27 août 2014

L'ARF demande un nouvel audit du réseau

Après les accidents de Brétigny sur Orge en 2013 et de Denguin cette année, l'Association des Régions de France a demandé au Ministre des transports (qui vient de changer) un nouvel audit sur l'état des infrastructures ferroviaires françaises.

En 2005, l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne avait été missionnée pour réaliser cet audit et le professeur Robert Rivier avait dressé un état particulièrement préoccupant du réseau, évoquant la dégénérescence de plusieurs milliers de kilomètres. En 2012, une mise à jour (2ème document dans la liste présentée) avait été effectuée par l'EPFL pour évaluer l'impact des premières mesures, en les considérant positives car dans la bonne direction mais d'ampleur insuffisante pour freiner le vieillissement du réseau.

RFF a engagé son Grand Plan de Modernisation du Réseau, censé être la réponse aux besoins des infrastructures ferroviaires, mais les efforts qui sont portés restent encore notoirement insuffisants, car les budgets sont limités. En 2014, pas moins de 1000 chantiers sont engagés.

La posture de l'ARF n'est pas innocente : les Régions souhaitent s'affirmer comme chefs de file sur les rails, constatant les faiblesses de l'Etat et se montrant assez prudentes quant aux effets de la réforme qui entrera en application le 1er janvier prochain. Posture d'autant plus compréhensible que la réforme territoriale devrait renforcer les Régions dans l'organisation des transports. La combinaison des deux devrait - en principe - créer les conditions d'une nouvelle gouvernance du transport ferroviaire et notamment régional, d'autant plus que les Régions ont obtenu la possibilité de lever un Versement Transport en dehors des périmètres urbains qui, plafonné à 0,55%, devrait dégager environ 450 M€ par an de recettes bénéficiant aux investissements ferroviaires attendus tant par l'état du réseau que la croissance de la demande.

On attend aussi la nomination d'ici là du futur Président du conseil de surveillance du système ferroviaire et de l'EPIC de tête SNCF. Certaines figures régionales pourraient "postuler" pour affirmer la volonté d'asseoir les territoires en bonne place dans la gouvernance ferroviaire et contrer les probables tentations à la contraction du réseau...


03 octobre 2013

Modernisation du réseau : de nouveaux efforts

RFF a présenté son Grand Plan de Modernisation du Réseau (GPMR) dont les orientations ont été approuvées par l'Etat. Pas moins de 8 ans après l'audit réalisé par l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL) qui avait révélé l'ampleur de l'obsolescence du réseau et du manque de moyens consacrés à sa rénovation, un premier palier a été franchi en passant, entre 2007 et 2011, de 500 à 1000 km de voies modernisées par an. Parmi elles, de nombreuses lignes régionales, ce qui n'a pas manqué de susciter des commentaires acerbes de la Cour des Comptes, reprochant qu'on s'intéresse un peu trop à ces lignes qui feraient bien - selon elle - d'être reportées sur route - mais qui comptaient parmi les plus immédiatement réalisables, d'autant que, comme en Midi-Pyrénées, les Régions ont mis la main à la poche.

Le GPMR présenté le 19 septembre sort donc après les conclusions de la Commission Mobilités 21, mettant un coup de frein prévisible au tout TGV. Il prévoit un investissement de 2,5 MM€ par an jusqu'en 2020 pour la modernisation du réseau, en plus d'un budget annuel de 2,3 MM€ pour la maintenance courante. L'objectif est ambitieux : passer à 2000 km de lignes traitées par an, grâce à une meilleure organisation des chantiers, et notamment en recourant à une massification plus lourde de sorte à gagner en productivité.

Parmi les grands thèmes du GPMR, la sécurisation du réseau, avec la poursuite des suppressions sélectives des passages à niveau les plus problématiques, la clôture des emprises sur les sites les plus marqués par des intrusions, notamment en zone dense, la mise en accessibilité (autant que possible) de la partie RFF des gares (quais, franchissement des voies), mais surtout, l'amélioration de la capacité et de la fiabilité du réseau.

Pour cela, le GPMR propose de traiter en priorité les grands noeuds (Paris, Lyon, Marseille, Lille, Bordeaux...) et les axes les plus sollicités, à commencer par la LN1, dont le projet de modernisation doit permettre de gagner jusqu'à 30% de capacité (jusqu'à 16 voire 18 sillons par heure) par l'installation de l'ERTMS. Sur le plan capacitaire, le GPMR s'appuiera sur une expression des besoins, discutée avec les Régions, l'Etat et les exploitants, afin de définir les programmes ciblés s'inscrivant dans ce double objectif qualitatif et quantitatif.

Il n'en reste pas moins que pour traiter 2000 km par an, il faudra des moyens plus nombreux et plus productifs : c'est un des enjeux de SNCF Infra, mais aussi de la réforme ferroviaire, pour gagner en efficacité. Il faudra aussi passer par des périodes de travaux encore plus lourdes et contraignantes pour l'exploitation, les voyageurs, qui doivent subir allongement des temps de parcours et mises sur route pendant plusieurs semaines en plus du "bruit de fond" d'une piètre régularité, et les clients du fret, qui de leur côté, continuent de reprocher la médiocre qualité des sillons qui leur sont vendus par RFF.

Si nécessaire soit le GPMR, il annonce une décennie de vaste chamboulements sur le réseau ferroviaire français. Un mal pour un bien...

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20 octobre 2012

Etat du réseau : l'audit de l'EPFL actualisé

En 2005, l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne publiait un audit sévère et préoccupant sur l'état du réseau ferroviaire français et sa maintenance. Sept ans plus tard, un deuxième audit en forme de bilan d'étape a été demandé par RFF, quelques jours après le rapport de la Cour des Comptes.

Un rattrapage d'abord sur les lignes secondaires

La nouvelle étude maintient une partie des conclusions qu'elle avait énoncé voici sept ans. Elle note l'effort qui a été engagé pour redresser la situation du réseau mais déplore qu'il soit encore insuffisant pour enrayer le vieillissement des composants de l'infrastructure : celui-ci se poursuit, mais s'est ralenti. Les efforts ont d'abord porté sur les lignes du réseau secondaire, de catégorie UIC 7 à 9, celles dont l'état était le plus préoccupant et qui, faute d'investissements, auraient été contraintes à la disparition, ce qui a eu pour effet de diminuer le volume de travaux sur les lignes les plus circulées.

L'étude rappelle quelques données de contexte : diminution des tonnages fret de 33% entre 2003 et 2009, croissance du nombre de voyageurs-km en TER de 43% sur la même période, évolution du réseau avec 900 km de voies supplémentaires avec les mises en service de nouvelles lignes à grande vitesse, inquiétudes sur les coûts de maintenance de ces lignes aptes à 320 km/h.

C'est la traduction d'une priorité largement portée par les Régions, qui, pour certaines (Midi Pyrénées, Aquitaine, Auvergne, Limousin), ont financé des programmes de modernisation destinées justement à éviter des plans de fermeture massifs qui auraient créé de vastes déserts ferroviaires.

RFF précise en outre que ces opérations ont été réalisées les premières du fait que les conditions de réalisation des travaux étaient les plus faciles : le recours aux fermetures, quoique gênant pour les voyageurs, était à la portée des capacités des autocars de substitution. Ce sera plus complexe sur les lignes principales, pour lesquelles il faudra indiscutablement maintenir le trafic, au moins en partie, compliquant assurément la réalisation des travaux, tout en les renchérissant.

L'heure des choix : l'EPFL maintient ses préconisations

L'audit considère toujours qu'il est indispensable de fixer un cap stratégique, une planification conjointe de l'offre de transport ferroviaire en France, définissant les capacités nécessaires sur le réseau et les investissements à réaliser.

Il réitère sa préconisation de rationalisation des plans de voie en gare en fonction de ces projets de service et de structuration des équipements annexes, notamment pour la maintenance des installations. Le maintien de faisceaux désaffectés parfois de longue date augmente le linéaire à entretenir, tandis que certains plans de voie en gare sont surabondants par rapport aux besoins : une réorganisation permettrait à la fois de réduire les coûts de maintenance et d'envisager une augmentation des performances en entrée et sortie de gare. L'enjeu porte sur 15000 km de voies de service et 40000 aiguillages, mais également sur une partie des voies de catégories 5 à 9.

Il maintient également ses fortes préoccupations quant au vieillissement des caténaires, notamment dans le Sud-Ouest, et réitère ses préconisations concernant la dépose des équipements Midi sur les lignes de catégorie UIC 7 à 9 et d'envisager le renouvellement des équipements par la mise en place de caténaires 25 kV sur les sections les plus anciennes devant être renouvelées, notamment au sud de Bordeaux.

Sur les lignes de catégorie 7 à 9, l'audit maintient son intérêt pour la mise en place de systèmes de signalisation basés sur l'ERTMS régional pour diminuer les coûts d'exploitation et de maintenance

L'audit consdère enfin que le rattrapage de l'état du réseau ne serait atteint aujourd'hui que vers 2030, du fait de l'insuffisance des moyens et du renchérissement des coûts de maintenance.

Présenté par le Président de RFF au Ministre des transports, celui-ci a demandé au gestionnaire d'infrastructure de lui présenter sous six mois un plan de modernisation du réseau basé sur un budget annuel porté à 2 milliards d'euros contre 1,7 milliards jusqu'à présent. Ce plan devra poursuivre plusieurs objectifs :

  • améliorer la fiabilité du réseau pour la régularité des trains
  • favoriser l'augmentation de la capacité de l'infrastructure sur la base des besoins exprimés par les autorités organisatrices
  • renforcer la sécurité des installations
  • accélérer les projets de centralisation de la commande du réseau et le déploiement de l'ERTMS
  • mobiliser les industries françaises

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15 octobre 2012

La Cour des Comptes et la modernisation du réseau

La Cour des Comptes est soucieuse de la gestion de l'argent public. De prime abord, c'est plutôt bien, car compte tenu de l'évolution de notre feuille d'impôt, quitte à voir son imposition augmenter, autant que ce soit fait intelligemment.

Les Sages ont ainsi pointé la politique de modernisation du réseau ferroviaire en reprochant la priorité accordée aux lignes secondaires, celles dont le trafic est le plus faible, dont le taux de couverture des charges par les recettes est le plus faible, et ce, dixit la Cour, au détriment du réseau principal

Entre 2006 et 2011, suite au rapport de l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne, RFF a obtenu une augmentation des crédits alloués à la modernisation du réseau, avec un effort de 88% au cours de cette période. Mais la Cour pointe l'écart - jugé disproportionné - entre les lignes principales et les axes secondaires, qui ont vu leurs crédits augmenter de 260% sur cette période, contre 57% pour les grandes lignes. La Cour des Comptes reproche donc un choix de priorité qui se fait au détriment du rattrapage des axes les plus circulés.

Or RFF rappelle que la situation du réseau secondaire était particulièrement critique, au point que pour nombre de lignes, la question de la fermeture planait à très court terme. L'investissement consenti a permis de sauver la plupart de ces lignes, qui contribuent à l'aménagement du territoire, au prix d'une mobilisation des Régions, allant au-delà de leurs compétences légales, comme Midi Pyrénées, Auvergne ou Limousin, au travers de Plans Rail.

Autre argument rappelé, ces lignes ont été traitées en priorité car il s'agit d'axes à trafic modeste pour lesquels la substitution routière est possible, quoique pénalisante. En revanche, la substitution routière pour les grands axes est nettement plus problématique : les travaux préparatoires à la ligne à grande vitesse SEA, la mise au gabarit pour l'autoroute ferroviaire et la régénération de l'axe classique Tours - Bordeaux constituent un bon exemple de tensions entre le gestionnaire de l'infrastructure et ses clients.

On aimerait donc voir la Cour des Comptes se pencher sur les vraies questions touchant à l'économie du transport ferroviaire comme les coûts de l'exploitant, du mainteneur des installations, l'efficacité de la production du service ferroviaire, les coûts réels d'une fermeture de ligne en termes socio-économiques (qu'il s'agisse du temps perdu, notamment à l'approche des agglomérations, de l'organisation du service routier avec les doublages voire triplages des services aux heures de pointe) et environnementaux (si un autorail emprunté par 15 personnes est plus polluant qu'un autocar chargé de la même façon, quid quand il s'agit de transporter 100 personnes à l'heure de pointe ?). On aimerait vraiment que les Sages mettent le doigt là où cela fait mal : quand on transporte en toute sécurité 2500 personnes dans un RER avec pour seul agent à bord le conducteur, pourquoi un TER en plein coeur de la France des campagnes devrait rouler avec deux agents pour transporter 50 personnes ?

Assurément, il y a probablement encore des améliorations à apporter sur l'efficacité des investissements en matière ferroviaire mais il ne faut pas oublier les dépenses récurrentes d'exploitation de ce réseau, où les gisements de productivité sont au moins de même ampleur !

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