02 juillet 2019

Epinal - Saint Dié : retour des trains en 2022

Et après on se plaindra des lenteurs de l'administration française...

Hier, la convention de financement des travaux de remise en service de la section Arches - Saint Dié a été signée en présence de la ministre des Transports. Les travaux d'un montant de 21 M€ seront financés à hauteur de 8,4 M€ par l'Etat, qui jusqu'à présent n'avait pas mis un centime dans le CPER sur cet axe, le solde étant apporté par la Région Grand Est. Les travaux de confortement du tunnel auront lieu dès septembre et les opérations prioritaires sur l'infrastructure à partir de mars 2020. Dans ces conditions, les 5 allers-retours ferroviaires pourraient revenir entre Epinal et Saint Dié dès décembre 2021.

Mais il aura fallu trois visites rapprochées du président de la République, pendant sa campagne électorale, pour les cérémonies de l'armistice de 1918 et pour le grand débat en février 2019, pour en arriver là. Sollicité par les élus locaux, les usagers, les cheminots, il a feint de découvrir que la ligne avait bien été suspendue en décembre 2018 contrairement à ses engagements politiques... et en stricte conformité avec l'action réelle des différents ministères !

Du côté de la Région, l'accord survenu en 2016 pour financer le renouvellement de certaines lignes par le biais d'économies générées par la suspension de quelques axes, dont Arches - Saint Dié, restera une période confuse, puisque la Région est en première ligne pour soutenir le retour des trains.

En matière d'offre, dans un premier temps, la desserte devrait retrouver le volume initial de 5 allers-retours. Intégrée au périmètre de mise en appel d'offres des contrats de délégation de service public, Epinal - Saint Dié pourrait être un terrain de redynamisation du service, d'autant que l'infrastructure renouvelée peut, même avec le block manuel existant mais relativement récent, supporter une desserte cadencée à l'heure, soit une bonne quinzaine d'allers-retours.

Le cas Epinal - Saint Dié pourrait faire jurisprudence : le président de la République pourrait être invité par les élus locaux concernés par des suspensions de ligne déjà effectives ou en risque. Le Tour de France cycliste commence le week-end prochain et transportrail propose quelques villes-étapes stratégiques pour le devenir des lignes de desserte fine du territoire :

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29 mars 2019

Grand Est : deux appels d'offres distincts

La Région Grand Est a adopté le lancement de deux appels à manifestation d'intérêt distincts sur son réseau ferroviaire. Elle rejoint PACA dans le club des autorités organisatrices s'engageant dans l'ouverture à la concurrence des trains régionaux. Ces deux procédures concernent principalement des lignes de desserte fine du teritoire (UIC 7 à 9).

Le premier périmètre couvre de façon classique l'exploitation des services, ferroviaires et routiers, sur l'axe transvosgien Strasbourg - Molheim - Saint Dié - Epinal ainsi que l'antenne Molsheim - Sélestat. Le contrat devrait en principe prendre effet au début de l'année 2022 avec en principe des dessertes rénovées et accrues.

Ce lot représente environ 1,5 millions de km-trains par an. La prise d'effet du contrat est prévue en mars 2022 et sa durée sera comprise entre 8 et 15 ans.

Pour la section Arches - Saint Dié, la Région attend de SNCF Réseau une proposition de programme et de calendrier de renouvellement pour réactiver le service ferroviaire. Un sujet sensible suite aux déclarations répétées du Président de la République (pour l'instant sans effets, l'Etat ne prévoyant pas de budget pour cette ligne...).

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Schirmeck La Broque - 1er février 2015 - Le transvosgien sera l'une des premières relations dont l'exploitation ne sera pas imposé par la loi mais choisi par la Région Grand Est. Le matériel roulant sera le même que celui actuellement utilisé. © transportrail

La second périmètre est techniquement inédit : il couvre la seule relation Nancy - Contrexeville, mais le marché portera non seulement sur l'exploitation mais aussi sur l'infrastructure. La Région pourrait demander à récupérer l'infrastructure entre la bifurcation de Jarville et la gare de Vittel afin de confier au prestataire la maintenance courante de la ligne mais aussi  le renouvellement de la section Pont Saint Vincent - Vittel, suspendue depuis novembre 2016. Une étude réalisée par SYSTRA avait évalué le potentiel de la ligne à 12 allers-retours par jour, avec un schéma de desserte assez compétitif par rapport à la voiture, et compatible avec une rationalisation de l'infrastructure à double voie entre Pont Saint Vincent et Vézelize et de Mirecourt à Vittel. SYSTRA en avait profité pour mettre en scène sa proposition de voie posée sur grave-bitume, qui anime les débats ferroviaires depuis près d'un an dans le traditionnel travers d'universalité française.

Sur ce périmètre, il sera intéressant d'évaluer les modalités administratives sur la transition entre le réseau ferré national et la section régionale, non seulement à Jarville mais aussi à Vittel, desservie par les trains d'eaux minérales transitant par Merrey, et bientôt avec la relation voyageurs Paris - Vittel via Chalindrey restaurée par la Région avec un aller-retour hebdomadaire pour commencer.

On peut aussi soulever une question : le matériel actuellement employé sur ces lignes a été financé par la Région mais reste la propriété de la SNCF. La loi prévoit les conditions de transfert de ces biens à la Région. Parvenant à la mi-vie, les X73500 et les AGC devront être prochainement rénovés. La Région traitera-t-elle de façon distincte ces opérations patrimoniales ? Pourrait-elle imaginer d'intégrer dans l'appel d'offres cette prestation ?

La Région ne cache pas qu'un troisième lot est en préparation concernant les liaisons transfrontalières, dans le sillage des accords de coopération contractés avec les Landers voisins de Sarre et de Rhénanie-Palatinat. Un accord avec le Bade-Wurtemberg est probable d'ici l'été. Ce nouveau contrat ne débuterait pas avant 2024, le temps de recevoir le nouveau matériel transfrontalier.

27 mars 2019

Quand on parle des "petites lignes" au JT...

Hier soir, le journal de 20 heures de TF1 a consacré une longue séquence au devenir des lignes de desserte fine du territoire en prenant pour exemple le sud des Vosges avec Epinal - Belfort et surtout Epinal - Saint Dié, suspendue depuis décembre dernier.

D'abord un reportage sur place : on y voit que les autocars de remplacement entre Epinal et Saint Dié ne font pas le plein et ont fait fuir la moitié de la clientèle déjà maigre des trains. La question du tunnel de Vanémont est mise en question, mais de façon un brin caricaturale. Sur le cas de la ligne Epinal - Belfort, l'exemple de la gare de Bains les Bains est très révélateur puisqu'on a ici une belle illustration de certaines difficultés du train, la gare étant située à plusieurs kilomètres du bourg.

Quant à l'interview du vice-président aux transports de la Région, elle met clairement en avant la démarche d'ouverture à la concurrence de l'exploitation des lignes régionales, ce qui peut être une réponse pour un meilleur usage... mais ne répond pas à la question de l'état de l'infrastructure. Indirectement, vouloir une offre plus conséquente peut renforcer la pression pour obtenir la réalisation des travaux. Manifestement, la Région n'écarte pas un scénario de reprise des lignes pour piloter elle-même la gestion de l'infrastructure.

L'explication en plateau qui suivait était en revanche caricaturale :

  • la réduction de capacité des trains : les solutions innovantes présentées existent déjà depuis 20 ans. C'est l'X73500. Aller plus loin dans cet exercice n'a pas de sens puisque le besoin est défini par le trafic à l'heure de pointe. Des mobiles moins capacitaires devraient être plus nombreux.
  • mettre des cars à la place des trains sur les emprises ferroviaires transformées : sachant qu'il faut 7 m pour disposer de 2 voies compatibles avec la circulation d'autocars, il va falloir aller beaucoup plus loin pour araser les emprises. Et comment gère-t-on les ouvrages d'art ? Ponts, viaducs, tunnels ? Par des systèmes de circulation alternée probablement, mais comment s'accommode-t-on des tunnels de grande longueur ? Quelle mise aux normes ? Comment faire circuler un autocar sur un viaduc à structure métallique ? Et cela ne change pas le fait que, quitte à prendre la route, les voyageurs privés de trains choisissent en général la voiture : le reportage qui précédait venait de le démontrer !

Bref, que le maillage du réseau ferroviaire soit pris en considération par les grands médias est une bonne chose... à condition de le traiter correctement. Pour le coup, les explications des journalistes de TF1 n'ont certainement pas fait avancer le débat !

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28 février 2019

Epinal - Saint Dié : les paradoxes de l'Etat

Réunis à l'Elysée hier, les élus du Grand Est ont entendu le président de la République recadrer les présidents de SNCF Mobilités et SNCF Réseau. Par deux fois, au cours de sa campagne électorale et en novembre dernier, M. Macron avait clairement soutenu le maintien de la liaison ferroviaire entre Epinal et Saint Dié, suspendue depuis la fin d'année 2018. Il l'a encore rappelé hier soir (propos relatés par Le Monde) : « Saint-Dié - Epinal rouvrira : c’est une bonne mesure de santé publique, parce que j’en ai assez que les gens ne se sentent pas concernés par ce qui est dit, y compris quand le président de la République dit des choses [...] Jusqu’à preuve du contraire, c’est le contribuable, l’actionnaire de la SNCF. Et donc les engagements du président de la République sont aussi ceux des dirigeants de la société. »

L'orage est passé. Maintenant, on peut analyser. La situation confine au syndrome macronique primiaire du « en même temps » car l'Etat exprime ici une injonction de faire visant clairement SNCF Réseau... mais c'est tout de même l'Etat, actionnaire unique de SNCF Réseau, qui n'honore pas ses engagements dans les CPER (taux d'engagement actuel de l'ordre de 25% pour la participation de l'Etat). C'est l'Etat qui a établi un Contrat de (non-) Performance ne prévoyant pas les ressources permettant de couvrir les besoins de renouvellement des lignes de desserte fine du territoire. C'est l'Etat, transformant SNCF Réseau en Agence Publique d'Etat, en récupérant 35 MM€ de dette, qui bride encore un peu plus la capacité d'investissement du gestionnaire d'infrastructure, ne participant plus aux opérations de renouvellement qu'à hauteur de 8,5% sur ces mêmes lignes.

En un mot, c'est bien l'Etat et ses émanations qui ont organisé cette situation. Proclamer la priorité aux trains du quotidien à longueur de discours et assurer qu'il n'y aura pas de nouvelles fermetures de ligne gagnerait singulièrement en crédibilité si les financements suivaient à la hauteur des missions qui leur incombent. Pour les lignes de desserte fine du territoire, il manquerait 700 M€ par an et un peu plus de 500 M€ par an pour le réseau structurant.

Quand l'Etat décidera de rédiger un véritable Contrat de performance avec le gestionnaire d'infrastructure s'aapuyant sur des principes économiques (et non financiers), des objectifs techniques (modernisation des équipements, amélioration de la performance et de la capacité), territoriaux (préservation du maillage du territoire) et environnementaux (verdissement des mobilités), il sera possible de commencer à croire aux déclarations sur la priorité aux trains du quotidien. Mais pour l'instant, les promesses n'engagent que ceux qui les écoutent.

 

22 décembre 2018

Epinal - Saint Dié : ce n'est qu'un au revoir ?

Depuis ce matin, le trafic ferroviaire est suspendu entre Arches et Saint Dié, maillon de l'itinéraire transvosgien. Les TER Epinal - Saint Dié sont donc transférés sur la route avec une nouvelle offre comprenant essentiellement 5 allers-retours directs entre les deux principales villes des Vosges et jusqu'à 9 allers-retours de part et d'autre de Bruyères, principale localité du parcours.

Ce n'est qu'un au revoir car on sait que des études ont été lancées par la Région pour évaluer les déplacements sur cet axe, repenser un service ferroviaire économique mais plus attractif... et parce que l'Elysée s'est engagé sur le dossier : alors candidat à l'élection présidentielle, Emmanuel Macron avait pris des engagements auprès des élus locaux sur le devenir de cette ligne... réitéré lors de sa succession de déplacements dans l'est lors des commémorations du centenaire de l'armistice du 11 novembre 1918. C'est aussi cela la France !

Espérons donc qu'avec les 2 rames mobilisées jusqu'à hier pour assurer les 5 allers-retours de base, émerge une solution un peu plus consistante, car à moyens constants, il serait possible de proposer 10 allers-retours sur une amplitude courante de 15 heures. Avec un temps de parcours de 1h05, sur lequel il y a peu à gagner, et avec un intérêt limité (viser 52 minutes pour une rotation de chaque rame en 2 heures semble hors de portée), l'enjeu réside donc dans la bonne coordination des correspondances à Epinal (sur les liaisons Nancy - Epinal - Remiremont) et à Saint Dié (sur les liaisons vers Strasbourg d'abord, vers Nancy via Lunéville ensuite).

 

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29 octobre 2018

Epinal - Saint Dié : la mobilisation continue

Elus et usagers de la vallée de la Vologne se mobilisent encore pour éviter la suspension de l'exploitation des trains entre Epinal et Saint Dié, qui supprimerait la liaison entre les deux villes vosgiennes. Le collectif rappelle même que le Président de la République avait assuré que l'Etat serait au rendez-vous du financement de cette ligne mais - comme souvent - les promesses n'engagent que ceux qui les écoutent.

Plus de 5600 véhicules par jour entre Bruyères et Saint Dié, jusqu'à 8400 à la sortie d'Epinal : ce n'est pas rien... et cela mérite assurément mieux que les 5 allers-retours qui subsistent actuellement sur la ligne pour encore un peu plus d'un mois. Du côté de la SNCF, on se retranche derrière la position de la Région, qui elle-même s'appuie sur un état du réseau fourni par la SNCF.

Sur cet axe, le temps de parcours, du fait de l'état de l'infrastructure, a été considérablement dégradé : il faut entre 1h15 et 1h18 pour relier les deux villes. Il y a 20 ans, à l'été 1998, les X4750 (pourtant pas des foudres de guerre) assuraient la liaison avec 6 arrêts intermédiaires (8 à l'horaire 2018) en 56 minutes. Sur cette ligne, on ne peut guère compter que sur les performances du matériel actuel (des X73500), car, du côté de l'infrastructure, le parcours est truffé de courbes de 300 à 500 m de rayon, avec une vitesse nominale plafonnée à 90 km/h. Et en supposant un temps de parcours après renouvellement de 56 minutes, il serait difficile d'instaurer une trame cadencée aux 2 heures avec 2 rames, supposant un trajet en 52 à 53 minutes maximum.

Epinal - Saint Dié est donc un cas intéressant pour qui cherche à organiser un service attractif et économique sur une ligne de proximité...

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26 août 2018

Grand Est : fortunes diverses pour les lignes régionales

Béning - Sarreguemines : travaux en 2019

Trois mois de fermeture l'année prochaine pour ce maillon du réseau ferroviaire lorrain longeant la frontière franco-allemande et concourant à la relation entre Metz et Sarreguemines. La section Bening - Sarreguemines sera en travaux tout au long de l'année mais les chantiers les plus importants nécessiteront cette interception : au cours de cette période seront renouvelés 4,1 km en RVB, 5 km de rails, 8300 traverses et un ouvrage en terre identifié sensible à Farébersviller. L'objectif de ce programme est d'abord d'éviter l'amplification des réductions de vitesse, notamment du côté de Farébersviller, et plus globalement assurer le maintien des vitesses nominales sur cette section.

D'un coût de 20,6 M€, l'opération est financée à 72% par la Région, soit 15 M€. SNCF Réseau contribuera à hauteur de 2,9 M€ et l'Etat apportera 2,7 M€.

Sarreguemines - Mommenheim : plus tôt que prévu

Toujours au départ de Sarreguemines mais en direction de Strasbourg cette fois-ci, la section Sarreguemines - Mommenheim devrait bénéficier de travaux dès la fin de cettz année. Le plan de financement du renouvellement des lignes régionales du Grand Est doit faire preuve de souplesse, tant par l'évolution du niveau d'implication de SNCF Réseau que par l'importance de l'axe suscitant une forte pression politique. Sur 11,7 km, il faudra remplacer complètement la voie et le ballast mais aussi 13000 traverses sur l'ensemble de la section. Objectif principal, supprimer le ralentissement à 60 km/h sur une zone de 21 km autorisant théoriquement 110 km/h, allongeant de 15 minutes le temps de parcours.

Strasbourg - Saint Dié : une première tranche de travaux s'achève, une autre se profile

Le 31 août 2018 s'achèvera une première tranche de travaux de 13 M€ - dont 10,9 M€ financés par la Région - concernant la portion la plus montagneuse de la transversale vosgienne entre Saales et Saint Dié. C'est principalement dans le tunnel de Colroy que se concentrent les opérations avec traitement de la voûte, renouvellement de la voie et du ballast. Au menu également, le remplacement de 9000 traverses et d'un pont-rail. Sur cet axe, la desserte en décembre 2017 avait été drastiquement réduite avec un seul aller-retour de bout en bout (pour ne pas afficher la suspension complète du trafic) et l'objectif est logiquement de restaurer au plus vite la consistance de l'offre et ses performances, c'est à dire une vitesse de 90 km/h.

Une deuxième séquence de travaux sur cet axe est programmée en 2021, concernant 16 km de voies et 9000 traverses entre Rothau et Saales. Le coût de cette tranche est de 23,6 M€ dont 20 M€ financés par la Région, 3,4 M€ par SNCF Réseau et 345 000 € symboliques de la part de l'Etat.

En outre, commence à émerger à la Région une réflexion sur l'organisation de la desserte et la politique d'arrêt afin de relier Strasbourg et Saint Dié en moins de 1h30.

Epinal - Saint Dié : suspension le 22 décembre prochain

En revanche, le couperet tombera le 22 décembre prochain entre Arches et Saint Dié : la desserte Epinal - Saint Dié sera intégralement mise sur route. La liaison entre les deux principales villes du département des Vosges sera donc supprimée. Drôle de cadeau de Noël, alors que le trafic routier reste conséquent puisqu'on comptabilise en moyenne 5600 véhicules / jour sur l'itinéraire principal, qui passe au nord de la voie ferrée, jusqu'à 8400 sur l'itinéraire via Bruyères (route de Gérardmer).

Il ne sera donc plus possible d'emprunter l'itinéraire transvosgien...

Molsheim - Sélestat

Les deux mois d'été ont été mis à profit pour poursuivre les travaux sur la ligne d'Obernai, sur le tronçon Barr - Sélestat qui, effectivement, en avait le plus besoin : 10 km de renouvellement de la voie, l'amélioration du drainage, la rénovation des quais dans 4 gares pour améliorer l'accessibilité, l'automatisation d'un passage à niveau et la fermeture d'un autre. D'un coût de 20 M€, ils ont été financés à hauteur de 13 M€ par la Région, 6 M€ par l'Etat et 1 M€ par SNCF Réseau. La vitesse nominale de 80 km/h est restaurée. A l'automne, des travaux auront lieu en gare de Barr pour la mise en accessibilité, incluant la rénovation d'une des voies à quai.

28 janvier 2017

Grand Est : rectificatif

Suite à la parution récente d'un article relatif aux lignes régionales du Grand Est, la direction des transports de la Region Grand Est nous a contactés pour les précisions suivantes.

Il n'y a pas de plan de fermeture des lignes Kalhausen - Sarre Union, Epinal - Lure, Epinal - Saint Dié mais au contraire un plan de sauvetage. Étant donné l'état des lignes UIC 7 à 9 du Grand Est et l'annonce tardive de ralentissements massifs, la Région a préféré mettre la priorité sur les lignes les plus fréquentées. Le schéma retenu vise à capitaliser les économies de maintenance liées à la suspension des 4 lignes les moins fréquentées pour accélérer, avec l'apport de 65 M€ supplémentaires de la Région, le renouvellement des lignes de Sarreguemines, Lauterbourg et St Dié. 

L'objectif reste une réouverture de l'ensemble des lignes dans le cadre du prochain CPER.

Avec nos excuses pour cette interprétation un peu rapide des informations - incomplètes - qui nous parvenaient et qui ont manifestement semé le trouble tant à la SNCF qu'à la Région.

Pan sur le bec !

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18 janvier 2017

Grand Est : comment sauver le réseau secondaire ?

Certes, la Région Grand Est s'est engagée pour reprendre la gestion des Trains d'Equilibre du Territoire. Pas vraiment le choix compte tenu du désengagement annoncé de l'Etat. Mais le revers de la médaille est un peu moins glorieux. Suite au diagnostic sur le réseau ferroviaire régional et en particulier la situation des lignes classées UIC 7 à 9, l'accord entre la Région et SNCF Réseau conduit à de nouvelles suspensions, comme nous le pressentions déjà en novembre dernier. Certes, un effort de 65 M€ est annoncé mais au regard de l'ampleur de la situation, il ne sera pas suffisant : la Region a donc décidé d'étaler les moyens sur 2 CPER.

Des priorités à assumer

En affichage, SNCF Réseau prendra entièrement en charge le renouvellement de 3 lignes : Strasbourg - Lauterbourg, Mommenheim - Sarreguemines et Blainville - Epinal, les trois lignes les plus fréquentées. Mais derrière cette annonce, se cache un plan de suspensions provisoires prévues fin 2018. Il concerne 4 lignes :

  • Kalhausen - Sarre-Union : 8 allers-retours ;
  • Epinal - Saint Dié : 5 allers-retours ;
  • Epinal - Lure : 4 allers-retours rejoignant Belfort ;
  • Pont Saint Vincent - Merrey sur laquelle le service ferroviaire est déjà suspendu depuis décembre dernier.

En cause, le mauvais état de l'infrastructure et le coût de renouvellement de la ligne. En revanche, le choix de ces lignes n'a pas été fait sur la base d'une étude de potentiel de trafic mais probablement en considérant que le trafic actuel était l'optimum possible pour le mode ferroviaire. Responsable aussi, un raisonnement sur la classification UIC de sollicitation de la voie par les circulations, qui, dans l'absolu, conduit à mettre en péril Blainville - Epinal, qui accueille tout de même 60 circulations voyageurs par jour (30 allers-retours TER + TGV) sans compter quelques trains de fret !

Les méfaits d'une vision du réseau par la classification UIC

Sauf que la classification UIC, critère unique de dissociation des lignes entre réseau structurant et réseau secondaire, reposant sur un mixage savant du tonnage et de la vitesse, aboutit au paradoxe suivant : plus le tonnage supporté par la ligne est léger, plus la ligne est menacée de disparition, alors qu'une ligne faiblement chargée nécessite en principe une conception et une maintenance économiques ! La classification UIC ne reflète donc en rien la réalité de l'utilisation d'une infrastructure ferroviaire. Le paradoxe est d'autant plus absurde qu'avec la généralisation des matériels automoteurs plus légers tant en régional qu'en national, le réseau ferroviaire français va structurellement vers une diminution des tonnages supportés par la voie... déjà constatée avec l'effondrement du fret.

En outre, on peut exprimer des craintes sur la capacité réelle de SNCF Réseau à financer intégralement les trois lignes citées en début d'article si certaines lignes, censées être délaissées pour générer des économies - supposées - de maintenance, venaient à être maintenues.

L'exemple de la ligne Epinal - Lure

Ce pourrait être a minima le cas de la ligne Epinal - Lure, située à cheval sur les Régions Grand Est et Bourgogne Franche-Comté... et pour laquelle les circulations voyageurs Epinal - Belfort sont du ressort du TER Bourgogne Franche Comté, financées par elles. Cette ligne pourrait offrir un débouché commode de la Lorraine et des Vosges au réseau TGV à la gare de Belfort-Montbéliard, alors que l'offre TGV de Nancy vers Lyon et la Méditerranée a été dégradée malgré l'ouverture complète de la LGV Est.

Qui plus est, une étude a été lancée en 2013 sur une amélioration des liaisons Nancy - Belfort. Parmi les pistes d'économies, la mise à voie unique de tout ou partie des 40 km de la section Epinal - Aillevillers, actuellement à double voie réduirait les coûts et autoriserait l'examen de relèvements de vitesse de 110 à 130 km/h, moyennant la pise en compte des besoins de croisement en ligne. D'ailleurs, on notera que l'une des deux voies est en meilleur état, signe qu'une mise en voie unique était de longue date envisagée. Autre relèvement de vitesse possible, une zone de 9 km serait autorisable à 140 km/h au sud d'Aillevillers, puis à cette même vitesse, l'ensemble de la section Luxeuil - Lure.

Il convient de rappeler que les horaires actuels aboutissent à des temps de parcours équivalents à ceux de la voiture entre Epinal et Belfort. Tout gain de temps pouvant être valorisé dans l'horaire créerait donc un écart favorable au train, d'autant plus attractif si les TER Epinal - Belfort étaient prolongés pour desservir la gare TGV de Belfort, en empruntant la ligne Belfort - Delle dont la réouverture est prévue en 2018.

Mais le système ferroviaire français est comme une boucherie qui ferait l'apologie de l'alimentation végétarienne...

Voir notre dossier sur les lignes secondaires régionales.