06 janvier 2020

2020 et l'avenir ferroviaire français

Parallèlement à la dernière campagne présidentielle, la FNAUT et Mobilettre avaient organisé Rail 2020, une série de tables rondes sur l'avenir du secteur ferroviaire en France. 2020, nous y sommes et transportrail se livre à un petit bilan. Sans surprise, il n'est guère flatteur en dépit de la succession de réformes institutionnelles, qui n'ont qu'à peine masqué l'absence d'une réelle politique industrielle et territoriale.

Des réformes de structure ne sauraient faire une politique des transports et de l'aménagement du territoire

Les réformes se succèdent, sans être réellement abouties ni même parfois comprises. En 2014, le gouvernement de M. Ayrault avait réunifié le système ferroviaire en supprimant RFF et en regroupant l'ensemble des métiers de l'infrastructure dans SNCF Réseau. En lien avec cette réforme et face à la situation des dessertes nationales classiques, l'Etat s'était engagé à définir un schéma directeur des services nationaux de transports de voyageurs dont on n'a toujours pas vu la moindre ébauche. Pire, l'arrivée des Services Librement Organisés d'autocars, à l'initiative de M. Macron alors Ministre de l'Economie, a créé un nouveau secteur d'activité, totalement libre, bousculant encore un peu plus les repères de la population. Plutôt que de miser sur le rail, en revalorisant les dessertes Intercités, la SNCF a préféré investir dans Ouibus (avec quel argent ?) avec pour seul résultat un déficit chronique et un rachat par Blablacar.

Parallèlement, en 2017, les 4 lignes nouvelles validées pendant le quinquennat de M. Sarkozy ont été mises en service et la seule chose qui soit à peu près certaine, c'est que les nouvelles réalisations se feront attendre au moins jusqu'à la prochaine décennie, faute de moyens et d'une ambition stratégique qui ferait encore un peu plus du train une alternative à l'avion.

Sur le réseau classique, si de réels efforts ont été accomplis pour rattraper le colossal retard accumulé dans son renouvellement depuis le milieu des années 1980, la tâche reste importante et suppose une constance de l'action publique. Le Contrat de Performance, qui n'en a que le nom, signé en 2017, n'a pas réglé les problèmes de dotations de financement. Sanctuarisant en apparence les moyens alloués au rail, son écriture budgétaire et non économique met à mal son efficacité. Le budget 2020 est venu casser l'engagement pris par l'Etat d'atteindre 3 MM€ pour le renouvellement, alors qu'il faudrait probablement en régime nominal de l'ordre de 5 MM€ par an pour pérenniser l'ensemble du réseau, et pas seulement les lignes structurantes.

Sujet particulièrement médiatisé ces deux dernières années, mais qui ont occupé le devant de la scène à plusieurs reprises depuis au moins deux décennies, les lignes de desserte fine du territoire ont au moins temporairement sauvé leur peau : le rapport Spinetta, reproduisant à la virgule près les considérations des argentiers de l'Etat des années 1960, a officiellement été mis à l'écart, mais dans l'arrière-cuisine, le moindre engagement de l'Etat sur une participation au renouvellement d'une de ces lignes nécessite d'âpres négociations. Leur sort est de plus en plus dans les mains des Régions, pressées de financer toujours un peu plus ces lignes, mais dont les capacités sont toujours plus réduites par un Etat recentralisateur qui n'a cesse de transformer des Collectvités Locales en Etablissements Publics Régionaux, bref de revenir à la situation de 1972 : on a connu mieux comme nouveau monde politique...

A ce sujet, il faudra donc statuer et c'est peut-être l'incarnation la plus forte des choix des années à venir : soit l'Etat assume son rôle, puisqu'en reprenant la dette de SNCF Réseau, il a aussi repris l'actif c'est à dire la propriété du réseau (retour à la situation d'avant 1997), et il finance la gestion de son patrimoine ; soit il continue de se défausser sur les Régions et dans ce cas, ces lignes - ou du moins une partie - devront leur être transférées en pleine propriété et donc sortir du réseau ferré national... ce qui suppose que l'Etat rende aux Collectivités Locales une certaine autonomie de ressources.

On en vient à la dernière réforme et on reste sur le dossier des LDFT. La réforme ferroviaire de 2018, transformant le groupe SNCF en Société Anonyme, est une illustration de plus d'un principe de réforme d'abord sur la forme plus que sur le fond... à tel point qu'elle se retourne contre ses propres instigateurs. Les négociations menées par l'habile Préfet Philizot, omniprésent dans le domaine des transports, sur le financement de ces petites lignes cherchent à trouver un compromis. Il apparaît difficile. La tentation est grande de faire de l'affichage à l'approche de 3 années électorales et de ne pas lésiner sur les effets d'annonce : comprendre charger la barque de SNCF Réseau, pour mettre en avant un Etat qui répondrait aux critiques des Régions. Sauf que SNCF Réseau vient de passer en Société Anonyme... et en changeant les règles du jeu, il se prive - en principe - des expédients habituels. L'Etat se retrouve donc coincé par ses propres décisions et devra donc faire une pirouette pour que la SA ne soit pas en défaut dès sa création...

Le passage en Société Anonyme est aussi l'occasion de remettre à plat ce Contrat qu'on dit de performance, signé en 2017 et qui fait l'objet de contestations récurrentes de l'ART (ex ARAFER) : les 2,77 MM€ de dotation pour 2020 pour le seul réseau structurant sont notoirement insuffisants : il manque 230 M€ sur lesquels le gouvernement s'était engagé en 2018, mais aussi le demi-milliard constaté par l'audit EPFL-IMDM... et les 700 M€ annuels pour renouveler les LDFT. Bref, il faudrait porter à au moins 4,2 MM€ annuels la dotation de renouvellement du réseau ferroviaire pour véritablement lui assurer les moyens de sa pérennité et de sa transformation. Sans cela, difficile de donner au chemin de fer la place qui devrait être la sienne... et elle est considérable. Evidemment, face aux 8,6 MM€ annuels accordés à DB Netz pour un réseau 11% plus étendu que le notre... l'ampleur du sous-investissement français est criant.

L'Etat n'a pas su prendre en compte le rôle potentiel du transport ferroviaire dans une nouvelle politique d'aménagement du territoire - expression totalement disparue depuis des années du langage ministériel - et dans la mise en oeuvre de la transition énergétique. Le rail est à la fois une filière d'emplois industriels à large palette, de métiers de main d'oeuvre à une ingéniérie à haute qualification. Il est un outil de structuration des territoires, de composition entre des métropoles dynamiques et des zones rurales parfois marginalisées et peut ainsi être le moyen de remettre du liant et de la complémentarité entre eux. Il est évidemment un puissant levier de transition énergétique non seulement par ses avantages intrinsèques que par sa capacité à intégrer de nouvelles technologies lui permettant de s'affranchir du gasoil. Cette nouvelle politique ferroviaire devrait reposer sur quatre piliers :

  • la modernisation du réseau, avec l'ambition de lignes structurantes à haute débit, incluant la sélection rigoureuse de projets de lignes nouvelles, à commencer par la LGV Bordeaux - Toulouse, la section francilienne de LNPN, les aménagements sur les axes Montpellier - Perpignan et Marseille - Nice, le contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise ;
  • la création de RER pour la desserte périurbaine des grandes agglomérations, en lien avec une nouvelle étape de développement des réseaux urbains ;
  • la reconquête des lignes de desserte fine du territoire, soit au sein du réseau national, soit par l'accompagnement financier des Régions pour les lignes qui leur seraient transférées ;
  • une vraie relance du fret ferroviaire ciblée sur l'évolution de l'infrastructure pour la rendre plus disponible et plus adaptée aux besoins des chargeurs, notamment sur la question du gabarit, et en venant en soutien des opérateurs pour l'équipement des locomotives en ERTMS.

Le financement de ces mesures supposera évidemment des ressources nouvelles, sujet douloureux depuis le naufrage de l'écotaxe... qui, rappelons-le, a coûté au moins 800 M€ de recettes annuelles à l'AFITF...

Bref, les réformes de structure ne peuvent masquer l'absence de réelle politique industrielle et de son lien avec une dimension territoriale et naturellement environnementale, conséquence d'une vision uniquement financière et surtout annuelle, par nature antinomique avec un secteur des transports qui s'inscrit dans une temporalité au moins décennale...

L'an 1 de la concurrence ?

Depuis le 1er janvier, les dessertes ferroviaires intérieures échappent au monopole de la SNCF et entrent dans l'ère de la concurrence. Pour autant, pas de révolution depuis le début de l'année car, évidemment, cette nouvelle donne se mettra en place progressivement. Sur les liaisons nationales, plusieurs opérateurs sont déjà sur les rangs. Trenitalia voudrait se faire la main sur la liaison Paris - Lyon - Turin - Milan et prépare ses ETR400. Toujours dans le domaine de la grande vitesse, la RENFE vise les liaisons dans un triangle Barcelone - Lyon - Marseille avec des S100, répondant à l'appétit français pour les liaisons en Espagne. Au chapitre des liaisons classiques, Flixtrain a pris un temps d'avance et manifesté son intérêt pour des radiales depuis Paris vers Bruxelles, Lyon, Nice, Toulouse et Bordeaux.

Du côté du transport régional, PACA pousse ses pions, Grand Est avance avec les Länders voisins, Pays de la Loire devrait sortir du bois dans le courant du premier semestre. D'autres y pensent tandis que quelques Régions n'en voient pas l'intérêt : il est cependant vrai que l'expression des autres Régions incite SNCF Voyageurs à ouvrir des contre-feux pour montrer patte blanche.

Au plus tôt, les nouveaux trains longue distance n'apparaîtront pas avant 2021... et encore, cette échéance semble assez audacieuse. Pour le transport régional, le processus va s'étaler sur les 5 prochaines années pour une première vague. Nul doute que le paysage aura profondément changé à cette échéance, sans même imaginer la fin de la décennie.

Un nouveau patron belge pour le réseau ferroviaire français

C'est donc Luc Lallemand qui va succéder à Patrick Jeantet à la tête de SNCF Réseau. Un quatrième président en 8 ans. Difficle d'être pivot avec une telle instabilité... Jusqu'à présent directeur général d'Infrabel, le gestionnaire du réseau belge, sa nomination fait donc le choix d'un profil extérieur au système ferroviaire français, encore qu'il fut administrateur de RFF de 2007 à 2015 : la situation ne lui est donc pas vraiment inconnue. Il débarquera dans le contexte des négociations apparemment difficiles entre l'Etat et SNCF Réseau, grippées par un différend entre une productivité accrue pour dégager des marges de financement supplémentaires (point de vue du premier) et la nécessité préalable d'obtenir des dotations supplémentaires et un engagement ferme sur la décennie à venir pour engager une politique industrielle efficace (point de vue de la seconde).

Le tout dans un contexte de méfiance (pour rester poli) du régulateur : l'ART considère dans son avis du 13 décembre 2019 que l'indépendance du gestionnaire d'infrastructures n'est pas totalement garantie dans la nouvelle structure du groupe SNCF dont certaines fonctions mutualisées irritent le gendarme des transports.

Autant dire que le nouveau venu arrive dans un contexte ô combien glissant. Que changera le passage en SA face aux injonctions contradictoires de l'Etat qui reste non seulement actionnaire mais aussi décideur in fine ? Quelle sera la marge de manoeuvre de SNCF Réseau face à SNCF Voyageurs et SNCF Fret dans le contexte de marché ferroviaire désormais complètement ouvert ? Comment faire face aux défis sociétaux trop longtemps négligés dans un contexte de pénurie entretenue de moyens ?

Dans ses Mémoires, Louis Armand avait considéré que « s’il survit au 20ème siècle, le chemin de fer sera le mode de transport du 21ème siècle ». Puissent les décisions des prochaines années lui donner raison.


12 décembre 2019

Vienne : 2 MM€ pour la S-Bahn

Le programme de modernisation de la S-Bahn de Vienne a été adopté. Reste à en formaliser le financement, qui pourrait être pris en charge à 80% par l'Etat.

Importants investissements sur l'infrastructure

Il est destiné à augmenter la capacité du réseau périurbain, notamment dans sa partie centrale. Ainsi, les ÖBB prévoient le renouvellement de la signalisation avec l'installation d'ERTMS niveau 2 sur 13,2 km entre les gares de Meidling et de Florisdorf, incluant l'allongement des quais à 220 m. La capacité de cette section devrait ainsi être portée à 900 trains par jour.

A l'ouest, la section Meidling - Hütteldorf sera elle aussi réaménagée avec la mise à double voie du raccordement avec la ligne de Linz, dans le but d'instaurer une cadence au quart d'heure sur ce maillon, sachant qu'en parallèle, une cadence similaire sera appliquée à une desserte vers la Westbahnhof.

Au sud enfin, la section Meidling - Mödling sera mise à 4 voies sur 11,8 km, pour un coût de 1,2 MM€, incluant la création de 2 gares supplémentaires. Sur cette section, la capacié sera accrue de 12 trains par heure et par sens.

 

Des trains toujours aussi peu adaptés à la zone dense

Ces investissements sur l'infrastructure mériteraient d'être prolongés par une réflexion de fond sur le matériel roulant engagé sur la S-Bahn. Les Talent de première génération avaient été initialement envisagés pour remplacer le matériel ancien et notamment les automotrices série 4020. Peine perdue : elles ont rapidement prouvé leurs limites, mais les ÖBB ont récidivé avec les Desiro, configurés d'abord pour du trafic régional avec une importante capacité assise et un niveau de confort de bon aloi. Certes, les 4020 sont à plancher haut (1200 mm) pour des quais de 760 mm et donc d'accès assez malaisé, mais en revanche, les couloirs sont relativement spacieux. C'est loin d'être le cas des Talent et des Desiro, certes accessibles de plain-pied, mais qui manquent cruellement d'espace à l'intérieur pour les voyages debout sur des courts trajets, et dont les plateformes ne sont guères compatibles avec des échanges rapides.

Ajoutons également l'emploi de rames tractées-poussées de voitures à 2 niveaux, certes courtes (maximum 5 voitures) avec des locomotives de bonnes performances, mais avec une mise en vitesse moyenne (sauf avec une Taurus...) et dont l'intérieur est encore plus aménagé pour les besoins du transport de moyenne distance.

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Vienne Mitte - 11 mai 2015 - Plus de la première fraicheur, pas très commodes d'accès avec 2 marches intermédiaires mais les automotrices 4020 sont encore les plus adaptées par la conception de leur intérieur. © transportrail

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Vienne Hütteldorf - 18 mai 2015 - Les Talent ont amené l'accès de plain-pied, mais leur configuration n'est absolument pas adaptée aux besoins de la S-Bahn. Sur environ 70 m de long, la rame de 4 caisses ne comprend que 6 portes. © transportrail

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Vienne Hauptbahnhof - 1er juin 2018 - Cityjet mais franchement inadapté au service urbain : 3 caisses, près de 70 m de long mais seulement 4 portes et des couloirs relativement exigus. Si les ÖBB sont en train de réussir la relance des trains de nuit, pour la S-Bahn, il va falloir prendre des cours du soir au chapitre Matériel Roulant ! © transportrail

Pour la S-Bahn de Vienne, il faudrait plutôt s'inspirer des automotrices ET425 de la DB, conçues pour la desserte de quais de 760 mm, avec des caisses plus courtes, un peu plus larges, avec 2 portes par face et une configuration intérieure plus équilibrée entre le souci d'une capacité assise relativement conséquente et des espaces de circulation suffisamment spacieux pour les besoins de la zone centrale.

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31 octobre 2019

Madrid : réouverture en vue du tunnel de Recoletos

Si, en Ile de France, le RER A a connu 4 étés d'interception du trafic sur le tronçon central, le tunnel madrilène de Recoletos, le premier ouvrage reliant les gares de Chamartin et d'Atocha, a quant à lui été fermé en juin dernier pour renouveler l'ensemble de la voie, de la caténaire, de la signalisation et rénover les gares.

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Madrid Recoletos - 17 février 2013 - Avec l'ouverture du deuxième tunnel Chamartin - Atocha, le tunnel de Recoletos est moins intensément utilisé. L'interception a duré 4 mois pour la remise à neuf des 7 kilomètres du parcours. © transportrail

Mis en service en 1967 après des travaux qui se sont étalés sur plus de 30 ans, il accueille 250 trains par jour, essentiellement des Cercanias, l'ouvrage dispose désormais d'une voie sur dalle, d'un modèle différent de celle adoptée sur le tunnel plus récent via la plaza del Sol, puisqu'elle n'est pas accessible aux véhicules routiers de secours. La caténaire 3000 V a été remplacée par un profilé aérien de contact plus fiable. Enfin, le trafic est désormais géré par ERTMS comme le second tunnel. Ces opérations représentent 432 M€ d'investissement s'inscrivant dans le plan de modernisation des Cercanias.

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30 septembre 2019

Alstom fournira l'ERTMS de la LGV Paris - Lyon

Dans le cadre de la modernisation de la LGV Paris - Lyon, SNCF Réseau a attribué au groupement Alstom - Setec le marché destiné à l'introduction des équipements ERTMS niveau 2, qui se substituera à la TVM300. La première ligne à grande vitesse deviendra donc interopérable à la faveur de cette opération qui dépasse donc le cadre du simple traitement du besoin de renouvellement.

SNCF Réseau profite donc de l'occasion pour moderniser les installations, pour améliorer la fiabillité mais aussi la capacité de l'infrastructure. Actuellement, la capacité nominale atteint 13 sillons par heure et par sens, pour un besoin maximal de 11 sillons, ce qui est moins qu'en 2008, du fait de l'évolution des dessertes TGV sur la dernière décennie. Elle pourra atteindre 16 sillons en 2030, après la mise en place d'ERTMS niveau 2 et la réalisation de travaux entre Paris et Valenton, dans le noeud ferroviaire lyonnais et le renforcement de l'alimentation électrique sur la LGV. Au total, le projet de modernisation représente un investissement de 607 M€, porté par SNCF Réseau et l'Union Européenne (à hauteur de 125 M€), et qui absorbe le coût élémentaire d'un renouvellement à l'identique. Même sans ERTMS, il aurait fallu consentir à d'importantes dépenses, y compris sur d'autres postes comme l'alimentation électrique : il faut rappeler qu'entre 1981 et 2019, la puissance des TGV circulant sur la LN1 a augmenté d'environ 25% et que leur nombre a fortement augmenté, même en intégrant le tassement observé depuis 2008.

Par ailleurs, cette opération repousse l'échéance de saturation de la LGV qui serait le facteur déclenchant du projet POCL : 607 M€ éludant durablement un dossier à 13 MM€, on mesure ainsi son intérêt stratégique. Qui plus est, il semble encore possible de repousser la limite capacitaire. Le système Atlas d'Alstom sera compatible avec une évolution en niveau 3 hybride et pourrait être doté d'une fonction de pilotage automatique supervisé par le conducteur, procurant un gain d'un à deux sillons supplémentaires par heure à condition que les noeuds encadrants puissent suivre.

 

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27 juin 2019

Espagne : la grande vitesse atteint Grenade

La ligne à écartement européen de 122 km entre Antequera et Grenade a été – enfin - inaugurée le 25 juin, autorisant une vitesse de 300 km/h. Elle rejoint à Antequera la branche Cordoba – Malaga qui se greffe sur l’axe principal Madrid – Séville.

Sa réalisation aura été un feuilleton politico-technique espagnol entamé en 2006. Le projet a d'abord fait les frais des tensions politiques nationales et régionales du fait de divergences entre le gouvernement espagnol et la province d’Andalousie sur la consistance du projet. La difficulté des travaux a été largement sous-estimée : il aura quand même fallu revoir le tracé après approbation du projet et différer la réalisation de l'évitement de Loja. Ce maillon étaiit à l'origine d'une interruption de la desserte de Grenade qui devait durer initialement 6 mois... et qui aura duré finalement plus de 4 ans à coup de reports successifs du fait d'enlisements techniques, politiques et financiers du projet.

Sur le plan technique, 81 km d'infrastructures nouvelles ont été mises en service, comrprenant une première section de la bifurcation de Bobadilla à Archidonda établie à double voie. La ligne nouvelle passe ensuite à voie unique jusqu'à Quejigares où elle rejoint la ligne historique, transformée pour le double écartement et électrifiée en 25 kV, sur 27 km, parcourus à 100 km/h incluant la desserte de Loja. Enfin, de Tocon à Grenade, la ligne est établie à voie unique jusqu'à l'arrivée en gare avec 2 km à double écartement. Les marchés pour la section contournant Loja et l'achèvement de la ligne à double voie ont été attribués en juin dernier.

LAV antequera-grenade

Les sections nouvelles comportent 6 tunnels (dont le plus long atteint 3355 m), 31 viaducs (dont 2 de plus de 2,5 km). Les trains desservent 2 gares intermédiaires à Antequera et Loja. L'intégralité du parcours est électrifié en 25 kV, équipée en ERTMS niveau 2 tandis que le système espagnol ASFA équipe la section de 27 km entre Quedigares et Tocon. 

Le coût de réalisation de cette ligne nouvelle et des aménagements sur le réseau classique atteint 1,675 MM€ et bénéficie d’un financement européen de 724,9 M€.

L’accélération de l’accès à Grenade revêt, comme dans toute la Région un enjeu économique et notamment touristique, couplé à une réflexion environnementale par un report modal potentiel vers le rail. Les liaisons Avant vers Séville amélioreront nettement les relations entre les principales villes d'Andalousie : elles seront mises en service en septembre. En attendant, la desserte établie par la RENFE se limite à 3 allers-retours Madrid – Grenade en 3h05 et un aller-retour Barcelone – Madrid – Grenade en 6h20.

Cependant, l’autorité de régulation ferroviaire déplore qu’à l’approche de l’ouverture du marché de la grande vitesse espagnole, l’usage des lignes nouvelles reste relativement faible en Espagne. La question de la tarification de l’infrastructure devrait assurément s’inviter dans les débats dans les prochaines mois…

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16 juin 2019

Luxembourg : les transfrontaliers inquiets

Et il y a de quoi. Actuellement, 4 rames TER2Nng sur 25 ont été modifiées pour intégrer ERTMS, et il n'y en aura que 10 d'ici la fin de l'année. Conclusion, le service de bout en bout ne pourra pas être assuré au service annuel 2020 et il faudra changer de train. C'est la conséquence du refus des CFL de retarder la déposer des équipements préexistants de signalisation, considérant que l'opérateur français a été prévenu dans les délais impartis. La situation est d'autant plus ubuesque que les TER2Nng des CFL ont bien été équipées et qu'il aurait été judicieux de mutualiser les opérations.

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Ettelbruck - 28 septembre 2017 - Les Z2200 des CFL sont des TER2Nng tricaisses commandées en commun avec la SNCF. Néanmoins, l'intégration de l'ERTMS décidé en 2009 n'a été suivi d'effets côté français que très tardivement... en oubliant un peu l'intérêt des voyageurs... (cliché X)

Quelques rappels :

  • Le Luxembourg a décidé l'équipement de son réseau en ERTMS en 1999 ;
  • En juin 2007, à la mise en service de la LGV Est, les CFL décident de maintenir le système Mémor II+ pendant 10 ans en parallèle au déploiement de l'ERTMS. A cette époque, la conversion complète était prévue au 1er juillet 2017 ;
  • Côté français, le financement de l'équipement du matériel roulant n'est validé par la Région qu'en janvier 2016 ;
  • En avril 2016, les premières sections équipées ERTMS sont mises en service au Luxembourg, qui accorde un délai supplémentaire au système Mémoir II+  jusqu'au 30 juin 2021 ;
  • Suite à l'accident de Dudelange en février 2017, le gouvernement luxembourgeois annonce la généralisation de l'ERTMS et la fin de Mémor II+ au 31 décembre 2019.

Le problème vient donc moins de l'accélération du calendrier côté luxembourgeois que des lenteurs françaises sur la période 1999-2016, soit tout de même 17 ans ! Avant la réforme territoriale, la Région Lorraine était opposée à la prise en charge des modifications, considérant qu'elles devaient être financées par l'Etat qui avait naturellement fait un pas de côté. On notera aussi que la SNCF n'est pas totalement neutre dans ce dossier car elle a été longtemps très réservée sur l'intérêt de déployer ERTMS sur le réseau français.

La conversion est en cours... mais en attendant, ce sont les frontaliers lorrains qui vont payer les pots cassés...

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04 avril 2019

Grand Est récupère les TER2Nng de Normandie

Après l'échec de l'échange avec la Région Centre, la Région Grand Est a finalement trouvé une solution pour augmenter sa dotation en TER2Nng afin d'augmenter la capacité des trains sur l'axe Nancy - Metz - Thionville - Luxembourg.

Les 16 TER2Nng pentacaisses engagées aujourd'hui sur Paris - Vernon - Rouen (et poussant assez régulièrement vers Le Havre) vont donc partir dans l'Est, quittant la vallée de la Seine pour celle de la Moselle. Elles seront équipées ERTMS pour circuler au Luxembourg tandis que les quais vont être allongés pour s'adapter à la nouvelle longueur des trains. Un sujet quelque peu sensible puisque la SNCF a tardé à prendre en compte la disparition de la signalisation Memor et la dépose des équipements KVB au Luxembourg, tandis que l'ancienne Région Lorraine avait refusé de prendre en charge le financement de cette implémentation en se retranchant derrière l'Etat. La nouvelle Région n'a eu d'autres solutions que de sortir le portefeuille... surtout que le scénario temporaire d'une rupture de charge à la frontière commence à une devenir réalité.

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Maromme - 7 juin 2013 - Les TER2Nng de Normandie vont partir en Lorraine... mais il faudra bien les remplacer : l'occasion d'une deuxième phase de rationalisation du parc engagé sur les liaisons Paris - Normandie ? © transportrail

Conséquence plus que prévisible : la Région Normandie va certainement devoir commander de nouvelles rames chez Bombardier. Les 40 Omneo Premium cours de production sont en effet insuffisantes pour couvrir le renouvellement des Corail et des V2N. Il faudrait probablement 6 à 8 éléments supplémentaires pour assurer l'ensemble du plan de transport dans de bonnes conditions.

En outre, restait à solder le devenir des compositions VO2N associées à des BB15000, non couverte par le protocole Etat-Région. La mutation des TER2Nng serait donc l'occasion d'élargir la commande en intégrant des Régio2N en version régionale pour les Paris - Vernon et les Paris - Serquigny, très probablement en version 95 m afin de pouvoir entrer sur les quais courts de la gare Saint Lazare (voies 16, 17, 20 et 21).

De la sorte, la Région Normandie passerait d'une situation actuelle avec 5 matériels différents pour les liaisons avec Paris (CorailCorail réversibles, TER2Nng, V2N, VO2N) à 2 séries (Régio2N 95 m et Omneo Premium 135 m) qui, de surcroît sont issues d'une même plateforme technique... et - probablement - tous aptes à 200 km/h pour pouvoir emprunter la future section de LNPN en Ile de France...

En outre, la Région Grand Est a adopté son schéma directeur des installations de maintenance du matériel avec 3,3 M€ d'études pour 2 ateliers à Strasbourgg, dont l'un pour la gestion des Régiolis de 110 m et l'autre afin de préparer l'allotissement des marchés d'exploitation des dessertes, et un autre équipement dédié aux TER2Nng à Montigny les Metz. Sont également prévus des aménagements à Chalindrey, à Paris-Ourcq et à Epernay pour les dessertes de Champagne-Ardenne et les liaisons Paris - Mulhouse.

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20 février 2019

Investissements capacitaires en vue sur Metz - Luxembourg

Malgré une desserte intense et la généralisation des rames à deux niveaux (TER2Nng), la desserte entre Metz et le Luxembourg parvient en limite de capacité et suscite des critiques de plus en plus fournies en raison de la dégradation des conditions de transport. Plus de 12 000 voyageurs empruntent chaque jour cet axe.

La Région Grand Est a cherché à augmenter la capacité de la desserte avec de nouvelles rames, mais sans pour autant acquérir de Régio2N, au moins autant pour une bonne raison (éviter de fragmenter le parc avec des petites séries difficiles à gérer correctement) que pour d'autres (le constructeur du Régio2N n'est pas implanté dans la Région).  Initialement, était prévu un vaste mouvements d'échanges dont transportrail avait déjà présenté les principes, entre la Région Centre et la Région Grand Est pour l'essentiel, mais la commande n'est pas intervenue et le plan est donc tombé à l'eau... alors que les besoins se font un peu plus pressant.

En attendant de conclure un nouvel accord, le renforcement de l'alimentation électrique et l'allongement des quais entre Metz et la frontière ont été mis à l'étude afin de préparer l'arrivée de rames plus longues et plus consommatrices, visant une capacité de l'ordre de 1000 places par train.

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Luxembourg Ville - 12 octobre 2009 - TER2Nng française à droite, luxembourgeoise à gauche. Le développement de la coopération transfrontalière est une nécessité sous la pression de la demande toujours plus importante des travailleurs frontaliers. © transportrail

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Luxembourg Ville - 12 octobre 2009 - Autre matériel à grande capacité : les CFL ont mixé la solution française (TER2Nng) et la solution allemande (Traxx BR146 et voitures Dosto, toutes deux fournies par Bombardier). Le mélange des cultures... © transportrail

Au-délà, la planification des besoins à horizon 2030 amène à établir une grille horaire comprenant 8 trains régionaux, un train longue distance et un train de fret par heure et par sens, nécessitant la création d'une troisième voie au nord de Thionville, la modification du plan de voie de cette gare et des aménagements capacitaires jusque dans le noeud messin.

Parallèlement, le déploiement de l'ERTMS sur les 25 TER2Nng du Grand Est (initialement acquises par la Lorraine) est en cours, financé par la Région pour un coût de 28 M€, en attendant, l'issue d'un accord avec une autre Région pour récupérer des rames similaires, peut-être en version 4 caisses ou plus probablement 5 caisses.

De leur côté, les Chemins de fer luxembourgeois envisagent la création de 2 voies supplémentaires entre Bettembourg et la gare centrale de Luxembourg. Deux voies supplémentaires sont en travaux et seront mises en service en 2021 : un investissement de 171 M€

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14 décembre 2018

Le ferroviaire - vraiment - autrement ?

Titre à peine évocateur pour ce colloque organisé à Bordeaux le 28 novembre dernier par la Région Nouvelle Aquitaine et Mobilettre : derrière « Le ferroviaire autrement », beaucoup pouvaient comprendre « Le ferroviaire sans la SNCF ». Avaient-ils raison ?

Un peu plus de 250 participants ont assisté dans l’hémicycle du conseil régional à des débats intéressants, parfois animés, mais surtout animés d’un soutien affirmé au chemin de fer. Un sujet évidemment en écho avec une actualité remettant sur le devant de la scène des questions d’aménagement du territoire et de dépendance à l’automobile…

Large consensus politique sur le rôle structurant du chemin de fer, pour la transition écologique des mobilités, de l'aménagement du territoire et de la qualité de vie de la population, dans un contexte de frugalité budgétaire... mais il ne fut étonnemment guère question de l'impasse du Contrat de Performance liant l'Etat et SNCF Réseau. Dans ces conditions, la posture de la SNCF (et en particulier de SNCF Réseau), a pu apparaître très prudente, voire conservatrice. Mais pour autant, tous les acteurs du système ferroviaire, et en particulier les Régions, sont-ils prêts à s'engager sur le chemin de la rupture : ouverture à la concurrence pour l'exploitation des TER, voire transfert de propriété de certaines lignes à vocation locale...

La suite dans ce dossier spécial de transportrail.

11 décembre 2018

Pourquoi la capacité du réseau français diminue ?

Priorité aux trains du quotidien, développement des RER dans les grandes métropoles, du report modal des marchandises sur le rail... Dans les discours, l'appel à un usage plus intensif du réseau ferroviaire français est à peu près général. Même les présidents successifs de RFF puis de SNCF Réseau ont à peu près tous réitéré leur souhait d'augmenter l'usage du réseau ferroviaire.

Pour conforter cette position, SNCF Réseau parle de "Réseau Haute Performance", avec en tête d'affiche l'évolution de la signalisation incarnée par ERTMS niveau 2, sur Marseille - Vintimille d'abord, la LN1 ensuite, et très probablement d'autres axes ensuite. Cependant, le système ferroviaire français a accumulé depuis près de 40 ans quantité de couches successives de réduction de la capacité du réseau, à doses plus ou moins homéopathiques. Autant dire que les effets des grands investissements envisagés ne pourront produire leurs effets qu'à condition de s'attaquer à cet empilement de contraintes.

Notre nouveau dossier dans la série Chronique de l'horaire se penche sur les causes de ce mouvement quelque peu antinomique avec les intentions précédemment affichées.