21 mars 2018

Allemagne : une concurrence vertueuse pour le voyageur

Veillée d'armes avant la première journée de grève à la SNCF contre le projet de réforme de l'opérateur ferroviaire. Il est quelque peu dommage que le devenir du statut spécifique des cheminots soit mis au centre des débats alors qu'il serait nettement plus intéressant de parler de l'avenir du chemin de fer en France, de son rôle pour les territoires et leurs habitants, dans une politique de reconquête du marché et de réduction de la dépendance à l'automobile.

L'autre point de blocage, c'est l'ouverture à la concurrence avec quantité d'arguments agités en guise d'épouvantail mais qui ne résistent guère à une analyse objective des faits.

Les résultats en Allemagne

Nous vous invitons à (re-)découvrir deux dossiers de transportrail : oser expérimenter une concurrence régulée et 20 ans de concurrence en Allemagne, dont nous rappelons ci-dessous quelques chiffres-clés, sur la base d'un récent rapport du Parlement allemand.

  • le nombre de voyageur-kilomètres a augmenté de 88,3 % passant de 30 à 56,5 milliards de voyageurs-km ;
  • l’offre en km-trains a augmenté de 35 % passant de 498 à 673 millions millions de trains-km;
  • un coût moyen du km-train de 15 € financé à peu près à parité entre le voyageur et la collectivité ;
  • un chiffre d’affaires de DB Regio en hausse de 166% ;
  • un budget fédéral en baisse de 19 % ;
  • un déficit par voyageur-km réduit de 30 % ;
  • une part modale passée de 6,7 à 8,2 %, soit + 25% en nombre de voyageurs et + 33 % en voyageurs-km ;
  • 783 km de réouvertures depuis 1996.

Les Landers consacreront tout de même quelques 8,2 MM€ en 2017 aux services ferroviaires régionaux. C’est 30% de plus qu’en 1994, année de la restructuration de la DB, avec une enveloppe alors établie à 6 MM€.

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Josefsthal - 2 août 2013 - Non, ce n'est pas la ligne des Alpes, nous ne sommes pas entre Grenoble et Veynes, mais en Bavière, sur la ligne Munich - Bayrischzell exploitér par le BOB avec d'étonnants autorails à l'architecture ressemblant à un tramway. Le service est assuré à cadence horaire, ponctuellement renforcé à la demi-heure. L'exploitation est assurée par une filiale de Transdev. © N. Hoffmann

Les opérateurs privés détiennent en 2016 environ 30% en trains-kilomètres du marché régional, et cette part pourrait atteindre 34% avec les prochains appels d’offres dont la mise en œuvre est prévue à partir de 2019. Par rapport au périmètre commercial de 1994, la DB a conservé 80% des prestations. Entre 2014 et 2015, en dépit de l'augmentation du nombre de contrats attribués à des opérateurs privés, DB Regio a enregistré une hausse d'environ 5% de son trafic en voyageurs-km, de 40,3 MMvk à 42,7 MMvk. La DB assure donc un service plus conséquent qu'en 1994.

Non, la concurrence ne concerne pas que les grands axes... c'est le contraire !

Il faut aussi tordre le cou à l'idée reçue selon laquelle les opérateurs privés n'iraient que sur les grands axes les plus rentables, alors que c'est justement sur les lignes secondaires qui ont été les premières à bénéficier des effets de l'ouverture du marché, en nécessitant peu de moyens pour faire la différence et mettre en place un service attractif à peu de frais. On pourra rappeler notre expérience de voyage sur le Harz Elbe Express, autour de Halberstadt, ville comparable à Montluçon (42 000 habitants, même situation de dépression économique, configuration territoriale voisine) mais qui dispose d'une centaine de trains par jour contre 22 dans la sous-préfecture de l'Allier.

Non, la concurrence ne complique pas la tarification

Même chose quant à la tarification : dans une procédure de type DSP, c'est l'autorité organisatrice qui définit la politique tarifaire. Dans le cas allemand, elle est organisée en communautés multimodales autour des grands bassins urbains et pour les trajets interurbains, le système de vente est transparent : dans notre exemple du HEX, nous avons acheté un billet HEX (Transdev) sur un distributeur DB et une combinaison HEX-DB sur un distributeur HEX.

Ne pas confondre concurrence sur le marché et concurrence pour le marché

Cette confusion savamment entretenue mélange concurrence sur le marché, en open access (exemple les trains à grande vitesse Italo de NTV en Italie) et la concurrence pour le marché, par le biais de délégation de service public (comme sur les réseaux urbains français), mais aussi la franchise, sur le modèle britannique, qu'on pourrait assmiler aux anciennes compagnies ferroviaires françaises avec un découpage géographique.

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Montepulciano - 1er mai 2013 - Sur la Direttissima, la rame Italo 575.08 assure une liaison Rome - Florence - Milan. Italo est actuellement le seul cas d'opérateur à grande vitesse en open access en Europe, bousculant Trenitalia. © M. Stellini

Sur le marché régional, il s'agira d'une concurrence pour le marché à laquelle la DB souhaité participer avec sa filiale Arriva, ainsi que l'a annoncé le président de la DB, qui en fait une cible prioritaire.

Sur le marché national, une concurrence sur le marché est l'orientation la plus plausible, mais on sait que la SNCF conservera probablement une position très nettement majoritaire compte tenu des moyens à mobiliser pour pénétrer un marché d'abord organisé sur la grande vitesse. Tout au plus, les Intercités seraient une cible plus accessible, d'autant qu'il y a matière à développer un marché souvent sous-développé.

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30 novembre 2017

Saint Gervais - Vallorcine : vers la sortie du RFN ?

C'est l'annonce d'Eric Fournier, président de la communauté d'agglomération de Chamonix. La ligne à voie métrique reliant Saint Gervais à Vallorcine puis à Martigny en Suisse pourrait, sur sa partie française, sortir du réseau ferré national : la ligne deviendrait propriété de la Région. Une disposition prévue par la loi du 4 août 2014, celle de la réforme ferroviaire, qui autorise cette solution uniquement pour les lignes physiquement étanches vis à vis du reste du réseau. Les lignes à voie métrique rentrent donc dans ce cadre.

L'exploitation pourrait être assurée par une régie régionale (situation de Nice - Digne), une société publique locale (cas de la Corse) ou par un délégataire à l'issue d'un appel d'offres ouvert. Evidemment, on ne peut pas oublier que la partie suisse est exploitée par les Transports de Martigny et Région, une régie cantonale. Le caractère transfrontalier de la ligne lui ouvre une autre possibilité : le Groupement Européen de Coopération Transfrontalière, qui permettrait par exemple de confier justement aux TMR l'exploitation de la ligne jusqu'à Saint Gervais.

On ne manquera pas de rappeler que depuis cet été, la ligne dispose, de Saint Gervais à Martigny, d'un seul et même système de signalisation... suisse !

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Chamonix - 12 mars 2016 - Le Mont Blanc Express va-t-il changer de statut et quitter le giron du réseau ferré national ? Après tout, le caractère national de cette ligne est quelque peu questionné par ses caractéristiques qui la cantonnent à la desserte de la vallée de Chamonix et à la liaison avec la plaine du Rhône à Martigny. Une vraie ligne d'intérêt local comme on en trouve des dizaines de l'autre côté de la frontière et qui suscitent tant de louanges : il faut franchir le pas ! © E. Fouvreaux

Quel intérêt à s'engager sur cette voie ? La ligne est déjà une "unité de production" quasi indépendante vis à vis du reste de l'organisation de SNCF Mobilités, avec son propre atelier de maintenance à Saint Gervais (pendant de celui des TMR à Vernayraz). Couper le cordon ombilical entérinerait le principe de la PME ferroviaire ou "Opérateur Voyageur de Proximité", dont il est aisé de constater, en voyageant un peu hors de nos frontières, qu'il peut être un puissant levier de dynamisation du trafic avec une structure entièrement concentrée sur cette ligne, plus agile, plus réactive, ce qui s'avère en général plus économique du point de vue de la contribution publique par voyageur transporté (-40% en Corse depuis 2012).

Cette évolution pourrait être le pivot d'une nouvelle organisation des transports dans la vallée de Chamonix un rapprochement avec la Compagnie du Mont-Blanc ouvrirait la voie à la constitution d'une offre unique, coordonnée, entre les 3 lignes de chemin de fer (Martigny, Montenvers, Nid d'Aigle), les téléphériques et le réseau de bus (exploité par Transdev actuellement).

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Taconnaz - 16 septembre 2017 - Outre le service ferroviaire, l'agglomération de Chamonix gère un réseau de bus, assurant une desserte plus fine encore de la vallée. Une gestion unifiée irait dans le sens d'une complémentarité accrue entre les deux modes. © transportrail

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Téléphérique de la Flégère - 16 septembre 2017 - Une gestion complètement locale de l'ensemble des transports en commun dans la vallée de Chamonix avec des offres coordonées : un véritable atout pour des millions de touristes et une incitation forte à délaisser la voiture pour les courts trajets ! © transportrail

Ne manque plus que le retour des trains de nuit à Saint Gervais (incorrigibles que nous sommes, on ne pouvait pas conclure autrement !)

23 mars 2015

Libéralisation de l'autocar : le Sénat freine

Examinée par le Sénat, les élus de la chambre haute se sont attaqués à la loi Macron et notamment à la libéralisation du marché de l'autocar. Les amendements adoptés en commission spéciale aboutissent à un détricotage en règle qui vise d'une part à protéger l'économie des dessertes subventionnées, notamment TER et TET avec en contrepartie l'ouverture à la concurrence sous forme de délégation de service public, comme pour les réseaux urbains, à compter de 2019.

Dans le détail, les sénateurs proposent de relever de 100 à 200 km la distance minimale entre deux points d'arrêt des autocars privés et de permettre aux autorités organisatrices régionales d'émettre un véto sur des liaisons qui pourraient menacer l'équilibre économique des TER. Les Régions sortent d'autant plus gagnantes que le Sénat leur donne le pouvoir suprême d'autoriser ou non une liaison routière privée, alors que le texte adopté à l'Assemblée Nationale l'octroyait à l'actuelle ARAF qui deviendrait l'ARAFER.

Consolidation aussi des TER et TET au moyen d'une précision sur le caractère substantielle de l'atteinte aux lignes de service public, qui ne porterait pas sur la seule relation concernée mais sur l'ensemble d'un réseau : un moyen de dire que toucher une liaison peut bousculer toute une convention TER.

La contrepartie, c'est la réaffirmation de la nécessité d'ouvrir le marché régional et de basculer vers le modèle de la DSP avec appel à la concurrence, et ce dès 2019, pour le stimuler face à une concurrence routière de plus en plus forte, que ce soit avec l'autopartage ou l'inéluctable montée en puissance des lignes privées d'autocar.

Bilan, le Sénat, pourtant pas forcément réputé progressiste, a plutôt visé juste dans son analyse sur la dangerosité d'une ouverture quasi-incontrôlée du marché de l'autocar face à un système ferroviaire trop fragile. Il souhaite au travers de ses amendements consolider fortement le rôle de la Région dans l'organisation des transports.

Il est probable que ces amendements soient adoptés le 7 avril prochain par le Sénat... et immédiatement contestés par l'Assemblée Nationale lors de l'inévitable Commission Mixte Paritaire chargée d'accorder les deux textes pour un passage en seconde lecture à l'Assemblée.

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