11 juillet 2022

Suisse : des déconvenues sur le matériel roulant

Deux séries récentes des CFF connaissent des revers techniques en renonçant à certaines de leurs fonctionnalités.

Les EC250 Giruno de Stadler ont été conçues pour circuler à 250 km/h. Cependant, ce matériel s’avère trop lourd pour être autorisé à cette vitesse de façon systématique. Ainsi, sa vitesse maximale d’exploitation est limitée à 200 km/h en Italie, compte tenu d’une masse à l’essieu excédant 17 tonnes. Ce n’est pas une difficulté puisque ces rames ne circulent pas sur des lignes à grande vitesse. En revanche, côté suisse, la vitesse d’exploitation dans le tunnel du Gothard a finalement été limitée à 200 km/h alors qu’il était initialement envisagé d’y faire rouler les Eurocity à 250 km/h. Compte tenu du coût élevé de ces rames de conception complexe (notamment pour satisfaire aux exigences extrêmement élevées de certaines associations de handicapés), c’est un repli fonctionnel majeur, même si, fonctionnellement, seul le tunnel du Gothard était potentiellement concerné par l’aptitude à 250 km/h.

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Brunnen - 3 septembre 2018 - Une livrée évenementielle ne suffit pas nécessairement à lever tous les obstacles techniques : les EC250 sont un peu trop lourdes pour être admises à 250 km/h sur le réseau italien. Ce sera donc 200 km/h maximum, d'autant que la vitesse dans le tunnel du Gothard est aussi finalement limitée à ce taux. © P. Bertschi

Autre recul sur du matériel longue distance, les automotrices FV-Dosto ont été équipées d’un système de compensation du roulis (baptisé Wako par Bombardier), afin d’augmenter la vitesse sur certaines courbes, avec une forme de pendulation. Il s’agissait d’une première sur un matériel à deux niveaux. Sa mise au point apparaît trop complexe sur une série qui a déjà suscité de vifs débats entre les CFF et Bombardier. Cela signifie que certains gains de temps escomptés avec ce matériel ne seront pas atteignables sur les sections où ils étaient attendus : Lausanne – Berne et St Marghreten – Winterthur.

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Haldenstein - 29 juillet 2020 - Le système de pendulation de la série 502 semble oublié, tout comme les minutes qu'il devait procurer. Le feuilleton de ce matériel n'est donc pas totalement terminé. En revanche, il est encore un peu moins probable que de nouvelles rames soient commandées... © A. Knoerr

Les CFF souhaitent dans un premier temps trouver d’autres moyens de gagner les minutes recherchées (5 sur la première section, 2 sur la seconde), mais n’écartent pas non plus la possibilité d’utiliser un autre matériel : reste à savoir lequel, car la problématique capacitaire reste prépondérante sur les axes où circulent ces automotrices.

C’est aussi et enfin un argument pour les partisans de la réalisation de nouvelles infrastructures pour réduire à la fois les temps de parcours et la congestion de certaines sections du réseau. Cependant, les premières réflexions sur la vision stratégique à horizon 2050 semblent écarter cette piste, car assurément très onéreuse. Sur le seul cas de Genève – Lausanne, la proportion de linéaire en tunnel pour envisager une ligne apte à au moins 200 km/h pourrait être très majoritaire…

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18 juin 2022

Suisse : 7 Giruno pour les liaisons avec Allemagne

Afin de renforcer à compter de 2026 les liaisons ferroviaires Eurocity entre la Suisse et l'Allemagne (un maillon de plus dans la démarche TEE 2.0 ?), les CFF ont décidé de notifier à Stadler une commande complémentaire de 7 automotrices EC250 / Giruno / Smile / RABe 501 (choisissez l'appellation qui vous convient) pour un montant de 250 M CHF. Elles rejoindront les 29 unités déjà commandées.

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Immensee - 12 juin 2020 - Les rames Giruno 15 et 20 forment un long convoi de 404 m. Ces rames aux caisses courtes mais de largeur conventionnelle vont-elles s'imposer comme une nouvelle référence en Suisse après les débuts plus que délicats des nouveaux trains Grandes Lignes Twindexx ? © A. Knoerr

Cependant, il semblerait que ce matériel soit moyennement apprécié de ses utilisateurs, en raison d'une architecture relativement complexe du fait des spécifications pour l'accessibilité des voyageurs en fauteuil roulant et d'un confort général un peu frustre pour un matériel non seulement apte à 250 km/h mais aussi destiné à des liaisons longue distance transfrontalières.

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12 mars 2022

Matériels de Suisse : notre dossier mis à jour

La série de dossiers de transportrail consacré à plusieurs séries de matériel roulant de Suisse a été mise à jour et coordonné avec la récente étude sur la mise en oeuvre de l'horaire cadencé. Bonne lecture !

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08 décembre 2021

Le cadencement : l'horlogerie ferroviaire suisse

Alors qu'en France, le changement d'horaire 2012 instaurant une trame cadencée aura 10 ans dans quelques jour, et avant que transportrail n'y consacre un dossier, il fallait préalablement rappeler les origines de ce concept. Lorsque les Régions françaises ont pris la compétence sur les transports ferroviaires à partir de 1997, les regards ont souvent convergé vers le réseau ferroviaire suisse engagé depuis la fin des années 1970 dans une démarche systémique de construction de l'horaire, étroitement coordonné avec les caractéristiques de l'infrastructure et du matériel roulant.

La singularité suisse réside dans la constance dans la durée du projet durant plus de 30 ans, avec des étapes successives, parachevées récemment avec les derniers tunnels des Nouvelles Liaisons Ferroviaires Alpines, mais aussi quantité d'investissements destinés à augmenter la capacité du réseau et surtout définir le niveau de performance utile pour répondre aux objectifs de l'horaire et à l'organisation des grands noeuds de correspondance.

Revenons donc sur cette horlogerie ferroviaire suisse dans le nouveau dossier de transportrail, et rendez-vous dans quelques jours pour notre étude sur les 10 ans du cadencement à la française...

 

14 juillet 2019

EC250 Giruno : la haute vitesse à la mode suisse

Présenté à Innotrans 2016, il avait attiré de nombreux regards et suscité à peu près autant de commentaires. La rame EC250 Smile de Stadler constitue la démonstration que le constructeur suisse élargit sa palette au-delà des automotrices des petites lignes cantonales à voie métrique. Avec cette rame articulée apte à 250 km/h pour les liaisons EuroCity, Stadler va jouer dans la cour des grands... et ne se prive pas de souligner que son train a été développé plus rapidement et avec moins de problèmes que les automotrices Intercity Twindexx de Bombardier...

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Lalden - 8 mars 2018 - Essai d'une rame EC250 sur la ligne sommitale du Lötschberg. Avec 11 caisses sur 202 m, Stadler a privilégié une solution articulée avec des caisses assez courtes, mais n'en a pas vraiment profité pour élargir les caisses. © Y.J. Schmidt

Voici trois ans, nous avions été assez circonspects sur les aménagements intérieurs, un peu basiques, et les dispositions retenues pour se conformer aux normes d'accessibilité, très sévères en Suisse, entrainant la multiplication des plans inclinés à bord et la présence de portes à des hauteurs différentes.

L'un de nos lecteurs - grand merci à lui ! - nous a proposé son compte-rendu d'essai à bord de l'une de ces rames, en cours de déverminage sur une liaison InterRegio avant de se lancer sur les liaisons entre l'Allemagne, la Suisse et l'Italie par les tunnels du Gothard et du Ceneri. Il nous a donné l'opportunité de constituer un nouveau dossier de transportrail sur cette nouvelle génération de train.

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13 mai 2014

Suisse : Stadler remporte les automotrices EC250

Les CFF ont attribué au constructeur suisse Stadler le marché de 29 rames automotrices de 200 m de long destiné à assurer les liaisons internationales Eurocity empruntant les nouvelles liaisons ferroviaires alpines (NLFA) en remplacement des rames pendulaires ICN et ETR610 qui seront redéployés. Stadler l'a emporté devant Alstom et Talgo pour les liaisons empruntant le futur tunnel du Gothard. Le marché prévoit une tranche optionnelle de 92 éléments.

Image de synthèse de l'EC250 Stadler pour les CFF. (image Stadler)

D'une capacité de 400 places, soit 70% de plus que les précédents matériels, ces rames de 11 caisses courtes seront aptes à 249 km/h, une subtilité techique pour éviter d'entrer dans la normalisation ferroviaires de la grande vitesse. C'est la première victoire de Stadler sur ce segment de marché de la haute vitesse.

Stadler innove en proposant pour la première fois un matériel à haute vitesse sur la base d'une rame articulée à plancher surbaissé, avec une porte au centre de chaque module. Elles devront circuler en Suisse, en Allemagne, en Autriche et en Italie. Elles seront d'abord employées sur l'axe Bâle - Zurich - Milan. Les ICN libérés iront sur l'itinéraire du pied du Jura et les ETR610 sur le Simplon afin de retirer les ETR470 jugés insuffisamment fiables.

Avec les livraisons d'automotrices Kiss à 2 niveaux, la poursuite des commandes de Flirt, tous deux principalement destinés aux marchés régionaux et notamment les RER de Zurich et de Genève, le carnet de commandes de Stadler reste bien garni, et surtout, ce constructeur suisse étonne par sa capacité à aller vers de nouveaux segments. Le matériel à 2 niveaux n'était pas dans son catalogue voici seulement 5 ans. La haute vitesse non plus, pas plus que le métro, Stadler ayant remporté un marché pour Berlin. Quant aux CFF, ils continuent le renouvellement de leur flotte, puisque outre les marchés remportés par Stadler (Flirt, Kiss, EC250), l'exploitant attend la livraison des premières rames Twindexx par Bombardier pour les liaisons Intercity.

Reste une question : à près de 30 M€ la rame, soit environ 70 000 € la place offerte, l'EC250 n'est-il pas un peu cher ?

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