09 décembre 2020

Un accord à 4 réseaux pour de nouveaux Nightjet

Serait-ce l'amorce de la concrétisation de la démarche TEE 2.0 récemment évoquée un dossier de transportrail ? Un accord entre 4 opérateurs - ÖBB, CFF, DB et SNCF - annonce l'instauration de relations desservant 6 pays, puisque l'Espagne et l'Italie sont aussi concernées entre décembre 2021 et décembre 2024 :

nouveaux trains de nuit européens

Ces dates restent évidemment conditionnées à la réalité de la situation sanitaire, de la liberté de déplacements entre ces pays et d'un retour à un marché des déplacements un peu moins atrophié. Elles sont donc pour l'instant très indicatives.

Ces liaisons seront de nouveaux Nightjet opérés par les ÖBB, ce qui devrait se traduire par la poursuite des commandes de nouvelles voitures. L'accord de principe prévoit aussi la traction par des locomotives interopérables pour facilliter les franchissements de frontière. Pour la liaison Zurich - Barcelone, le transit par la ligne nouvelle semble s'imposer pour s'affranchir du changement d'écartement des rails.

L'accord porte aussi sur la commercialisation des services, avec manifestement l'orientation vers une vente dématéralisée, peut-être avec un site unique ?

On peut quand même noter le revirement de posture de certains opérateurs : les CFF, la DB et la SNCF avaient jusqu'à des temps très récents une position très défavorable aux trains de nuit, caractérisée par une forte contraction voire une élimination du service. La DB avait supprimé ses trains de nuit en employant des arguments assez voisins de ceux de la SNCF, rapidement remis en cause par une analyse un peu moins orientée... Quant aux ÖBB, ils restent sur leur ligne, considérant que le train de nuit est un marché de niche, mais qui donne quand même de bons résultats !

Une nouvelle de nature à justifier de nouveaux développements de nos dossiers sur les trains de nuit, au-delà du cas français et de nos expériences sur Thello, le trenhotel Paris - Barcelone et l'ancien City Night Line (devenu Nightjet) Zurich - Berlin...

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28 novembre 2020

Petites lignes entre Rhin et Moselle

L'escapade dans la moyenne vallée du Rhin n'avait pas seulement pour objectif d'observer l'incessant défilé du fret sur chacune des rives du fleuve autour de Coblence, mais aussi de découvrir quelques lignes en antenne qu'on qualifierait de « feine servicelinie des territoriums » dans une traduction très scolaire du terme français consacré : lignes de desserte fine du territoire.

Voici donc 3 exemples dont deux sont exploitées par un opérateur local et un par la DB. L'exploitant ne joue pas forcément sur la vitalité de la ligne puisque dans les trois cas, la desserte définie par le Land comprend au moins 15 allers-retours par jour... même le dimanche ! En revanche, la gestion au plus près du terrain, une approche commerciale ne négligeant pas la dimension touristique et le souci d'une utilisation maximale des moyens de production du service - personnel et matériel roulant - constituent des points communs à ces lignes. Faut-il préciser que l'infrastructure est en bon état et permet une circulation dans les meilleures conditions ?

Ajoutons un dernier point technique : ces lignes sont exploitées avec du matériel thermique - y compris quand la desserte circule sous caténaire puisqu'il n'y a pas de matériel bimode en Allemagne - à transmission hydro-mécanique, avec couple moteur - boîte de vitesse, alors que par exemple en France, les transmissions électriques sont désormais largement dominantes.

Comprenant donc 3 volets, notre nouveau dossier sur les petites lignes entre Rhin et Moselle est paru.

 

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25 novembre 2020

Allemagne : des NBS en chantier, des projets confirmés

Après 205 jours de fermeture complète pour rénovation, la NBS Mannheim – Stuttgart a été rouverte au trafic. La DB avait choisi cette méthode radicale, reportant les ICE sur le réseau classique et en adaptant les dessertes, afin de réduire au maximum la durée des travaux, d’un montant de 185 M€. L’année prochaine, la section Göttingen – Kassel sera traitée selon des principes similaires.

Deux projets progressent : la ligne nouvelle Francfort – Mannheim a été confirmée. La section de 57,8 km a donc désormais un tracé, après 4 ans de concertation. Elle sera apte à 300 km/h mais admettra aussi le fret, uniquement la nuit. Des raccordements seront aménagés pour la desserte de Darmstadt, contournée par l'ouest. Cette section comprendra 12,7 km de tunnels. Le temps de parcours pour les ICE sera réduit de 38 à 29 minutes : le gain est donc très modeste mais l’enjeu est aussi et surtout sur la capacité du réseau.

La consultation va également être lancée en 2021 pour la création d’une ligne nouvelle entre Mannheim et Karlsruhe : actuellement, les ICE empruntent 32 km de la NBS Mannheim – Stuttgart puis la ligne classique parcourable à 200 km/h.

Pour mémoire, la NBS entre Stuttgart et Ulm est toujours en travaux avec une mise en service prévue initialement en fin d’année 2022. 

Voir notre dossier sur la grande vitesse en Allemagne.

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24 août 2020

Allemagne : des mises à jour

Quelques travaux estivaux sur 2 dossiers de transportrail en Allemagne :

  • l'étude sur la grande vitesse en Allemagne et son modèle territorial polycentrique a été fractionnée en 2 parties pour en améliorer la lisibilité et intégrer certains nouveaux développements ;
  • celle sur le programme Zukunft Bahn a été complétée par les dernières décisions sur les investissements ferroviaires et le renforcement du rôle du chemin de fer : nous avons gardé le titre, même s'il n'est plus vraiment d'actualité (il faut plutôt parler de Bahn 2030 semble-t-il), mais la notion d'avenir du rail dans cette appellation nous plaisait...

05 août 2020

S-Bahn de Berlin : notre dossier actualisé

Toilettage estival pour notre dossier consacré à la S-Bahn de Berlin pour faire le point sur l'évolution du réseau, ses tracas d'exploitation et surtout l'arrivée prochaine d'une nouvelle génération de matériel roulant.

Par ailleurs, le Sénat de Berlin a relancé en mai dernier le processus d'appel d'offres pour les deux autres lots d'exploitation du réseau. La DB avait remporté le lot centré sur le Ringbahn, la ligne de ceinture, qui sera concernée par l'arrivée des rames séries 483 et 484. Il prend effet en janvier prochain et court jusqu'en 2035.

Pour les ensembles est-ouest et nord-sud, les contrats prendront effet en décembre 2027. Les lauréats devront également fournir le matériel roulant, ce qui laisse présager d'une réforme de la série 481 à un âge relativement jeune, entre 25 et 30 ans. Ces deux contrats porteront également sur une durée de 15 ans, intégrant aussi la maintenance du matériel roulant : le Sénat de Berlin table sur un besoin de 327 rames de 4 voitures pour couvrir cette exploitation.

Il mais envisage aussi environ 200 rames supplémentaires pour augmenter la capacité de ces deux ensembles mais aussi provisionner une future seconde traversée nord-sud de la capitale, autre serpent de mer berlinois, et des extensions en banlieue programmées dans le plan i2030 de Berlin et du Land de Brandenburg, afin d'adapter la complémentarité entre la S-Bahn et les dessertes régionales empruntant le réseau conventionnel : il s'agira dans tous les cas de créer de nouvelles infrastructures adaptées aux caractéristiques particulières de la S-Bahn.

Il est aussi prévu de réactiver le Siemensbahn, une infrastructure de 4,5 km abandonnée en 1980 après la grève intervenue sur la S-Bahn à Berlin-Ouest. Cette ligne, construite en 1929 pour la desserte de certains quartiers de Spandau développés autour d'un important site de Siemens. La nouvelle branche sera intégrée au service de la ceinture depuis Jungfernheide pour un coût d'environ 600 M€, et accompagnera un projet centré sur la construction de nouveaux logements sur un terrain de près de 60 000 m².

Berlin-i2030-S-Bahn

Evolution S-Bahn-Berlin

Notre dossier a été donc largement remanié et comprend désormais 3 volets, avec de nouveaux chapitres sur la signalisation et les développements futurs du réseau.

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01 août 2020

L'évolution du parc Intercity - ICE de la DB

Parmi nos chantiers d'été, faisons le point sur l'évolution du parc Intercity de la DB (en remerciant au passage chris2002 pour ses commentaires fort utiles). Il est parfois un peu difficile de s'y retrouver, car l'opérateur a pratiqué parfois quelques changements de posture. La hausse du trafic et l'incitation du gouvernement avec la réduction de la TVA sur les billets longue distance constituent autant de facteurs amenant la DB à agir rapidement en donnant parfois l'impression d'une certaine confusion.

Ainsi, les ICE1 et ICE2 vont finalement rester en service et épauler les ICE3 et ICE4, tandis que l'augmentation du parc sera finalement couverte par une nouvelle commande d'ICE3 2ème version (BR407) plutôt que par le lancement d'un appel d'offres et des ICE4 supplémentaires (et plus longs encore). Faisant feu de tous bois, la DB va aussi, comme nous l'avions déjà annoncé, se doter de rames tractées réversibles Talgo pour certaines dessertes Eurocity, et a fait main basse sur les automotrices Kiss de l'opérateur autrichien Westbahn après sa décision surprise de renouveler sa flotte dans une nouvelle formule de financement.

Outre ce nouveau dossier sur les mouvements du parc Intercity - ICE, vous pouvez également retrouver notre dossier Générations ICE.

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21 juillet 2020

Berlin : épilogue autour de la S-Bahn

La crise de régularité de la S-Bahn de Berlin semble maintenant du passé : avec 97% de trains à l'heure (ou avec moins de 3 minutes de retard), la situation au premier trimestre 2020 est revenue à la normale. La crise de confiance entre la DB et le Sénat de Berlin a finalement tourné court puisque l'opérateur historique a été reconduit à la suite de l'appel d'offres sur la ligne de ceinture et ses ramifications. Un nouveau matériel va prochainement arriver et la modernisation de la signalisation a été accélérée.

220916_S5bellevue

Berlin - Bellevue - 22 septembre 2016 - Le redressement de la régularité de la S-Bahn a permis aussi le renforcement du service de l'axe est-ouest : désormais, la mission S5 est à nouveau épaulée par la mission S3 prolongée de la Ostbahnhof à Charlottenburg. © transportrail

Autant de sujets qui méritaient une mise à jour du dossier de transportrail désormais établi en 3 chapitres. Bonne lecture !

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16 juillet 2020

Allemagne : la DB préfère le Vélaro D

Pas de Vélaro Novo - encore au stade du développement - pour la DB qui a préféré misé sur la continuité industrielle de la série BR407 (connue sous l'appellation ICE3.2). L'opérateur allemand va étoffer son parc de matériel à grande vitesse de 30 rames dont 10 arriveront d'ici fin 2022. La nouvelle série sera autorisée à 320 km/h. Son aménagement intérieur devrait évoluer : les rames de 8 voitures offriront 440 places dont 93 en 1ère classe, 347 en 2nde classe et 16 au restaurant. Elles disposeront de 16 places pour les familles, de 8 emplacements pour les vélos et de 2 espaces pour les voyageurs en fauteuil roulant.

Ces nouvelles rames circuleront essentiellement sur l'axe Dortmund / Cologne - Munich, via Stuttgart ou via Nuremberg.

Après des commandes supplémentaires d'ICE4, la DB choisit finalement la continuité, d'autant que cette commande de 1 MM€ comprend en outre 60 rames optionnelles, couvrant les besoins qui avaient été précédemment identifiés.

VelaroD+

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12 mai 2020

Allemagne : l'Etat recapitaliserait la DB

Pour rebondir et une nouvelle fois constaté la différence de considération de l'Etat envers le système ferroviaire : alors que, ce matin sur France Inter, le Secrétaire d'Etat aux Transports développait toute une série de circonvolutions pour esquiver la discussion sur les compensations liées aux mesures de confinement et à l'organisation du déconfinement progressif, le gouvernement fédéral allemand serait prêt à prendre en charge 80% des pertes causées par la crise sanitaire, évaluées entre 11 et 13 MM€ par la DB. Une aide estimée entre 7 et 8,5 MM€ pourrait lui être octroyée dont la moitié probablement avant l'été, le temps d'actualiser les chiffres selon les résultats des premières semaines de déconfinement, organisé au niveau régional. Une recapitalisation partielle du groupe serait aussi à l'étude ainsi qu'un relèvement de son plafond d'endettement. Ces mesures restent à affiner avant d'être présentées au Parlement allemand puis à la Commission Européenne.

Quant à Lufthansa, un plan de soutien est également en cours de négociation et pourrait porter jusqu'à 9 MM€ : l'hypothèse d'une montée de l'Etat au capital de la compagnie aérienne n'est pas écartée.

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11 décembre 2019

Berlin : fin du feuilleton aéroportuaire en octobre ?

Le nouvel aéroport de Berlin Brandenburg devrait être complètement opérationnel en octobre prochain, avec donc une décennie de retard. Ce devrait donc être enfin l'épilogue d'un feuilleton politico-technique dans lequel le rail n'était pas absent car depuis 2011, la DB assure la maintenance d'infrastructures ferroviaires qui n'accueillent aucune circulation commerciale : 675 M€ qui dorment sagement...

L'aéroport est relié d'une part à l'axe Berlin - Dresde avec l'aménagement de 18,5 km de ligne classique et 8,6 km pour la ligne S9 de la S-Bahn au-delà de l'actuel aéroport de Schönefeld. Une nouvelle gare comprenant 4 voies dotées de quais de 405 m et 2 voies dédiées à la S-Bahn avec des auais de 152,5 m sera donc mise en service. Le nouvel aéroport devrait être à 35 minutes de la gare centrale par les trains IC et RE et à 51 minutes par la S-Bahn. Des aménagements supplémentaires sur la ligne Berlin - Dresde pourraient réduire le temps de parcours à 20 minutes. Au total, la DB attend un trafic conséquent, avec 125 000 voyageurs par jour.

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