19 février 2018

Main-Spessart Bahn : du fret à bloc… au block !

Le fret ferroviaire n’a pas vraiment les faveurs de la politique française en matière de transport ferroviaire. A l’opposé de cette non-stratégie, nous avons à nos portes des pays qui savent investir pour le fret. Le cas suisse avec les axes du Gothard et du Lötschberg est bien connu, mais il y a des investissements plus discrets qui traduisent une vraie volonté de promotion du fret ferroviaire, via la facilitation de son exploitation ou la réduction de ses coûts de production… les deux étant souvent liés.

Une section nouvelle conçue d’abord pour le fret

 Voici donc un exemple concret en Allemagne, avec la conclusion en juin 2017 d’un investissement de plusieurs centaines de millions d’euros au bénéfice quasi-exclusif du fret : le gain de temps pour les trains de voyageurs est limité – 2 minutes environ – et susceptible d’être concurrencé par de futures lignes nouvelles.

La ligne en question est la section Aschaffenburg – Gemünden de la ligne « Main-Spessart Bahn » Francfort – Würzburg, qui présente un double handicap dans la partie la plus haute :

  • une rampe moyenne de 19/1000 sur 5,4 km avec un maximum de 21,7/1000 ;
  • un tunnel de faîte dont le gabarit rend l’itinéraire inapte à l’Autoroute Ferroviaire, et même à l’essentiel du transport combiné dès que les wagons ne sont pas surbaissés.

L’exploitation, jusqu’en 2017, fait couramment appel à la pousse non attelée, avec une alimentation électrique bien dimensionnée – un problème souvent négligé en France – et suffisante pour une locomotive BR152 en tête et 2 BR151 en pousse non attelée : le total fait aux alentours de 18000 kW (excusez du peu !) et permet la traction de trains de 4000 t à destination des aciéries de Linz (Autriche). Le transport combiné est contraint à un détour de plusieurs dizaines de km par la ligne de Francfort à Fulda, jusqu’à Schlüchtern où il bifurque vers le Sud.

Une section nouvelle de 7 km, avec un tunnel de base de 2,6 km est des rampes limitées à 12,5/1000, a donc été construite… et a donc eu pour première conséquence l’augmentation sensible du trafic fret sur cet axe, mais également plus à l’ouest : d’Aschaffenburg vers Darmstadt et Mainz-Bischoffsheim. C’est entre ces deux gares, à Klein Gerau, qu’ont été prises les trois photographies présentées ici.

Un véritable défilé

La première est une illustration de la densité du trafic fret sur cet axe : l’expression « circuler au block » prend tout son sens ici, les deux convois étant séparés de 4mn10 environ (ils le sont normalement de 5 mn à l’horaire). Nécessité vitale sur une ligne qui voit également circuler des trains régionaux Wiesbaden – Aschaffenburg à fréquence horaire toute la journée et 30 mn en pointe… et le fret circulant bien entendu autant aux heures de pointe du trafic voyageurs qu’aux heures creuses : on n’est pas en France, où la traversée des grands nœuds du réseau est quasiment impossible aux heures de pointe pour le fret…

2018-02-16 14h59mn14 Klein Gerau (185-249+couverts + 2ème train)

Klein Gerau - 16 février 2018 - 14:59:14 - On commence le défilé avec la 185-249 et ses wagons couverts, mais on note que le train suivant n'est franchement pas loin ! © J.J. Socrate

La seconde vue montre le convoi visible dans le lointain sur la première : un train de transport combiné de la DB comme il en circule des centaines au quotidien sur tout le réseau… Celui-ci semble être majoritairement de l’Autoroute Ferroviaire à remorques de camions seules, mais on y trouve couramment des caisses mobiles ou des conteneurs maritimes, que les mêmes wagons-poches savent transporter.

2018-02-16 15h03mn24 Klein Gerau (185-149+combiné)

Klein Gerau - 16 février 2018 - 15:03:24 - Et de deux, toujours avec une BR185 mais cette fois-ci avec du transport combiné. © J.J. Socrate

Ce que ne disent pas ces deux vues, montrant chacune une traction DB, c’est que sur ce type de ligne à fort trafic fret international, la part de marché de la DB n’est que 50%. La troisième photographie est donc là pour cela : moins de 6 minutes après le second convoi, voici un train à traction CFF. Et peu après, quoiqu’en sens contraire, sera vu un convoi tracté par une locomotive BLS…

 2018-02-16 15h09mn04 Klein Gerau (CFF482-025+combiné)

Klein Gerau - 16 février 2018 - 15:09:04 - Un dernier pour la route avec la 482-025 de CFF Cargo également en tête de wagons du combiné. © J.J. Socrate

Que conclure de cette rapide présentation ? Que si l’on veut du fret non marginal, c’est-à-dire sans le cantonner aux granulats, céréales, produits chimiques, voitures neuves et transport combiné, ce dernier faible en volume par rapport à son potentiel, il y a quelques conditions :

  • savoir investir pour effacer les handicaps de l’infrastructure quand ils sont importants ;
  • donner une vraie priorité au fret par rapport aux trains de voyageurs dans la construction des sillons ;
  • et bien entendu disposer d’un réseau où le handicap des travaux ne s’applique pas en priorité au fret : itinéraires alternatifs également performants, circulation possible à contre-sens, et suppression de trains de voyageurs quand c’est nécessaire.

Et le tout commence évidemment par un réseau en bon état, et donc pas trop de travaux de renouvellement de l’infrastructure…

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04 janvier 2018

Allemagne : les automotrices Twindexx arrivent enfin

Pas moins de 3 ans de retard pour les premières automotrices régionales à 2 niveaux de la DB : les ET445 et ET446, commandées en mars 2012, font leurs débuts depuis septembre dernier dans le Schleswig-Holstein (Kiel - Neumünster), dans le Brandenburg (notamment sur l'axe Berlin - Rostock) mais également sur les relations régionales telles Francort - Mannheim et Francfort - Bamberg, liste non exhaustive bien entendu !

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Bordesholm - 27 septembre 2017 - Livrée particulière pour les ET445 engagés sur la relation Kiel - Neumünster. La composition à 3 caisses fait appel à 2 automotrices, délivrant une confortable puissance massique : ici, les 445-032 et 445-039. (cliché X)

La DB a commandé 150 automotrices, pour former 75 rames, complétées par des voitures intermédiaires déjà livrées, et utilisées dans des compositions tractées par des locomotives, avec des voitures de réversibilité. Les automotrices incorporent une ou deux voitures intermédiaires. Dans l'absolu, il semblerait possible de composer des automotrices avec une seule automotrice, avec une voiture-pilote à l'autre extrémité, mais cette formation n'est pas retenue pour l'instant par la DB.

La DB a demandé 2 versions de la même automotrice, en fonction de la hauteur des quais. Ainsi, pour le service sur des lignes desservant des gares à quais bas (550 mm) et mi-haut (760 mm), les ET445 avec accès à 600 mm ont été conçues. En revanche, pour les lignes à quais mi-hauts et hauts (920 mm), les ET446 ont été aménagées avec des plateformes d'accès à 760 mm. Ainsi, pour les ET445 comme les ET446, quand le quai est plus haut que l'accès au train, la "marche négative" est conforme à la STI PMR avec un différentiel de 160 mm. La hauteur des portes est prévue en conséquence. Ces principes avaient déjà eté mis en oeuvre sur les voitures fournies par Bombardier depuis les années 1990.

ET445DB

Une formation de 4 voitures avec 2 automotrices série 445 et 2 voitures intermédiaires, dont une mixte des deux classes offre, sur 105,5 m, 425 places dont 25 en 1ère classe. Les formations de 3 voitures n'offrent en revanche que 270 places, du fait d'un choix de pas de siège généreux et d'espaces conséquents pour les vélos. Disposant de 4600 kW, ces automotrices se révèlent particulièrement bien motorisées, En comparaison, les TER2Nng françaises, de longueur comparable, ne disposent que de 2400 kW pour la version 3 caisses et de 3200 kW pour la version 4 caisses : l'écart atteint tout de même 43,7% !

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Staffelbach - 2 décembre 2017 - Version à 4 caisses dans le traditionnelle livrée régionale de la DB pour cette relation Francfort sur le Main - Bamberg, avec également 2 automotrices en extrémité, 445-052 et 445-062. © M. Helbig

En revanche, la DB ne prévoit pas de généraliser les formations automotrices, conservant le principe de la rame tractée pour les compositions plus longues. Bombardier a conçu les ET445 et 446 de sorte à pouvoir former des rames de 6 voitures dont 2 motorisées, mais pour l'instant, seules des compositions de 3 et 4 voitures seront formées. Au-delà, les rames pourront compter sur la cohorte des BR146 Traxx livrées depuis la fin des années 1990. A ce sujet, voir notre dossier rame tractée ou automotrice ?

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11 décembre 2017

Allemagne : NBS Berlin - Munich et ICE 4 en service

L'inauguration d'une section de ligne nouvelle sur l'axe Berlin - Munich est déjà un événement en soi. C'était un des 17 projets majeurs de la réunification de l'Allemagne, décidés en 1991. L'ouverture de la section de 190 km entre Erfurt et Bamberg marque la fin du processus de modernisation de cette relation entre la capitale politique du pays et un des principaux centres économiques du pays. Au total, l'accélération de la relation Berlin - Munich représente un investissement de 10 M€.

Entre Berlin et Munich, les ICE empruntent donc désormais :

  • deux sections de ligne classique adaptée pour une vitesse de 200 km/h, de part et d'autre de l'axe, sur le Y Berlin - Halle / Leipzig d'une part et entre Ingolstadt et Munich d'autre part, qui ont été mises en service en 2006 ;
  • deux sections de ligne à 300 km/h entre Halle / Leipzig et Bamberg, soit 310 km au total, dont les 120 km entre Halle / Leipzig et Erfurt, ouverts en décembre 2015, et les 190 km reliant Erfurt à Ebensfeld, inaugurés dimanche dernier.

3 allers-retours rapides sont mis en oeuvre avec un temps de parcours de l'ordre de 4 heures. Jusqu'à présent, le meilleur train assurait la liaison en 6h04. Pour les autres relations, soit 16 allers-retours, le temps de parcours oscille entre 4h20 et 5h20 selon la politique d'arrêt, notamment avec la desserte d'Augbsurg.

berlin-munich-db

Autre nouveauté, la mise en service commerciale des nouvelles rames ICE4, commandées à 119 exemplaires dont 100 de 12 voitures et 19 de 7 voitures. On rappellera qu'initialement, la commande portait sur 130 unités dont 85 rames longues et 45 rames courtes. Les ICE4 font leurs débuts sur les relations Hambourg - Munich et Hambourg - Stuttgart. Au coeur du plan Zukunft bahn, les ICE4 doivent accompagner la nouvelle stratégie commerciale de la DB qui souhaite augmenter le nombre de voyageurs transportés par train de 25% d'ici 2030.

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05 décembre 2017

Stuttgart 21 : plus tard... et plus cher

En France, il y a Notre Dame des Landes. On devrait peut-être connaître l'issue du "stop ou encore" sur ce projet. En Allemagne, le sort de Stuttgart 21a été tranché par référendum et devient progressivement une réalité. Néanmoins, les débats politiques ne sont pas terminés, loin de là.

D'abord, rappelons rapidement ce qu'est Stuttgart 21. La gare centrale comprend 17 voies. Elle est en impasse et la DB a étudié une reconfiguration complète du noeud ferroviaire : une nouvelle gare souterraine traversante avec 8 voies à quai sera implantée dans système de tunnels de 9,5 km, drainant l'ensemble des branches au nord de la ville, et prolongé au sud par une ligne nouvelle de 10 km assurant la desserte de l'aéroport avant de rejoindre la ligne rapide à destination de Ulm à hauteur de Wendlingen. Stuttgart 21 libèrera pas moins de 100 hectares, mais le bâtiment de la gare sera préservé. Il est aussi prévu de créer deux nouvelles gares pour la S-Bahn.

Map_Stuttgart_21_outer

Le coût du projet a doublé depuis le référendum, quand il était devisé à 3,6 MM€. La dernière estimation montre que la dérive n'est pas terminée : la DB l'a réévalué à 7,6 MM€. L'entreprise demande aux collectivités de prendre en charge 2 MM€ supplémentaires par rapport au plan de financement initial, ce qu'elles refusent évidemment. La DB, qui justifie cet écart par le résultat des appels d'offres et l'impact du retour de la croissance en Allemagne, a donc décidé de porter l'affaire en justice pour les contraindre à abonder en son sens. Pour couronner le tout, la mise en service recule et n'est désormais envisagée qu'en 2024 car les travaux, eux, ne s'arrêteront pas...

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03 octobre 2017

Allemagne : on roule à nouveau à Rastatt

Depuis ce lundi 2 octobre, les 320 trains quotidiens qui étaient depuis près de deux mois plantés suite à l'affaissement de la voie au sud de Rastatt, ont pu retrouver leur itinéraire nominal. Situation de crise exceptionnelle, qui s'est répercutée sur l'activité économique dans plusieurs usines, notamment dans le nord de l'Italie, et qui a révélé non seulement une conception quelque peu légère des travaux de passage du tunnelier sous l'infrastructure existante, mais aussi la faiblesse du réseau ferroviaire européen incapable de proposer une alternative acceptable pour les chargeurs et les opérateurs ferroviaires. Bref, l'Europe ferroviaire reste encore à construire.

Il faudra encore suivre les modalités de rattrapage des travaux de la section souterraine traversant Rastatt, et l'impact sur le programme de création de cette seconde paire de voies sur l'axe magistral de la vallée du Rhin, afin de dissocier trains rapides et lents.

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08 septembre 2017

Rastatt : la grogne des chargeurs

Depuis le 10 août, le corridor européen entre la Mer du Nord et l'Italie est fortement pénalisé par l'accident de chantier survenu à Rastatt. Passons sur le fait qu'il y a eu manifestement une sous-estimation des risques de destabilisation de la plateforme avec un tunnelier de 10 m de diamètre passant seulement à 5 m sous la voie (alors que la règle veut qu'on prennent au moins 1,5 fois le diamètre du tunnelier), et qu'il faudra tirer au clair les responsabilités de cette bévue qui va probablement coûter fort cher et retarder encore un peu plus l'achèvement du quadruplement de l'axe Karlsruhe - Bâle.

Au quotidien, la situation est particulièrement difficile : la DB a dû mettre en place une navette d'autobus entre Rastatt et Baden-Baden à une cadence de 5 minutes toute la journée pour permettre l'acheminement des voyageurs, le tram-train de Karlsruhe a été également impacté, le train de nuit Zurich - Hambourg exploité par les ÖBB est pour l'instant suspendu et le trafic Intercity paie un lourd tribut à cet incident.

Mais le fret est complètement désorganisé à l'échelle européenne. Il faut arriver à dévier 200 trains par jour et les itinéraires : la moitié du trafic entre la mer du Nord et l'Italie transite par cet itinéraire et les chargeurs commencent à hausser le ton sur les difficultés d'acheminement des trains puisque les itinéraires de report sont en temps normal déjà fortement circulés : seuls un quart du trafic conventionnel,et 15% seulement du combiné parviennent à être écoulé par les itinéraires bis. Certaines entreprises connaissent déjà des difficultés d'approvisionnement compte tenu des perturbations ferroviaires. Résultat, la route en profite !

rastatt

Les chargeurs ont écrit au ministre allemand et à la commissaire européenne en charge des transports pour tirer le signal d'alarme et déplorer le manque de coordination européenne en pointant par exemple le fait que certains itinéraires potentiels sont inutilisables car en travaux.

Autre sujet pointé : la question du gabarit. Côté allemand, le corridor européen vise le gabarit P400 pour les caisses grand format qui deviennent le nouveau standard. Côté français, les gabarits admis sont plus restreints et l'autoroute ferroviaire semble devenir une référence... qui ne correspond pas véritablement à la réalité du marché. Les opérateurs européens en profitent pour insister sur une homogénéisation des caractéristiques des corridors européens, surtout quand ils sont parallèles, comme dans la vallée du Rhin.

Dans l'urgence, une dizaine de sillons par sens ont pu être tracés entre Karlsruhe et Bâle via Worth, Lauterbourg et Strasbourg, continuant soit via Mulhouse soit en rejoignant l'Allemagne à Kehl. Pas glorieux, mais difficile de faire mieux sur la ligne Lauterbourg - Strasbourg, peu capacitaire, qui plus est non électrifiée. Comme la ligne est dans un état très moyen, ce trafic fret ponctuel risque de ne pas arranger sa situation et précipiter la floraison de ralentissements à 40 km/h qu'affectionne tant SNCF Réseau pour agrémenter les lignes à faible trafic.

VFLI tire son épingle du jeu avec des conducteurs déjà autorisés à circuler en Suisse et en Allemagne, avec des locomotives Diesel (le plus souvent des G1206), en utilisant la ligne de Lauterbourg.

Seule solution via la France, passer plus à l'ouest, par la Belgique et le Luxembourg puis Thionville, Metz et Sarrebourg, mais les contraintes capacitaires sont fortes, notamment du faitr de travaux de renouvellement... et un autre obstacle émerge : la barrière de la langue et la nécessité de trouver des conducteurs de langue française pour assurer la traction ou au moins l'accompagnement des trains.

Oui décidement, l'Europe ferroviaire, ce n'est pas pour demain !

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25 août 2017

Allemagne : pagaille géante à Rastatt

France 1 - Allemagne 1. A chacun son "gros pépin" de l'été.

Les travaux du tunnel sous Rastatt, destinés à quadrupler la ligne de rive droite du Rhin, ont provoqué un incident majeur le 12 août dernier sur la ligne existante, avec un affaissement de 80 cm de la plateforme sur environ 160 m, entrainant un arrêt complet des circulations.

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Compte tenu du trafic colossal, avec plus de 350 trains par jour, le trafic est considérablement perturbé, d'autant que les itinéraires alternatifs en Allemagne n'offrent qu'une capacité résiduelle limitée par leur trafic intrinsèquement élevé. Retards et suppressions s'accumulent pour les trains de voyageurs comme pour le corridor fret et la situation n'est pas près de revenir à la normale : la DB annonce une reprise de l'exploitation début octobre... au mieux ! Un service de bus assure la navette entre Rastatt et Baden-Baden mais avec une capacité qui ne peut égaler celle offerte par les nombreux trains et trams-trains.

La DB projette de déposer la voie endommagée, afin de couler une dalle de béton au-dessus de la zone de chantier, et de couler du béton liquide pour récupérer le tunnelier mis évidemment à l'arrêt suite à cet incident. Il pourrait en résulter des modifications lourdes sur la trémie d'émergence du tunnel.

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15 juin 2017

Pilotage automatique : confusion médiatique et rivalité SNCF-DB

La rivalité franco-allemande entre la SNCF et la DB connaitrait-elle un nouvel épisode par médias interposés ?

Dans plusieurs journaux, comme ici sur le site de France Info, sont évoquées les récherches de la SNCF sur le train autonome, qui constitue un des sujets à la mode (ce qui permet d'éviter de parler des menaces sur le demantèlement du réseau régional ou du fiasco de la gare de Montpellier Sud France), d'une étrange manière.

Une petite salade composée en guise d'entrée : une confusion est savamment entretenue entre les études sur un train de fret autonome, en évoquant par exemple les manoeuvres sur les sites de triage ou sur les embranchements particuliers pour le fret et celles permettant de mettre à quai les trains de voyageurs avant le départ ou leur réexpédition sur voie de garage, qui nécessite des manoeuvres avec du personnel dédié effectuant souvent peu de circulations effectives durant leur journée de service. Le train autonome en pleine ligne, c'est autre chose...

Une ratatouille bien assaisonnée en plat principal : le pilotage automatique sur LGV, assimilé au train autonome, alors qu'il s'agit de la démarche d'augmentation de capacité de la LN1 par l'introduction de l'ERTMS niveau 2, assorti d'une couche de pilotage automatique qui permettrait de porter la capacité nominale de la LGV à 16 voire 18 sillons / heure contre 13 avec l'actuelle TVM300. Assaisonnement renforcé par la SNCF qui annonce une première mondiale - n'oublions pas la stratégie de digitalisation de l'opérateur autoproclamé de référence mondiale - alors que les chemins de fer tchèques pratiquent déjà cette application (et en ont fait une conférence à Innotrans 2016), que la RATP introduit le pilotage automatique dans le tronçon central du RER A !

En guise de dessert, une salade de fruits, avec une confusion entre ce que pourrait être un train autonome, les performances atteignables avec NExTEO sur le cas pratique du RER E (intervalle minimal de 108 secondes) et les bénéfices du train autonome vis à vis de NExTEO, qui optimisera déjà les séquences de démarrage et de freinage, tout en laissant sous-entendre que l'intervalle de 108 secondes pourrait être atteint sur le TGV. Or la distance de freinage - donc l'intervalle - entre 2 RER de 225 m circulant à 120 km/h d'une part et 2 TGV de 400 m circulant à 320 km/h ne peut être identique (l'énergie cinétique, 1/2 mv²... ça reste une base).

On aura noté dans cet article de franceinfo la petite phrase de M. Chabanel, directeur général adjoint de SNCF Réseau en charge de la maintenance et des travaux, à laquelle on ne pourra que souscrire : "Le but est d'avoir quelque chose qui correspond au besoin des clients. Ce n'est pas de faire des rêves d'ingénieurs". En revanche, l'allusion aux "grilles" sur les quais de métro est un peu malheureuse : si les quais sont grillagés, comment les voyageurs entrent-ils dans la rame ?

Nul doute que face à cet article, la SNCF plaidera une erreur d'interprétation du journaliste. Ce qui n'est peut-être pas faux... mais pas suffisant.

Et les allemands dans tout ça ? Dans cet article de Mobilicités publié il y a tout juste un an, était fait allusion aux intentions de la DB de lancer des trains autonomes sans conducteurs au début des années 2020. Son PDG, M. Grube se montrait très volontariste alors que M. Pépy faisait preuve de prudence en considérant nécessaire le maintien d'un conducteur à bord.

La SNCF essaierait-elle de reprendre le leadership sur le sujet ?

Post-Scriptum : et même les Suisses s'y mettent puisque l'exploitant SOB envisage une expérimentation dès 2019 de conduite programmée pour certains trains régionaux, même chose pour le Waldenburgerbahn !

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08 mai 2017

2017 : des anniversaires en pagaille...

En se replongeant dans les archives de la presse ferroviaire, on s'aperçoit que les années en 7 sont l'anniversaire de nombreux événements ferroviaires en France. Petit florilège, aléatoire et non exhaustif, mais assez révélateur, d'abord en faisant un bon de 190 années en arrière...

  • 1827 : premier chemin de fer en France entre Saint Etienne et Andrézieux ;
  • 1837 : mise en service de la ligne Paris Saint Lazare - Le Pecq, premier chemin de fer de voyageur en France ;
  • 1937 : électrification en 1500 V de l'axe Paris - Le Mans ;
  • 1967 : naissance du nouveau Capitole autorisé à 200 km/h d'Orléans à Vierzon, avec ses BB9200 rouges et ses voitures UIC de même couleur ;

Plus près de nous, l'année 2017 marque aussi le 20ème anniversaire de :

  • la mise en service des premiers TGV Duplex, X72500 et des Z800 dans la vallée de Chamonix ;
  • la campagne d'essais d'un ETR460 pendulaire des FS sur l'axe Paris - Toulouse, alors que ces rames avaient été engagées en septembre 1996 sur la relation Lyon - Turin qui comptait alors 3 allers-retours ;
  • la fin des "fers à repasser" français, c'est à dire des BB12000, BB13000 et CC14100, pionnières de l'électrification en 25 kV sur l'artère Nord-Est ;
  • la mise en service des premiers MI2N en Ile de France ;
  • l'expérimentation de la régionalisation du transport ferroviaire avec 7 Régions expérimentatrices pour une durée de 5 ans ;
  • la création de RFF marquant la séparation du rôle de gestionnaire d'infrastructures de celui d'exploitant ferroviaire, afin de désendetter la SNCF et s'inscrire en conformité avec la directive européenne 91/440.

On rappellera aussi que les chemins de fer suisses fêtent cette année leurs 170 ans (première ligne autour de Zurich en 1847), que les premières voitures Intercity à 2 niveaux (IC2000) des CFF ont 20 ans tout comme les locomotives BR101 de la DB, succédant en tête des rapides aptes à 200 km/h aux BR103, aussi légendaires que nos CC6500.

 

17 avril 2017

S-Bahn : des automotrices hautes performances

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Munich Marienplatz - 17 octobre 2015 - L'élément tête de série des ET420, matériel pionnier des S-Bahn modernes, a été restaurée dans sa version d'origine à des fins de conservation patrimoniale. Il circule ici dans les tunnels de la S-Bahn de Munich. © F. Buchleitner

Pour assurer la desserte suburbaine des grandes métropoles, la DB a eu recours dès 1971 à des automotrices dotées de performances élevées en accélération et en freinage pour augmenter le débit des infrastructures. Les ET420, apparues en 1971 à Munich, Francfort et Stuttgart, se hissaient immédiatement aux premières places des matériels de banlieue les plus énergiques, avec le choix de l'adhérence totale et d'une puissance massique de plus de 18 kW / t. Au cours des 20 dernières années, la DB s'est dotée d'un important parc d'automotrices, séries 423, 425, 422 et 430 par ordre de mise en service, pour la desserte des S-Bahn, disposant de puissances massiques encore plus élevées, pouvant être mises à profit par une capacité adaptée du réseau électrique.

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Cologne Deutz - 13 septembre 2013 - Les 22 kW / t des ET423 ne sont pas de trop pour assurer un démarrage énergique de Cologne Deutz pour cette mission de la ligne S11 vers Bergisch Gladbach. © transportrail

Le nouveau dossier de transportrail vous propose une présentation des ces matériels, constituant un excellent exemple de bonne conception "systématique" associant desserte, matériel roulant et infrastructure, dans le bon sens, c'est à dire en concevant le matériel et en définissant l'infrastructure nécessaires à la réalisation d'une offre de service préalablement définie. Nous avons également pris quelques comparaisons avec des matériels d'Ile de France : l'écart est assez saisissant, tant sur les performances que les choix d'architecture du train, avec les fameux débats "plancher haut - plancher bas" et "un niveau - deux niveaux"...