27 juillet 2017

Grand Est amorce une nouvelle politique des transports

La Région Grand Est constitue l'une des plus vastes nouvelles entitées issues de la réforme territoriale. Surtout, elle est confrontée à la position très excentrée de sa capitale régionale Strasbourg, qui n'exerce qu'une faible influence sur les villes situées les plus à l'ouest de la Région, notamment Reims, Chalons en Champagne, Charleville-Mézières et Troyes, en un mot les villes de l'ancienne Région Champagne-Ardenne, les plus concernées par la polarisation parisienne. Une étude a été confiée à SYSTRA pour proposer une recomposition de la desserte ferroviaire sur l'ensemble de la Région Grand Est, avec un intérêt manifestement assez poussé pour le réexamen complet des liaisons intervilles sur ce territoire.

On sait déjà que dans le cadre de la reprise de la compétence sur l'axe Paris - Belfort, la Région a d'ores et déjà décidé pour 2018 le prolongement de Belfort à Mulhouse de ces trains et l'ajout d'une cinquième relation. Il serait également question de repenser les dessertes sur la ligne historique Paris - Strasbourg en s'appuyant notamment sur l'offre TER Vallée de la Marne reliant Paris à Chalons en Champagne et Bar le Duc : l'idée de liaisons Paris - Strasbourg caboteuses fait son chemin et semble devoir être mise en place à relativement brève échéance car Intercités ne cache pas que la liaison du week-end entre Paris et Strasbourg ne revêt qu'un caractère temporaire (tant qu'il y a des Corail en nombre suffisant et en état technique correct). Il est aussi question de revoir profondément la desserte transfrontalière, ce qui ne serait pas du luxe au regar de l'importance des échanges de proximité avec la Belgique, le Luxembourg, l'Allemagne et la Suisse. Nous avions déjà évoqué le sujet dans un précédent article.

A plus court terme, la Région doit faire face au manque d'anticipation de la SNCF devant l'échéance d'obligation d'utiliser du matériel équipé ERTMS pour circuler au Luxembourg. Les CFL ont déjà largement avancé sur l'équipement de leur parc, y compris les TER2Nng tricaisses acquisses par les CFL. En revanche, on ne peut que déplorer une certaine passivité sur le sujet au point d'en arriver à la situation extrême : le risque de voir interdites les rames françaises sur le réseau CFL qui n'acceptera plus que les matériels équipés ERTMS à compter de 2021. De quoi faire désordre sur l'axe Nancy - Metz - Thionville - Luxembourg...

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Metz Ville - 2 mars 2017 - La Z2201 des CFL, tête de série des TER2Nng luxembourgeoises, fait partie d'une commande de 22 rames passées avec la SNCF. L'intégralité de ce parc a été équipé ERTMS (à l'exception de la 2207 accidentée à Dudelange en attente de réparation).© transportrail

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Saint Louis - 1er juin 2009 - Arrivée d'une rame Corail du TER200 assurant une liaison Strasbourg - Bâle. La Région Grand Est n'a pas l'air convaincue par la solution automotrice pour les rames de grande longueur et de grande capacité. Un retour en grâce de la rame tractée n'est pas à exclure... © transportrail

Résultat, en l'absence de politique nationale d'équipement du matériel roulant en ERTMS, la Région Grand Est a décidé de financer à hauteur de 5,5 M€ l'équipement de son parc à commencer par les TER2Nng tricaisses (pour les plans, ce ne sera pas bien difficile puisque les CFL l'ont déjà fait...).

En outre, pour faire face à l'augmentation des besoins, la Région Grand Est va racheter les 12 TER2Nng quadricaisses de la Région Centre, qui devrait prochainement confirmer une nouvelle commande de Régio2N pour l'axe Paris - Chartres - Le Mans.

Enfin, en lien avec le renouvellement des voitures Corail, l'hypothèse de rames tractées neuves semble toujours faire son chemin, à rebours des acquisitions réalisées depuis plus de 30 ans. Les discussions semblent se poursuivre avec d'autres Régions pour évaluer la possibilité d'un tel marché, qui supposerait de concevoir des voitures à 2 niveaux nouvelles, au gabarit français, et de lancer aussi un marché de locomotives. A ce sujet, vous pouvez retrouver notre dossier Rame tractée ou automotrice ?

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15 juin 2017

Pilotage automatique : confusion médiatique et rivalité SNCF-DB

La rivalité franco-allemande entre la SNCF et la DB connaitrait-elle un nouvel épisode par médias interposés ?

Dans plusieurs journaux, comme ici sur le site de France Info, sont évoquées les récherches de la SNCF sur le train autonome, qui constitue un des sujets à la mode (ce qui permet d'éviter de parler des menaces sur le demantèlement du réseau régional ou du fiasco de la gare de Montpellier Sud France), d'une étrange manière.

Une petite salade composée en guise d'entrée : une confusion est savamment entretenue entre les études sur un train de fret autonome, en évoquant par exemple les manoeuvres sur les sites de triage ou sur les embranchements particuliers pour le fret et celles permettant de mettre à quai les trains de voyageurs avant le départ ou leur réexpédition sur voie de garage, qui nécessite des manoeuvres avec du personnel dédié effectuant souvent peu de circulations effectives durant leur journée de service. Le train autonome en pleine ligne, c'est autre chose...

Une ratatouille bien assaisonnée en plat principal : le pilotage automatique sur LGV, assimilé au train autonome, alors qu'il s'agit de la démarche d'augmentation de capacité de la LN1 par l'introduction de l'ERTMS niveau 2, assorti d'une couche de pilotage automatique qui permettrait de porter la capacité nominale de la LGV à 16 voire 18 sillons / heure contre 13 avec l'actuelle TVM300. Assaisonnement renforcé par la SNCF qui annonce une première mondiale - n'oublions pas la stratégie de digitalisation de l'opérateur autoproclamé de référence mondiale - alors que les chemins de fer tchèques pratiquent déjà cette application (et en ont fait une conférence à Innotrans 2016), que la RATP introduit le pilotage automatique dans le tronçon central du RER A !

En guise de dessert, une salade de fruits, avec une confusion entre ce que pourrait être un train autonome, les performances atteignables avec NExTEO sur le cas pratique du RER E (intervalle minimal de 108 secondes) et les bénéfices du train autonome vis à vis de NExTEO, qui optimisera déjà les séquences de démarrage et de freinage, tout en laissant sous-entendre que l'intervalle de 108 secondes pourrait être atteint sur le TGV. Or la distance de freinage - donc l'intervalle - entre 2 RER de 225 m circulant à 120 km/h d'une part et 2 TGV de 400 m circulant à 320 km/h ne peut être identique (l'énergie cinétique, 1/2 mv²... ça reste une base).

On aura noté dans cet article de franceinfo la petite phrase de M. Chabanel, directeur général adjoint de SNCF Réseau en charge de la maintenance et des travaux, à laquelle on ne pourra que souscrire : "Le but est d'avoir quelque chose qui correspond au besoin des clients. Ce n'est pas de faire des rêves d'ingénieurs". En revanche, l'allusion aux "grilles" sur les quais de métro est un peu malheureuse : si les quais sont grillagés, comment les voyageurs entrent-ils dans la rame ?

Nul doute que face à cet article, la SNCF plaidera une erreur d'interprétation du journaliste. Ce qui n'est peut-être pas faux... mais pas suffisant.

Et les allemands dans tout ça ? Dans cet article de Mobilicités publié il y a tout juste un an, était fait allusion aux intentions de la DB de lancer des trains autonomes sans conducteurs au début des années 2020. Son PDG, M. Grube se montrait très volontariste alors que M. Pépy faisait preuve de prudence en considérant nécessaire le maintien d'un conducteur à bord.

La SNCF essaierait-elle de reprendre le leadership sur le sujet ?

Post-Scriptum : et même les Suisses s'y mettent puisque l'exploitant SOB envisage une expérimentation dès 2019 de conduite programmée pour certains trains régionaux, même chose pour le Waldenburgerbahn !

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24 septembre 2016

ERTMS : européaniser la signalisation ferroviaire ?

Dans les livres de géographie, l'Europe naît dans les années 1950 avec le charbon et l'acier, puis le traité de Rome qui fêtera ses 60 ans l'année prochaine. La construction européenne et le rapprochement des peuples était aussi sur les rails avec les Trans Europ Express qui devaient s'affranchir des différences techniques entre les réseaux pour relier les grandes villes de la jeune communauté formée de six pays. On débutait avec des automotrices Diesel mais il fallut rapidement renouer avec la rame tractée devant le succès. Ainsi naissaient par exemple la CC40100, qui devait rouler en France, en Belgique, aux Pays Bas et qui devait être compatible avec les réseaux allemand et britannique. L'histoire et les réalités techniques devaient en décider autrement. Bien que née dans un pays "extracommunautaire" quoiqu'au coeur de l'Europe, l'automotrice TEE suisse, parvenait elle à s'affranchir des frontières entre la France, la Suisse et l'Italie.

Plus près de nous, Thalys et Eurostar ont fait de la grande vitesse le symbole du développement des liaisons européennes mais aussi de la complexité technique : une rame Thalys doit être compatible avec 4 types de courant (1500 et 3000 V continu, 15000 V 16 2/3 Hz et 25000 V 50 Hz) et 7 systèmes de signalisation.

Les années 1980 marquaient le début d'une réflexion menée sur la simplification du passage des frontières ferroviaires européennes par la conception d'un projet de signalisation européen unifié. Lancé en 1989, les premières mises en oeuvre commencent lentement à tisser une toile sur laquelle se penche transportrail car l'harmonisation souhaitée par ses promoteurs semble devenir un parcours semé d'embuches : quoi de plus naturel quand il s'écoule plus de 10 ans entre les spécifications fonctionnelles et leur mise en oeuvre. Bref, le risque est bien de développer l'ERTMS, mais des ERTMS incompatibles d'un pays à l'autre.

Cependant, on ne peut pas réduire ERTMS aux seuls besoins liés aux frontières ; on peut aussi avoir une analyse d'opportunités par axes, notamment sur les corridors européens et par aubaine sur des axes où les fonctionnalités procurées par la signalisation européenne pourraient s'intégrer dans le renouvellement naturel des équipements nationaux préexistants.

Notre nouveau dossier consacré à l'ERTMS est mis en ligne dans une première mouture ayant vocation à être enrichie au fil du temps et de vos contributions.

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22 juin 2016

Europe : des crédits limités pour les projets français

A l'issue du deuxième appel à projets du Mécanisme pour l'Interconnexion en Europe, la France est assez peu lotie puisque le nombre de projets retenus est très faible. Dans le domaine ferroviaire, 5,1 M€ seront alloués au financement de l'ERTMS entre la France et le Luxembourg, section éligible au titre du corridor européen. Elle financera à hauteur de 37%, soit 7,7 M€, une nouvelle phase d'études pour le contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise (CFAL). Pour les projets de désaturation de Marseille et de Nice, dans LNPCA, 5,6 M€ ont été alloués, soit 50% du budget d'études. Enfin, la Commission européenne accorde 1,77 M€ (soit une participation de 50%) pour la poursuite des études de la liaison Roissy - Picardie.

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23 février 2016

Fret : les chargeurs font leurs doléances

C'est en commun que Fret SNCF, ECR, Europorte et l'UTP ont écrit à l'Etat pour connaître ses intentions quant au devenir du fret ferroviaire en France. Les tonnages transportés sont à des niveaux historiquement bas depuis 10 ans. En 2014, la reprise a été timide avec une hausse du nombre de trains-kilomètres de 0,6%. Elle semble se confirmer pour 2015 avec une croissance du chiffre d'affaires de 0,9% sur les 9 premiers mois de 2015.

Les chargeurs attirent l'attention de l'Etat sur le coût des sillons, en hausse de 6,2% cette année, portant son coût moyen à 4,80 € du km contre une moyenne européenne de 2,80 €. En 2017, une nouvelle hausse de 2,4% est annoncée par SNCF Réseau. Parallèlement, la compensation de l'Etat au titre du soutien à l'activité n'a cessé de diminuer, passant de 227 M€ en 2012 à 109 M€ en 2014. Qui plus est, la hausse des coûts n'est pas accompagnée par une mise en qualité des sillons. La vitesse moyenne d'un train de fret en France sur le réseau principal oscille entre 40 et 50 km/h, soit une vitesse inférieure au transport routier. La route bénéfice d'une meilleure régularité, et surtout de la capacité à localiser en temps réel la position des camions pour suivre les acheminements.

Les chargeurs ont ainsi demandé :

  • le maintien de la compensation des péages pendant 5 années supplémentaires,
  • un investissement de 150 M€ sur le réseau capillaire,
  • une prime à la tonne de marchandises reportée de la route vers le rail,
  • la détaxation du gasoil non routier,
  • le financement de l'ERTMS à bord des locomotives pour les corridors européens.

Etrangement, aucune allusion à une mesure qui pourtant produirait de grands effets en faveur du report modal : l'écotaxe...

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19 janvier 2016

Lorraine - Luxembourg : décalages sur l'ERTMS

A partir du 1er janvier 2020, tout train circulant sur le réseau des Chemins de Fer luxembourgeois devra être équipé pour la signalisation ERTMS. Or le matériel de la SNCF assurant les TER transfrontaliers entre Nancy, Metz, Thionville et Luxembourg n'est pas équipé. Le devis d'installation est estimé à près de 28 M€ pour équiper 25 rames TER. Cependant, le délai de mise en place et d'homologation fait d'ores et déjà dépasser la date limite fixée par les CFL.

Le sujet n'est pas nouveau : il remonte à l'accident de Zoufftgen en 2006, quand deux trains s'étaient percutés à la frontière en raison d'une faille dans la signalisation et l'expédition "manuelle" de trains circulant sur une même voie, l'autre étant en travaux. A l'époque, le ministre des transports (Dominique Bussereau) s'était engagé sur le financement par l'Etat de l'équipement ERTMS sur le matériel français. Or l'actuel secrétaire d'Etat, Alain Vidalies, rejette l'idée de toute "continuité républicaine" évoquée par l'ancien président de la Région Lorraine.

Le président de la nouvelle Région du Grand Est (Philippe Richert) espère obtenir des CFL un report de l'obligation d'équipement ERTMS à condition d'obtenir un engagement sur le financement et les délais d'équipement du parc lorrain.

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Luxembourg - 12 octobre 2009 - Côte à côte, deux TER2Nng, l'une luxembourgeoise (en rouge) et l'autre française (en bleu) : même matériel, même service, mais la question de la compatibilité entre le matériel français et la signalisation européenne tarde à être réglé...© transportrail

On pourra tout de même s'interroger sur une certaine passivité à différents échelons face à ce sujet connu de longue date, puisque l'échéance initiale de généralisation de l'ERTMS sur le réseau luxembourgeois était fixée au 1er janvier 2017. En outre, les CFL ont également à équiper leur parc, notamment des TER2Nng identiques à celles utilisées par la SNCF en Région Lorraine...

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04 novembre 2015

Suisse : début des essais sous le Gothard

Depuis la mi-octobre, les premiers essais de circulation dans le nouveau tunnel du Saint Gothard ont débuté avec l'équipement en ERTMS de niveau 2 et la liaison GSM-R. Les CFF souhaitent tester le tunnel jusqu'à une vitesse de 275 km/h, soit 250 km/h (vitesse maximale d'exploitation) + 10%. Dans un premier temps, ce sont des trains type fret qui sont engagés pour ces essais. Dans le courant de l'hiver, les CFF pourront utiliser la rame d'essais ICE S de la DB pour circuler à haute vitesse dans le tunnel. Au total, 5000 tests doivent être effectués d'ici le 1er juin 2016, date d'ouverture commerciale du plus long tunnel ferroviaire du monde.

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Jonction de secours entre les deux tubes du tunnel de base du Saint Gothard, vu le 31 août 2015. (médiathèque CFF)

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22 septembre 2015

Espagne : nouvelles extensions du réseau à grande vitesse

Le 29 septembre prochain seront inaugurés les 162,7 km de la ligne nouvelle entre Valladolid et Leon, ainsi que l'achèvement des travaux d'adaptation de la section Leon - Oviedo. Sur cette section, la traversée de Pajares est déjà opérationnelle. Ainsi, la liaison Madrid - Leon sera ramenée de 2h45 à 2h, tandis que Palencia sera à 1h20 de la capitale soit 20 minutes de moins qu'aujourd'hui.

La ligne est conçue pour une double voie mais dans un premier temps, une seule voie a été installée et équipée (25 kV et ERTMS de niveau 2), afin de limiter l'investissement tout en préservant l'évolution des installations selon le succès commercial.

Cette extension au nord-ouest préfigure une série de mises en service de nouvelles infrastructures à grande vitesse en Espagne. Pas moins de 12 villes bénéficieront de l'arrivée des AVE avec à la clé une amélioration des fréquences et des temps de parcours. Au total, près de 1000 km d'infrastructures nouvelles doivent être mises en service d'ici la fin de l'année, quoique ADIF, le gestionnaire d'infrastructures espagnol, ne donne pas encore de dates précises. Ces lignes résultent de l'ajustement du programme de 29 MM€ d'investissement décidé avant 2008, avant les effets de la crise économique sur les finances publiques du pays. En 2011, le gouvernement espagnol avait donc "réduit la voilure" pour se concentrer sur des sections prioritaires, définies évidemment selon l'avancement des travaux (les "coups partis"), le coût de l'arrêt des chantiers et le potentiel de trafic. Ainsi, l'enveloppe s'est stabilisée autour de 5 MM€ de travaux prioritaires illustrés par la carte ci-dessous.

<p>El mapa del Ave en España</p>

Ainsi, la priorité est donné au nord-ouest du pays avec les lignes de Leon, Burgos et Zamora. La cote méditerranéenne n'est pas oubliée avec la création de la section Valence - Castellon qui viendra améliorer la liaison Valence - Barcelone sur sa partie la plus critique. Murcie, Grenade et Cadix bénéficieront également de services AVE directs depuis Madrid. Enfin, l'amorce de la ligne nouvelle Espagne - Portugal, déjà exploitée mais à vitesse réduite, entre 120 et 160 km/h, devrait être exploitée à grande vitesse.

La longueur du réseau à grande vitesse et écartement standardisé de 1435 mm passera donc à environ 3100 km à l'issue de ces mises en service. La RENFE n'utilisera pas de matériel nouveau pour ces extensions, misant sur la productivité accru du parc existant. L'objectif de la RENFE est aussi d'augmenter la fréquentation de ses trains, misant notamment sur le développement d'offres par Internet à petits prix. Les premiers résultats semblent visibles selon la RENFE qui vise un résultat de l'ordre de 28 millions de voyageurs sur les lignes à grande vitesse en 2015 contre 25,6 l'année dernier.

D'autres lignes seront mises en service au-delà, vraisemblablement autour de 2020, notamment le Y basque et la section Burgos - Vitoria. Cependant, le rythme a été sérieusement revu à la baisse par rapport aux prévisions du début des années 2000. La conjoncture économique n'est plus tout à fait la même, les crédits européens se font moins généreux et les retours en terme de trafic ont parfois tardé à décoller. Mais les principes n'ont pas été remis en cause.

Parallèlement, ADIF a attribué à un consortium formé d'Alstom, Bombardier et Indra l'équipement en ETCS de niveau 2 de l'amorce de la ligne hispano-portugaise Plasencia - Badajoz. Bombardier fournira son système Interflo 450, Alstom ses postes d'itinéraires Smartlock 300 et Indra le système ASFA de protection des circulations. ADIF poursuit l'installation du système européen de signalisation ferroviaire, ayant bénéficié d'un prêt de 180 M€ de la Banque Européenne d'Investissements, notamment pour la ligne de La Corogne à Vigo et de Valladolid à Burgos.

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28 avril 2015

Italie : lancement des Frecciarossa 1000

L'Agence Nationale de Sécurité Ferroviaire italienne a validé le 14 avril dernier l'autorisation de mise en exploitation des nouvelles rames à grande vitesse Frecciarossa 1000, construites par Bombardier AnsaldoBreda. Hier a eu lieu une marche inaugurale entre Rome Termini et Milan Centrale en 2h55 sans arrêt en présence du ministre des transports, du ministre de la culture et du tourisme ainsi que des délégations des FS et des deux constructeurs.

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Frecciarossa 1000 : un curieux attelage Bombardier - AnsaldoBreda pour afficher un label "made in Italy". En revanche, la grande vitesse italienne ose la couleur et la livrée des flèches rouges reste très élégante et immédiatement identifiable. (cliché Bombardier)

Les nouvelles rames Frecciarossa1000 transporteront 469 voyageurs dans la version longue de 202 m et 8 voitures. L'aménagement intérieur propose 4 classes, Executive, Business, Premium et Standard, afin d'adapter le niveau de services aux différents types de clientèles, quitte à consommer de l'espace à bord : salles de réunion et sièges orientables en espace Executive, sièges salons en Business et Premimum aménagées en 1+1. Il s'agit aussi de contrer NTV. La restauration est assurée soit par un bar soit par un véritable restaurant de bord.

Chaque rame est dotée de 16 moteurs, soit un par bogie. Les Frecciarossa sont conçues pour la circulation sur l'ensemble du réseau italien, mais aussi en Allemagne, en Suisse, en Autriche, en France, en Belgique et aux Pays Bas grâce à une aptitude aux 4 types de courant (1500 V et 3000 V continu, 15000 V et 25000 V alternatifs) et l'installation de l'ETCS niveau 2.

Pour l'instant, 6 rames sur une commande de 50 ont été réceptionnées et autorisées à circuler. L'achèvement des livraisons est prévu en avril 2017. Conçue pour une vitesse maximale de 360 km/h sur la base du train Zefiro de Bombardier, ces nouvelles rames circuleront pour l'instant à 300 km/h en assurant dans un premier temps 8 allers-retours entre Rome et Milan, dont 4 seront prolongés à Turin et 6 amorcés à Naples. Les FS tablent sur 6 rotations supplémentaires avec les livraisons prévues d'ici la fin d'année.

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16 avril 2014

Les Pays Bas préparent leur avenir ferroviaire

Deux dossiers ont été adoptés par le gouvernement néerlandais dans le domaine ferroviaire.

Infrastructures : 28 MM€ d'investissement

La stratégie de développement de l'offre de transport et des infrastructures associées a été validée par le gouvernement néerlandais le 7 avril dernier. Elle prévoit de consacrer sur 15 ans pas de 28 MM€ d'investissement dont 18 pour la maintenance et la régénération du réseau ferroviaire et 10 MM€ pour le développement de nouvelles infrastructures augmentant la capacité. Les prévisions de trafic voyageurs tablent sur une augmentation maximale de 20% du trafic par rapport au niveau de 2011 qui atteignait déjà le record de 17,5 milliards de voyageurs-km. L'objectif est notamment d'instaurer un cadencement aux 10 minutes sur les principaux axes Amsterdam - Eindhoven et Geldermalsen - Woerden. En outre, le gouvernement souhaite encore accroître la part de marché du fret sur les liaisons depuis les ports de la Mer du Nord vers la Belgique et l'Allemagne.

La concertation avec les autorités locales de transport et les exploitants est prévue à partir d'octobre prochain.

Le gouvernement néerlandais a également écarté la proposition de réintégrer dans une même structure Pro-Rail, le gestionnaire d'infrastructures, et l'exploitant NS.

ETCS : un déploiement sur 10 ans

Un budget de 2,5 MM€ réparti sur 10 ans a été adopté pour déployer la signalisation ETCS sur les principales lignes ferroviaires néerlandaises. L'ETCS est actuellement actif sur quelques lignes : la Betuwe Route, important corridor fret depuis le port de Rotterdam, sur la ligne à grande vitesse HSL Zuid, maillon de l'axe Paris - Amsterdam et sur l'axe Amsterdam - Utrecht. Le niveau 2 est actif sur HSL Zuid alors que les autres itinéraires utilisent pour l'instant le niveau 1 du système.

L'objectif est de généraliser le niveau 2 tant sur les infrastructures que sur le matériel roulant dont l'équipement devra être total d'ici 2022.

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