2Nng.

Troisième territoire : une partie de l'étoile d'Amiens avec les branches vers Creil (mais excluant les liaisons vers Paris), Abbeville (idem), Saint Quentin, Laon et Compiègne. Il intègre également les liaisons Creil - Beauvais et la desserte du Tréport depuis Abbeville et Beauvais. Sur ce secteur, les dessertes avaient déjà en partie été améliorées par l'action de la Région Picardie. La ligne Beauvais - Le Tréport doit rouvrir après travaux dans les semaines à venir, tandis que la Région a pris des positions (à suivre d'effets) sur la ligne d'Abbeville. Les candidats auront donc peut-être à proposer des adaptations un peu plus limitées à la Région, sauf justement sur la desserte du Tréport. La compétition permettra d'abord de comparer le coût et l'organisation des opérateurs.


04 juin 2019

Vers la renaissance de l'étoile de Saint Pol sur Ternoise

Progressivement, les trois branches de l'étoile de Saint Pol sur Ternoise s'éteignent, en raison de la dégradation de l'état de l'infrastructure. La suspension du trafic est intervenue en septembre 2017 sur la section Saint Pol - Etaples. A la fin de l'année, la section Saint Pol - Béthune sera à son tour mise à l'arrêt pour réaliser les travaux de renouvellement sur l'ensemble du parcours Béthune - Saint Pol - Etaples. La troisième branche, vers Arras, sera enfin mise en chantier en 2021.

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Saint Pol sur Ternoise - 28 août 2017 - Arrivé d'Arras, le B82629/30 va poursuivre sous un numéro différent son service en direction d'Etaples... mais les voyageurs ont été invités à descendre sur le quai. Etrange fonctionnement de la desserte sur l'étoile de Saint Pol... © transportrail

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Teneur - 29 octobre 2016 - Assurant un TER Saint Pol - Etaples - Boulogne, cet AGC traverse cette région vallonnée et agricole du sud du Pas de Calais qui contraste avec le reste de ce département, tantôt industriel, littoral et souvent très urbain. © L. Knop

L'étoile de Saint Pol rejoint, via Béthune, la métropole lilloise et, via Arras, le réseau de villes de l'ancien bassin minier (Arras, Lens, Douai, Valenciennes). C'est aussi par cet itinéraire qu'on peut accéder le plus rapidement aux dessertes nationales, notamment aux liaisons TGV vers Paris, mais également aux quelques liaisons Intersecteurs qui existent encore vers Lyon ou Bordeaux par exemple.

Le coût total de cette opération atteint 92,6 M€, financé à 81,5% par une Région Hauts de France très agacée par le surcoût du projet, puisqu'un montant de 72 M€ avait été inscrit dans le CPER. Les débats sont vifs entre la Région et SNCF Réseau sur l'origine de ce surcoût : la Région dénonce l'attitude du gestionnaire d'infrastructure, ses coûts de production jugés déraisonnables et les frais de structure sans justification. Elle a décidé de généraliser les expertises indépendantes sur toutes les études produites par SNCF Réseau et d'étalonner sa participation sur l'analyse des écarts entre les deux ingénieries.

En revanche, il est un point sur laquelle la Région se montre un peu plus timide, c'est l'usage de ces lignes : 5 allers-retours sur la branche de Béthune avec des trains très orientés (le matin vers Béthune, le soir vers Saint Pol), 5 sur la branche Etaples et 8 sur la branche Arras, la plus fournie. Avec un tel investissement, maintenir un niveau de desserte faible sur ce territoire, certes moins peuplé que le reste de la Région, mais avec un moindre taux de motorisation des ménages, apparaît surprenant, surtout lorsqu'on écoute les discours assez volontaristes de l'éxécutif régional. Entre l'investissement important réalisé - hors domaine de compétence décentralisée - par la Région et l'engagement de moyens de production (humains et matériels) assez conséquents pour un usage limité, il y aurait certainement matière à faire mieux pour un coût supplémentaire modéré. La rénovation de l'étoile de Saint Pol sur Ternoise devait logiquement être l'occasion de revoir l'offre à la hausse.