27 février 2014

Europe : le lobbying de la DB et de la SNCF a payé

Le Parlement Européen a fortement révisé le projet de 4ème paquet ferroviaire préparé par la Commission Européenne. Celle-ci voulait cloisonner hermétiquement le système ferroviaire entre les gestionnaires d'infrastructure d'un côté et les exploitants de l'autre. Objectif : procurer la transparence nécessaire à la fin du régime monopolistique de bien des réseaux ferroviaires européens, à commencer par celui de la France.

Ainsi, la "muraille de Chine" a été abattu et le modèle allemand, repris par la France dans son projet de réforme ferroviaire, est sorti vainqueur. Il sera donc possible d'avoir le gestionnaire d'infrastructure au sein d'un groupe dominé par l'exploitant. Satisfaction à Berlin évidemment, à Paris aussi, mais également à Rome, où les conditions d'ouverture du marché animent déjà les débats, notamment entre Trenitalia et NTV.

Inquiétude évidemment en France, puisque si cette orientation conforte la SNCF en tant que leader du système ferroviaire, rien ne dit que le modèle retenu ne conforte la stabilité du réseau et son avenir avec une entreprise qui s'occupe plus de conquérir des marchés à l'étranger et faire rouler des autocars chez elle plutôt que de s'occuper de la qualité de ses prestations ferroviaires sur son territoire. Interdire à des entreprises reconnues de faire rouler des trains en France pour permettre à l'exploitant historique de saborder nombre de dessertes avec sa promotion outrancière de l'autocar : étrange façon de se proclamer "exploitant ferroviaire de référence mondiale".

Les élus régionaux haussent le ton, le tiers du réseau régional français est en danger de mort à un horizon de moins de 10 ans, mais la SNCF conserve son pré carré et les élus n'auront qu'à avaler des couleuvres. A moins que le résultat des élections europénnes en mai prochain ne vienne à nouveau remettre le sujet au menu des débats...

On notera enfin que les italiens et allemands ont fait passé un amendement demandant la réciprocité, visant clairement la SNCF, afin d'empêcher la filiale d'une entreprise de concourir à des appels d'offres en Europe si son marché d'origine n'est pas ouvert au moins à 50%. Adepte du "faites ce que je dis et pas ce que je fais", la SNCF ne devrait pas manquer de réagir...

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20 février 2014

Le Velaro D homologué... mais pas encore pour Londres

Les Velaro D de Siemens, plus connus sous l'appellation ICE3 (BR407 à la DB pour les différencier des précédents ICE3 série BR406), vont enfin pouvoir circuler en service commercial après avoir obtenu l'ensemble des certificats de sécurité en Allemagne. L'Europe ferroviaire ayant encore quelques progrès à faire, les retards n'ont cessé de s'accumuler pour le nouveau fleuron ferroviaire allemand, et l'homologation en France et en Belgique s'annonce encore comme un lourd parcours du combattant, d'autant que certains ne voient pas forcément d'un bon oeil l'arrivée de ce nouveau train à grande vitesse qui s'inscrit dans le cadre de la création de liaisons internationales effectuant du trafic intérieur.

La DB souhaite en effet proposer ses services sur l'axe Rhin - Rhône - Méditerrannée (Francfort - Strasbourg - Lyon - Marseille). En outre, après son retrait de Thalys, elle a l'ambition de proposer ses propres services sur l'axe Paris - Bruxelles - Cologne et venir notamment s'installer sur le marché Paris - Bruxelles.

Quant à Londres, la DB ne renonce pas totalement, mais diffère ses objectifs à un horizon plus éloigné. Pour Siemens, la priorité semble être à la réussite de la mise en service des E320 d'Eurostar sur la même base du Velaro D.

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13 novembre 2013

S-Bahn de Berlin : vers le renouvellement complet du parc ?

Prise de position étonnante de la DB : en plein appel d'offres sur l'exploitation des 3 composantes du réseau, la DB a lancé un appel à candidatures pour la fourniture de 1380 éléments automoteurs pour l'exploitation de la S-Bahn, c'est à dire procéder au renouvellement complet des rames des séries 480, 481 et 485, dont les dernières ont été livrées en 2004.

La DB justifie cette démarche par le fait que les séries 480 et 485, commandées avant la réunification allemande, ne sont pas compatibles avec les 481, tandis que ces dernières sont l'objet de déboires alimentant la chronique berlinoise depuis plusieurs années... qui ne sont pas étrangers à la mise en concurrence de la DB.

La DB prévoit une première tranche si elle remporte l'exploitation du premier lot, c'est à dire de la ceinture et de ses ramifications.  Elle comprend 82 unités de 4 voitures et 31 unités de 2 voitures pour renforcer les compositions. La décision du Sénat de Berlin devrait être connue à la fin de l'année prochaine. Dans la liste finale, figurent la DB et l'exploitant anglais National Express, détenteur d'une licence d'exploitant ferroviaire au Royaume Uni depuis 1996.

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05 novembre 2013

DB - Siemens : les ICE3 toujours en attente

Le retard sur la livraison des ICE3 n'en finit plus et la DB se retrouve dans une posture bien inconfortable. Le marché, passé en 2008, avait pour but de doter l'exploitant allemand d'une flotte de matériel à grande vitesse interopérable compatible avec les réseaux belge, hollandais, français et britannique, afin de lancer, sous sa propre bannière, des relations comme Francfort - Lyon - Marseille, Francfort - Bruxelles - Amsterdam, Francfort - Bruxelles - Londres...

Surtout, les ICE3 série BR407 doivent prendre la relève du petit parc de la série BR406 assurant les liaisons Paris - Francfort, et qui souffre de problèmes de fiabilité et de disponibilité, conduisant fréquemment ces trains à subir des retards, voire des suppressions ou des correspondances inopinées entre des matériels français et allemands à la frontière. L'Europe ferroviaire n'est encore que sur le papier !

Autant de marchés sans cesse différés puisque les rames ne sont toujours pas en service. Les premiers engagements étaient prévus en 2011 : 2013 s'achève progressivement qu'aucun BR407 ne circule commercialement.

Aussi, la DB donne de la voix sur Siemens, qui accumule les péripéties sur ce marché, entre les problèmes de mise au point et les difficultés d'homologation sur son propre réseau.

Résultat, la DB recourt à la location de TGV Euroduplex français qui, eux, présentent un niveau de fiabilité meilleur - il s'agit d'une évolution des rames Duplex produites depuis 1998 - pour couvrir les relations Paris - Francfort quand les ICE3 sont défaillants.

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29 octobre 2013

Arriva sonde les Régions sur la concurrence

Arriva, filiale britannique de la DB, exploite des dessertes ferroviaires dans une quinzaine de pays européens. L'entreprise a proposé aux Régions un projet d'expérimentation de la mise en appel d'offres de lignes TER, sans attendre la date de 2019. Il s'agirait dans un premier temps de proposer une expertise chiffrée sur un périmètre défini afin de pouvoir comparer les coûts d'exploitation dans le cadre d'un appel d'offres, par rapport aux coûts actuels issus d'une négociation en gré à gré avec la SNCF. L'expérimentation pourrait se dérouler ensuite sur quelques lignes pendant une durée de 2 ans.

Toutefois, pour Arriva, il s'agit d'abord de "stimuler le débat"... un débat qui aujourd'hui reste campé sur des positions théoriques, parfois dogmatiques, d'un côté comme de l'autre. Or aujourd'hui, ce débat est biaisé par un blocage sur une seule comparaison des coûts autrement que par des rapports et des a priori. Pour pouvoir se forger une idée claire et partagée, il apparaît indispensable de pouvoir - vouloir ? - demander à des opérateurs installés de présenter sur un périmètre convenu une proposition chiffrée.

Les Régions expriment régulièrement le problème - légitime - d'un manque de ressources pour financer les services qu'elles doivent gérer, et notamment le ferroviaire qui connaît une croissance continue de la demande depuis plus de 15 ans. A défaut de pouvoir puiser des dans poches quelque peu percées, il devient indispensable de s'interroger sur l'efficacité opérationnelle de chaque euro versé à l'opérateur ferroviaire.

Mais les Régions oseront-elles franchir ce premier - petit - pas en avant dans un contexte politique particulièrement délicat et à 18 mois des élections régionales ?

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26 septembre 2013

Maintenance des infrastructures : soucis en Suisse et en Allemagne aussi

La question des moyens alloués à la maintenance du réseau ferroviaire n'est pas franco-française. La catastrophe de Brétigny l'été dernier a engendré une poussée de sensationnalisme médiatique qui a tendance à alimenter journaux et magazines en preuves de la dangerosité du réseau ferroviaire français. Malheureusement, lorsqu'on part d'une idée et qu'on cherche des éléments qui permettraient de "rendre crédible" ce qu'on veut écrire, on arrive à faire quelques contresens, que le lecteur - ou l'auditeur - lambda croira d'autant plus qu'il n'a pas forcément les connaissances techniques nécessaires à se forger sa propre opinion. Mais on le sait, du sensationnalisme à la manipulation il n'y a qu'un pas...

Donc, si le réseau ferroviaire français souffre d'obsolescence, démontrée en 2005 par l'audit de l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne, il n'y a pas de lien direct et total entre l'obsolescence et la sécurité des circulations comme certains voudraient le faire croire, à Brétigny ou encore sur l'étoile de Nantes dont on entend beaucoup parler.

En Allemagne, la question de l'état du réseau transparaît de plus en plus. La réunification a impliqué des investissements colossaux pour "rattraper" le retard de l'ex-DDR et "remailler" deux moitiés - inégales - d'un pays coupé en deux pendant 40 ans. La DB a aussi quelque peu délaissé la rénovation de ses infrastructures régionales, au profit des grands axes. La situation la plus critique est à Berlin sur la S-Bahn, dont nous vous avons déjà parlé, et qui a conduit le Sénat de Berlin à lancer la mise en concurrence de l'entreprise sur les 3 lots fonctionnels (est-ouest, nord-sud, ceinture).

En Suisse, le sujet est tout autre et peut même surprendre alors que la qualité du réseau n'est plus à vanter : en réalité, les CFF se retrouvent confrontés à une crise de croissance. Le trafic voyageurs augmente, Rail2000 a fortement accru le nombre de circulations, et le tonnage des trains de fret augmente lui aussi. La mise en oeuvre de Rail2000 a nécessité de considérables investissements de développement pour la capacité, et là aussi, à quelques arbitrages budgétaires sur l'enveloppe de maintenance. Résultat, l'usure du réseau s'accélère, ce qui conduit à des incidents affectant la fiabilité et la régularité (tout de même de 92 % à 3 minutes !). Les CFF n'ont pas obtenu - du moins pour l'instant - de l'Office Fédéral des Transpots les crédits supplémentaires pour maintenir le niveau de qualité du réseau.

Trois pays, trois conjonctures différentes et pourtant, en apparence, le même sujet (maintenance du réseau existant ou développement de nouvelles infrastructures), mais pas forcément les mêmes conséquences...

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12 juillet 2013

Thalys : la SNCF prépare la concurrence de la DB

La SNCF a annonce la fin du groupement inter-entreprises Thalys, créé avec la SNCB, les NS et la DB. Thalys deviendra une entreprise ferroviaire à part entière. Son capital sera majoritairement détenu par la SNCF. La SNCB, quoique minoritaire, aura cependant un droit de véto sur les décisions du conseil d'administration.

La SNCF réagit face à la pression de la DB, qui a décidé de sortir de Thalys (voir notre article du 15 février dernier), et qui ne cache plus sa volonté d'assurer elle-même des relations Paris - Bénélux - Allemagne, mais aussi entre l'Allemagne et le Royaume Uni via la Belgique, avec son futur ICE4 dont elle attend toujours l'homologation.

 

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15 février 2013

La DB veut concurrencer Thalys

C'est un sujet récurrent de l'Europe ferroviaire : la DB réitère ses déclarations quant à l'appétit suscité par les liaisons assurées sous la bannière de Thalys. Depuis la mise en service des relations à grande vitesse entre Paris, Bruxelles, Amsterdam et Cologne, la concurrence aérienne a été sérieusement écrémée sur ces relations. On pourrait presque en dire autant du porte-monnaie des voyageurs vu les prix demandés sur certaines relations Thalys, notamment entre Paris et Bruxelles (jusqu'à 130 euros un dimanche matin !)

Ces dessertes jouissent d'un potentiel de trafic encore important et la DB envisage de se retirer du GIE Thalys pour créer ses propres relations sous sa propre marque et avec son propre matériel roulant. On peut supposer qu'il s'agirait d'employer les nouveaux Velaro D (alias ICE4) dont l'homologation est encore attendue.

La DB lorgne également sur les relations avec Londres pour concurrencer Eurostar : l'homologation du Velaro dans le tunnel sous la Manche, objet de longues palabres procédurières, constitue potentiellement un atout pour l'entreprise allemande...

En revanche, la DB privilégie la coopération avec la SNCF sur les liaisons Paris - Francfort, Paris - Stuttgart et Paris - Munich, qui demeurent plus limitées et surtout manquant de compétitivité face à l'avion.

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21 janvier 2013

Berlin met en concurrence la DB sur le S-Bahn

L'annonce de la mise en concurrence de la DB pour l'exploitation de la S-Bahn de Berlin avait constitué un coup de semonce. Depuis 2009, la dégradation du service, tant par des problèmes de conception sur le matériel roulant que des carences sur la qualité de la maintenance, animait la chronique des transports dans la capitale allemande.

220912_S7hauptbahnof3Berlin Hauptbahnof, 22 septembre 2012 - Une rame série 481 sur la ligne S7. Ce matériel a connu de sévères difficultés conduisant la DB à réduire sévèrement l'offre. Au-delà des relations entre l'exploitant et son fournisseur, Bombardier dans le cas présent, celles entre la DB et le Sénat de Berlin se sont fortement tendues. Il n'en demeure pas moins que la qualité du service reste bien plus élevée que celle connue en France...© transportrail

L'année 2012 a été encore marqué par un recul dans l'exécution du service. Cependant, les chiffres contractuels ont de quoi faire sourire les parisiens. En 2012, le taux de ponctualité des trains qui ont circulé, mesuré à 4 minutes, était de 92,1% contre 95,6% en 2011. Le taux de conformité du service (incluant les trains supprimés ou à desserte modifiée) était de 95,1% contre 97,2% en 2011. Si la S-Bahn berlinoise est en crise aiguë avec de tels chiffres, que penserait le Sénat de Berlin des scores parisiens globalement de dix points inférieurs ?

Les carences sur la maintenance de l'infrastructure ont coûté 4800 heures sur la période courant de l'été 2011 à l'été 2012. Plus de 18% des infrastructures du métro et du réseau ferroviaire ne sont pas aptes aux vitesses limites théoriques : ces ralentissements impactent la réalisation du plan de transport et donc la capacité offerte.

Le service nécessite l'engagement théorique de 562 éléments de 2 voitures : en 2011, seules 450 rames pouvaient effectivement être mises en ligne et le besoin s'est accru en 2012 avec la desserte du nouvel aéroport international (13 rames supplémentaires), alors que celui-ci n'est toujours pas ouvert, ce qui ne manque pas d'ajouter aux débats sur la gouvernance des projets de transport : le tunnel de 3,1 km et la nouvelle gare à 6 voies dont 2 pour la S-Bahn sont ouverts depuis le 30 octobre 2011 alors qu'aucun avion ne s'est encore posé en service commercial sur les pistes de l'aéroport de Brandenburg.

L'appel d'offres sur la ceinture est le premier des trois lots à avoir été lancé. A partir du 15 décembre 2017, l'exploitant retenu devra assuré pour 15 ans un service comprenant en référence 9,4 millions de trains-km avec un matériel roulant intégralement neuf que le prestataire devra s'engager à fournir dès le premier jour d'exploitation. Des conditions particulièrement exigeantes !

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13 janvier 2013

Le 4ème paquet ferroviaire accéléré ?

La commission européenne propose dans le cadre du "quatrième paquet ferroviaire" d'ouvrir complètement les transports ferroviaires intérieurs en décembre 2019 avec une transition jusqu'en 2023 pour les contrats signés avant 2019. Cela concernerait les liaisons nationales ainsi que les dessertes régionales, pour lesquelles l'Europe envisage de rendre obligatoire la procédure d'appels d'offres. Initialement, il était prévu de réserver la possibilité - motivée - de contrats exclusifs en gré à gré. Cependant, les prises de position des deux principales entreprises ferroviaires, la DB et la SNCF, en matière de gouvernance ferroviaire, ont probablement quelque peu crispé la commission.

Prenant ouvertement partie pour une intégration de la gestion de l'infrastructure dans un groupe piloté par l'exploitant historique, ces deux entreprises vont à rebours des positions affirmées par l'Europe dont on connaît le penchant pour un libéralisme certain. Question de fond : ne sont-elles pas les mieux placées pour savoir ce qui est bon pour le fonctionnement du rail ? Esquisse de réponse : leur vision n'est-elle pas intrinsèquement biaisée ? Et puis est-elle si uniforme qu'elle n'en a l'air ?

En Allemagne, l'ouverture du marché régional a eu pour conséquence l'arrivée de nouveaux opérateurs à hauteur de 20% des km-trains. La DB reconnait d'elle même que cette ouverture a précipité une évolution interne qui lui a permis de se rapprocher des attentes des Landers et des voyageurs, dans un contexte malgré tout difficile quelques années seulement après la réunification. Les coûts de production du km-trains ont diminué, ce qui a favorisé l'essor des dessertes ferroviaires en maîtrisant - autant que possible - les finances des autorités organisatrices. Il existe quelques cas particuliers, comme la gestion de la S-Bahn de Berlin : la mise en appel d'offres pour 2017 de la ceinture semble constituer une réponse du Sénat de Berlin aux manquements de la DB qui jouait un peu trop sur du velours. Enfin, le trafic fret demeure très dynamique par la diversité des transporteurs.

En France, la situation est plus complexe en France. Le marché intérieur est fermé et les autorités organisatrices sont à court de moyens pour financer l'essor attendu des dessertes, tout en dénonçant un manque de transparence sur l'usage de l'argent public et la décomposition des coûts de la SNCF. Sur les liaisons nationales, la complexité tarifaire du yield management masque de moins en moins une augmentation réelle des tarifs : certes, le train reste en France encore un peu moins cher que chez nos voisins, mais cet écart se gomme rapidement et surtout avec une capacité à jouer sur l'insuffisance de l'offre pour accentuer la hausse sur les trains les plus demandés.

Quant au fret, on peut affirmer que si le marché n'avait pas été ouvert en 2006, aujourd'hui, le transport de marchandises serait en état de mort clinique. Les trafics ont chuté, mais c'est aussi le résultat d'un manque de vitalité de l'activité économique française, au moins autant que l'inadéquation des prestations de l'entreprise historique face aux besoins de ses potentiels clients. Pire, la SNCF a été récemment sanctionnée pour avoir biaisée la concurrence (ce qui mériterait qu'on disserte sur l'intérêt d'utiliser des feuilles de pompe pour finir en dessous de 5 sur 20 !)

Pour aboutir à cette mise en concurrence, l'Europe s'oriente vers l'obligation d'une séparation physique, juridique et comptable entre les gestionnaires d'infrastructure et les exploitants. A Paris comme à Berlin, on dit déjà essayer d'infléchir cette position : affaire à suivre !

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