24 mars 2019

Allemagne : la DB à la recherche de matériel roulant

C'est à ne plus rien y comprendre. La stratégie de la DB pour le renouvellement des matériels Intercity réserve régulièrement son lot de surprises.

Résumé des épisodes précédents. Pour remplacer les deux premières générations d'ICE et les rames tractées sur les relations circulant à 200 km/h, l'opérateur allemand avait initialement fondé sa politique sur la rationalisation du parc avec une seule série : l'ICE4, avec une vitesse maximale de 249 km/h pour éviter de franchir le seuil fatidique de 250 km/h au-delà duquel le matériel est considéré non plus à haute vitesse mais à grande vitessse.

Mais parallèlement, elle lançait un appel d'offres pour des trains Intercity aptes à 160 km/h, aboutissant à la formule IC2 : retour à la rame tractée, avec l'évolution de plateformes déjà connues pour le transport régional, avec les voitures Dosto de Bombardier, dans une nouvelle version adaptée à la longue distance, et des Traxx aptes à 160 km/h.

L'ICE4 fait ses débuts, mais entre la commande et les premières livraisons, la DB a décidé de reformater les rames pour augmenter encore leur capacité (en passant de 12 à 13 voitures) et de procéder à l'homologation de ces rames à une vitesse de 265 km/h pour, dit-elle, procurer une capacité supplémentaire à résorber les retards. Quant aux IC2, leur mise au point semble plus complexe que prévu, le comportement dynamique des voitures, surtout en pousse, donnant du fil à retordre à Bombardier, alors que plusieurs milliers de voitures similaires circulent déjà (mais à 140 km/h).

Le lancement d'un troisième marché avait déjà dérouté plus d'un observateur : l'ECx récemment attribué à Talgo avec sa locomotive Tracva et ses segments articulés à pendulation passive pour former une rame réversible apte à 230 km/h pour des liaisons internationales illustre une nouvelle fois les hésitations de la DB.

Mais avec l'annonce publié cette semaine, on frise le déraillement : la DB est à la recherche de rames Intercity - éventuellement d'occasion - d'une capacité de 500 places, à deux niveaux, aptes à 200 km/h et équipées ERTMS 2 pour une mise en service au plus tard en janvier 2020. Il va de soi que dans un délai aussi court, la production d'un matériel neuf est irréaliste. Les deux seuls produits existant sur le marché capables de répondre - au moins en partie - à cet appel d'offres sont l'Omneo Premium de Bombardier, et le Kiss de Stadler, mais les délais de livraison ne sont pas réalistes. Quant à trouver du matériel d'occasion de ce type, c'est peine perdue. Seules les rames Kiss de l'opérateur autrichien Westbahn pourraient en théorie répondre à la requête, mais le parc est utilisé à plein régime sur les relations Vienne - Salzburg et Vienne - Munich.

Conclusion : ça tangue à la DB... et cela semble se propager aussi en Autriche...

Posté par JJ_Socrate à 16:24 - - Commentaires [23] - Permalien [#]
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07 février 2019

Allemagne : de nouveaux Intercity signés Talgo

Coïncidence de calendrier : alors que la Commission Européenne oppose son véto à la fusion Alstom-Siemens, la DB annonce qu'elle retient l'offre du constructeur espagnol Talgo pour un marché de 100 rames de 570 places, dont 85 en 1ère classe, aptes à une vitesse maximale de 230 km/h, dont 23 en tranche ferme pour un coût de 550 M€ à livrer d'ici 2023.

Ces rames seront engagées sur 3 relations : Berlin - Amsterdam, Köln - Westerland et Hamburg - Oberstdorf. Elles se caractérisent par la spécificité de leurs besoins : la première nécessite un matériel apte à circuler sous 15000 V 16 2/3 Hz et sous 1500 V continu tandis que les deux autres comportent encore des sections non électrifiées.

Il a fallu pas mal de recherche avec les contributeurs de transportrail pour que nous arrivions à comprendre les différents articles et communiqués annonçant ce marché : le Talgo 230 adopté par la DB est composé d'une locomotive Tracva associée à un segment de 17 voitures articulées sur roues indépendantes. Seules les caisses extrêmes reposent sur un bogie. Ce nouveau matériel proposera un accès de plain-pied depuis des quais de 760 mm, une première sur du matériel à haute vitesse en Allemagne, misant sur l'architecture Talgo. Rappelons que Patos et Patitos de la RENFE recourent aux mêmes princulpés mais avec une vitesse de pointe de 330 km/h.

La Tracva est annoncée par Talgo comme une locomotive légère, de 72 tonnes seulement, ce qui lui permettrait de se limiter à une puissance de 3600 kW selon les tensions d'alimentation, tout en étant apte jusqu'à une vitesse de 260 km/h. Talgo annonce pouvoir développer une version hybride pour circuler sur les lignes non électrifiées.

Talgo230-DB-loco

Voici une première esquisse de la locomotive Travca de Talgo, qui connaît donc un premier succès à l'international. (document Talgo)

Talgo230-DB-pilote

Autre élément semblant être une nouveauté pour Talgo, la voiture-pilote pour la réversibilité des compositions, disposition jusqu'à présent inusitée sur ce produit. (document Talgo)

L'attribution de ce marché à Talgo doit-elle aussi être perçue comme un signal à Siemens, en position largement dominante sur le secteur Intercity à la DB, et alors même que des critiques croissantes sont exprimées sur la fiabilité des ICE, y compris la dernière génération ICE4 ? C'est assez probable car manifestement, la solution adopté sort des canons habituels et il semble y avoir une forme de pari, audacieux, sur la solution développée par Talgo... tout en revenant à la formule de la rame tractée réversible !

Posté par ortferroviaire à 19:41 - - Commentaires [9] - Permalien [#]
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