21 mars 2022

Bourgogne – Franche-Comté : concurrence et questions

C’est peu dire que les annonces de la Région ont été accueillies avec surprise, puisqu’on se souvient que les précédents épisodes avaient été quelque peu brouillons, amenant à des clivages au sein de la majorité régionale. Bourgogne – Franche-Comté révèle donc son intention de mettre en appel d’offres l’ensemble des dessertes ferroviaires aujourd’hui contractualisées avec la SNCF à l’issue de l’actuelle convention se terminant en fin d’année 2025.

La surprise est d’autant plus forte que la Région a eu ces dernières années l’habitude de prendre des décisions allant plutôt dans le sens de l’affaiblissement du service :

  • réduction de l’offre sur les lignes du Morvan qui venaient d’être renouvelées grâce à un important effort de financement régional ;
  • arrêt de l’exploitation de la ligne Oyonnax – Saint Claude, privant la ligne des Hirondelles de son débouché sud pourtant le plus porteur, avec maintien d’une desserte squelettique ;
  • arrêt de l’exploitation de l’antenne Autun – Etang sur Arroux (alors que la fermeture Avallon – Autun était plutôt justifiée du fait du très faible potentiel) et la promotion de « concepts innovants » à la probabilité non avérée ;
  • desserte de la ligne des Horlogers maintenue a minima en dépit du potentiel conséquent ;
  • desserte Belfort – Delle fragmentée et peu attractive du fait de correspondances très inégales avec les TGV ;
  • engagement « tête baissée » dans le train à hydrogène, plus cher que l’électrification Laroche-Migennes – Auxerre (il est vrai peu soutenue par SNCF Réseau) et faisant courir le risque de suppression des liaisons directes Paris – Auxerre, remplacées par des correspondances ;
  • scission à Montereau des actuelles missions Paris – Sens / Laroche-Migennes partagées avec Ile de France Mobilités, supprimant la desserte de proximité entre le nord de l’Yonne et le sud francilien.

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Parmi les nouveautés de la Région Bourgogne - Franche-Comté, la récente présentation de la première rame Régiolis Grand Parcours (RGP : une allusion historique ?) destinée à remplacer les Corail sur les dessertes Paris - Dijon - Lyon. Un matériel ne proposant que des places en seconde classe, avec une capacité équivalente à un peu plus de 4 voitures, ce qui nécessitera de circuler souvent en UM2. (cliché X)

En revanche, la Région avait rappelé à sa voisine du Grand Est que la desserte Epinal – Belfort était de son ressort, ce qui avait permis d’éviter l’arrêt d’exploitation. Pour autant, le service reste limité.

Interrogé par Villes, Rail et Transport, le vice-président de la Région, Michel Neugnot, se frise déjà ses célèbres moustaches, annonçant que le réseau régional intéresse de nombreux potentiels candidats. Si l’axe Paris – Dijon – Lyon et dans une moindre mesure l’axe Dijon – Besançon – Belfort peuvent revêtir un attrait certain, quelle sera sa réaction si ces candidats proposent des sauts quantitatifs importants sur certains axes négligés dans le Morvan, le Charolais (l’axe Moulins – Paray – Lyon, partagé avec Auvergne – Rhône-Alpes par exemple) ou sur les plateaux jurassiens ? Une étude réalisée à la demande de la Région par SNCF Réseau montre que les étoiles de Dijon et de Besançon disposent d’une capacité résiduelle encore importante, de l’ordre de 50 trains par jour à infrastructures constantes.

Entre 4 et 8 lots sont actuellement étudiés avec une durée des marchés de 7 à 10 ans. Les appels d’offres seront donc probablement centrés sur le couple consistance de l’offre – coût des prestations, en gardant quand même en perspectives que des coûts trop bas pourraient poser problème à terme, comme certains Länders allemands en font l’expérience après le retrait d’Abellio et de Keolis. En revanche, on suivra avec intérêt les réactions de la Région face aux propositions de desserte des candidats, au moins dans un premier temps pour consommer les capacités disponibles, notamment sur les lignes de desserte fine du territoire.

En revanche, M. Neugnot écarte l’hypothèse de reprise de gestion directe de certaines infrastructures à la place de SNCF Réseau. C'est une approche empreinte d'une prudence bienvenue.


22 septembre 2019

Ne pas couler la desserte ferroviaire Etang - Autun

Il y avait déjà eu un premier avertissement de la part de SNCF Réseau, qui avait suspendu en 2016 la desserte entre Autun et Etang sur Arroux pour des questions de dysfonctionnement de la signalisation. Si la desserte a pu reprendre une fois réalisés de simples travaux de maintenance, les questions de fond restent toujours d’actualité, à savoir le renouvellement de 14,5 km d’infrastructure. Autun, sous-préfecture de la Saône et Loire, accueille 14 000 habitants et rayonne sur un bassin qui en compte le double. Ce n’est quand même pas rien. Au chapitre des spécialités locales, citons des vestiges romains, la cathédrale romane Saint Lazare, Talleyrand, qui en fut l’évêque, et les usines Dim, premier employeur privé de la ville.

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Etang sur Arroux - 16 octobre 2007 - Clin d'oeil vintage... les X4630 ont accompli leurs dernières prestations en Bourgogne, sous différentes robes. Avec les poteaux télégraphiques, voici une image bien classique des omnibus d'antan. © V. Bougard

Le service comprend aujourd’hui un aller-retour vers Dijon, un autre vers Nevers, et 6 pour Etang sur Arroux assurant la correspondance sur les relations Dijon – Nevers. L’exploitation pourrait être assurée sous le régime de la navette avec une seule rame à l’instant « t » entre Etang et Autun : ce n’est pas le cas aujourd’hui en raison de la présence de 2 trains sur la voie unique en soirée.

L’investissement à consentir pour pérenniser la liaison ferroviaire pourrait donc être allégé du volet Signalisation, moyennant a minima un léger repositionnement horaire. Resterait donc la voie et la plateforme, sachant qu’il n’y a pas d’ouvrage significatif sur la ligne. Il y a donc tout lieu de croire que la dépense resterait somme toute relativement modeste : un objectif autour de 800 000 € du kilomètre semble assez raisonnablement ambitieux.

Le principal sujet reste donc la desserte. Si on met de côté les deux allers-retours vers Nevers et Dijon, se contenter d’un rabattement à Etang sur Arroux est a priori un peu frustrant, même si les correspondances sont ajustées. Pourtant, c’est probablement le moins mauvais compromis. Explications.

Pour prolonger les navettes Autun – Etang à Montchanin, il faudrait non seulement créer des km-trains (certes, il y a 2 allers-retours Etang – Montchanin à verser dans la corbeille), mais aussi augmenter la capacité en gare de Montchanin qui reçoit déjà 4 trains (Dijon, Nevers, Chalon, Paray) sur 3 voies. La facture commence à augmenter… Qui plus est, l’élargissement du gabarit de la VFCEA pourrait être obtenu par mise à voie unique (ou imbriquée, comme à Port la Nouvelle) du tunnel du Creusot : une solution qui a les faveurs des argentiers, car elle a l’avantage de ne pas laisser filer les dépenses. Un leitmotiv collant à toute discussion ferroviaire…

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18 décembre 2017

Retour des trains à Autun

Durant toute l’année 2016, la navette d’autorails entre Autun et Etang sur Arroux avait été supprimée, quelque peu à la hussarde par la SNCF qui avait pris au dépourvu la Région. Il ne s’agissait toutefois que de 450 000 € de travaux sur la signalisation. Les lignes télégraphiques assurant la liaison entre postes avaient été coupés par des chutes d’arbres. Pour quelques semaines de travaux réels, afin d’enterrer ces câbles, SNCF Réseau a suspendu l’exploitation pendant 13 mois, ce qui arrangeait manifestement SNCF Mobilités (dans l’espoir de ne pas rétablir le service sur une ligne à faible trafic) et la Région (pour faire des économies budgétaires).

Desservie en semaine par 6 allers-retours, Autun, à l’écart de l’axe Dijon – Nevers, reste donc assez difficile d’accès : la correspondance à Etang sur Arroux est donnée soit sur des TER Dijon – Nevers soit sur des TER Etang – Montchanin. Le temps de parcours Dijon - Autun atteint donc 1h32 à 1h37 par l'unique train direct. Les liaisons avec correspondances sont assez similaires. La route reste plus compétitive avec un trajet en 1h10 à 1h20 selon les conditions de circulations. Le renouvellement de l'axe Dijon - Nevers et la suppression des ralentissements pourrait donc resserrer l'écart. Reste la consistance de l'offre...

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Autun - 18 juillet 2009 - Sans mauvais jeu de mots, les temps ont changé à Autun. La liaison vers Avallon, ici assurée par un X73500, a disparu et les X4630 ont été réformés. Le rétablissement de la navette Etang - Autun préserve a minima la desserte ferroviaire de la sous-préfecture de Saône et Loire. © transportrail

La Région Bourgogne Franche-Comté prévoit au prochain service le renforcement de la desserte Dijon – Nevers, ce qui pourrait être l’occasion de réexaminer la desserte d’Autun avec des correspondances systématiques. En complément de l’offre Dijon – Nevers,  des liaisons directes Dijon – Autun mériteraient d’être envisagées, afin de renforcer l’offre entre Dijon, le bassin Le Creusot – Montchanin et Autun, la ville comptant tout de même près de 14 000 habitants dans un bassin d’environ 27 000.

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17 novembre 2016

Autun... suspends ton train !

Pardon pour le calembour de bas étage...

A partir du 20 novembre, SNCF Réseau arrête l'exploitation sur la section Etang sur Arroux - Autun, arguant de dysfonctionnements récurrents de la signalisation et de la sécurité des voyageurs. Une décision prise en catimini en mettant la Région Bourgogne Franche-Comté devant le fait accompli. SNCF Réseau annonce que des études vont être lancées pour définir le programme de modernisation afin de pérenniser la ligne, mais celle-ci ne figure pas dans le CPER 2015-2020, ce qui sous-entend que l'arrêt du trafic durera quelques années.

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Autun - 18 juillet 2009 - Une photo à ranger au rang des souvenirs ? L'X73500 dont on aperçoit le museau au premier plan arrivait d'Avallon, tandis que l'EAD venait d'effectuer une navette depuis Etang sur Arroux. La première liaison a disparu et la seconde va connaître le même sort. Le déménagement du territoire... © transportrail

Cette annonce de dernière minute montre non seulement que la gestion du réseau se fait à la petite semaine et que la connaissance de l'obsolescence - voire de la dégénérescence - de l'infrastructure n'est pas réellement connue et encore moins maîtrisée, mais elle illustre aussi le fait que la stratégie de la SNCF préconise des fermetures par tronçon et que les promesses de pérennité des sections conservées n'engagent que ceux qui les croient.

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