30 octobre 2019

Berlin : matériels neufs et rénovés pour la S-Bahn

Les premiers essais des nouvelles rames séries 483 et 484 pour la S-Bahn de Berlin ont débuté. Fournies par le consortium Stadler-Siemens, les 85 rames de 4 voitures (série 484) et les 21 rames de 2 voitures (série 484) seront mises en service à partir de janvier 2021 sur la mission S47 empruntant la ligne de ceinture.

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Différentes vues des nouvelles rames série 483/484. Les couleurs intérieures reprennenent le bleu standardisé de l'ensemble des matériels régionaux contemporains de la DB. On notera la grande largeur des couloirs. Au premier plan à gauche, au-dessus des strapontins, un écran pour le plan dynamique de ligne et les informations aux voyageurs. (documents DB sbahn.berlin)

Quelques caractéristiques de ce nouveau matériel :

  • longueur : 36,8 m pour la version 2 voitures, 73,6 m pour la version 4 voitures ;
  • largeur des caisses de 3,14 m ;
  • hauteur des caisses de 3,60 m ;
  • hauteur du plancher : 1 m
  • 3 portes de 1,30 m par face ;
  • moteurs de 140 kW : 6 sur la version bicaisse, 12 sur la version quadricaisse, soit une motorisation à 75% des essieux ;
  • vitesse maximale : 100 km/h
  • 80 places assises dont 20 strapontins en version bicaisse ;
  • 184 places assises dont 40 strapontins en version quadricaisse.

En parallèle, 309 éléments de 2 voitures de la série 481 vont être rénovés, recevant la nouvelle livrée identique à la série 483/484. L'opération porte principalement sur les aménagements intérieurs avec la mise en place de la vidéosurveillance, de nouvelles portes répondant aux dernières normes en matière d'accessibilité et une reprise du dessin des barres de maintien intérieur pour gagner 10 cm sur la largeur (déjà confortable) du couloir.

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Berlin - Innsbruckerplatz - 22 septembre 2010 - La série 481 a accusé quelques déboires au cours de la décennie qui ont mis la DB dans le collimateur du Sénat de Berlin. Après d'importantes interventions techniques, l'horizon semble s'éclaircir avec la rénovation de ce parc arrivant à mi-vie. © transportrail

Ces deux opérations sont une des conséquences les plus visibles de la crise qui avait frappé la S-Bahn de Berlin au début de la décennie. En février 2010, nous évoquions les problèmes de fiabilité sur la série 481 de Bombardier ; en janvier 2011, les conséquences d'un hiver plutôt vif ; en avril 2012, les défaillances de la signalisation. En septembre 2012, le Sénat de Berlin décidait une mise en concurrence de l'exploitation, pour sanctionner une DB jugée passive avec un premier lot portant sur la ligne de ceinture lancé en janvier 2013. Face aux problèmes du matériel roulant, un appel d'offres était lancé en novembre 2013 portant potentiellement sur le renouvellement complet du parc mais avec une première tranche pour la ligne de ceinture. Finalement, en août 2014, le Sénat de Berlin reculait l'échéance de mise en concurrence à 2023, l'hypothèse d'une prise d'effet dès 2017 avec du matériel neuf étant irréaliste... La preuve, le nouveau matériel ne sera mis en service que dans une quinzaine de mois.

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24 septembre 2019

Allemagne : baisse de TVA = nouvelles commandes d'ICE4

Il est encore un peu tôt pour se prononcer sur les intentions réelles du gouvernement allemand en matière de lutte pour la préservation de la planète (ou de ce qui peut encore être sauvé...), et sur la consistance du plan de 100 MM€. Affaire à suivre donc mais l'annonce de la baisse de la TVA sur les billets Grandes Lignes, dont le taux sera ramené de 19 à 7 % pour être aligné sur celui des transports publics (bus, tramways, autocars et trains), a provoqué deux annonces de la DB : d'abord, une baisse de 10% du prix des billets sur les IC et ICE... et, par anticipation de la hausse de la fréquentation, la levée d'une option de 30 ICE4 auprès de Siemens et le lancement d'un appel d'offres pour 90 rames de 200 m aptes à 300 km/h voire 320 km/h destinées au trafic intérieur et aux liaisons européennes.

Rappelons que la FNAUT réclame à juste titre depuis plusieurs années l'application du taux réduit de TVA sur les transports de voyageurs, à 5,5 % au lieu du taux intermédiaire de 10 % portant sur l'ensemble des services (du bus urbain au TGV).

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30 juillet 2019

Allemagne : 86 MM€ sur 10 ans pour le rail

C'est la conséquence de plusieurs mouvements :

  • d'abord une hausse soutenue du trafic, et des objectifs très ambitieux pour le transport de voyageurs et de marchandises ;
  • ensuite, les conséquences de la réunification allemande il y a 30 ans, qui a consommé d'importants crédits pour rattraper l'important retard du réseau ferroviaire de l'ancienne RDA ;
  • enfin, un recentrage sur les activités ferroviaires incluant un volet de rattrapage.

Rattrapage ? Pourtant, avec un réseau de 34 000 km, soit 6000 km de plus que le réseau français, le budget consacré au renouvellement du réseau ferroviaire allemand atteignait déjà 5,5 M€ contre 2,7 MM€ en France. En réalité, le réseau ferroviaire allemand a besoin d'investir massivement pour renouveler et moderniser ses infrastructures car la pression de la demande est particulièrement forte d'une part, que ce soit en nombre de circulations ou en qualité de service. Dit autrement, l'Etat et la DB ont un peu trop tiré sur la corde et celle-ci menace de rompre.

La ponctualité progresse, mais le nombre de retards est considéré encore trop important, avec un peu plus de 70% de trains à l'heure, mais souvent des retards d'ampleur moyenne, entre 10 et 15 minutes. La conséquence notamment d'un réseau très maillé avec des liaisons longues distances qui récupèrent de nombreuses correspondances.

Ce qu'il faut aussi souligner, c'est l'importante différence entre la situation de l'Allemagne et celle de la France : si le constat général est assez comparable, l'Allemagne n'est cependant pas dans une situation de péril sur l'existence même d'une partie de son réseau. Il n'y a pas de lignes UIC 7 à 9 en Allemagne, parce qu'on n'y utilise pas cette classification, parce que l'UIC ne connaît que 6 catégories et parce que le niveau d'offre est sensiblement supérieur à celui des lignes régionales françaises. Bref, l'Allemagne a un problème sur son réseau structurant. Mais pour clore cette parenthèse comparative, rappelons que l'Allemagne investissait 79 € par an et par habitant en 2018 pour son réseau ferroviaire soit le double de l'investissement français (40 €)... mais 15% de moins que l'Italie (93 €), 50% de moins que le Royaume Uni (116 €)... et n'allons pas plus loin pour nous faire du mal !

Le gouvernement fédéral et la DB ont donc convenu le 26 juillet d'un plan de 86 MM€ sur 10 ans soit une augmentation du budget de 59% par rapport à la précédente décennie. Les Lander restent en dehors de cet accord, contrairement à la France, où le financement de la maintenance patrimoniale incombe de plus en plus aux Régions sur un tiers du réseau (nos lignes de desserte fine du territoire).

Le principe de cette dotation semble désormais acquis et ses modalités devraient être précisées à l'issue d'un débat au Bundestag à l'automne. L'Etat le financera à hauteur de 62 MM€ et la DB apportera le reste, entre dotations propres et auto-financement de certains projets. Ce budget devrait notamment faciliter la mise en oeuvre du plan Zukunft Bahn.

En revanche, il est probable que la contrepartie à cet effort significatif du pays pour augmenter encore la performance du réseau ferroviaire, face aux défis environnementaux et économiques, ne se résume pas seulement à des objectifs de capacité et de fiabilité accrus. En effet, les instances fédérales en charge de la concurrence et du contrôle des monopoles publics renforce son argumentation en faveur d'une séparation plus stricte des activités de la DB entre l'opérateur et le gestionnaire d'infrastructure. Etonnant non ?

23 juillet 2019

Autriche : pas de matériel chinois pour Westbahn

Pas de chinois finalement !

Nous vous avions déjà relaté la situation de Westbahn, l'opérateur privé autrichien, qui envisageait de vendre ses automotrices Kiss pour renflouer sa dette (83 M€), avec la commande de nouvelles rames, mais dans un système de location afin d'imputer leur coût en frais de fonctionnement et non en investissement. Westbahn va bien vendre ses 17 automotrices de 4 et 6 caisses : elles vont rejoindre les effectifs de la DB sur la liaison Intercity entre Dresde et Rostock.

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Wien Westbahnhof - 10 mai 2015 - Changement de Kiss en vue pour l'opérateur privé autrichien, qui a peut-être agité le chiffon jaune chinois pour négocier à la baisse les coûts d'acquisition de matériels européens... © transportrail

Le mouvement sera progressif et va entrainer la réduction de moitié de la desserte Westbahn entre Vienne et Salzburg, en abandonnant la cadence à la demi-heure.

Mais point de rames chinoises donc : Stadler fournira 15 nouvelles rames Kiss à Westbahn. La compagnie profite de meilleurs taux d'intérêt pour leur financement et a évidemment pris en considération que le délai de livraison et d'homologation de rames CRRC serait - un peu - plus long.

Reste donc à savoir quelles seront les conséquences de la réduction d'offre entre 2019 et 2021 et du bilan entre la revente du matériel actuel et l'acquisition des nouvelles rames sur la situation économique de Westbahn.

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29 juin 2019

Allemagne : grande vitesse et modèle urbain polycentrique

Après les dossiers sur la France, l'Espagne et l'Italie, transportrail analyse d'un autre modèle de développement de la grande vitesse. Le cas allemand est en effet très différent des trois autres pays cités, du fait d'un modèle territorial multipolaire. Point de liaisons traversant le pays à plus de 250 km/h de moyenne : la vitesse commerciale des ICE, hormis sur la liaison Cologne - Francfort, autour de 160 km/h, reflète l'intensité des relations entre des agglomérations relativement proches - surtout à l'ouest du pays - qui conduit à un nombre d'arrêts bien plus élevé que dans des pays très centralisés comme la France et l'Espagne, dans lequels les grandes métropoles sont séparées d'au moins 450 km, ou structurellement linéaires comme l'Italie. Conséquence : l'avion reste très utilisé pour les longs trajets en Allemagne. 

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Vaihingen - 30 août 2009 - La grande vitesse allemande apporte une réponse à des logiques territoriales et ferroviaires assez spécifiques en Europe. L'objectif est à la fois de gagner du temps et d'augmenter la capacité d'un réseau très sollicité, ce qui a amené l'Allemagne à concevoir des infrastructures avec plus d'ouvrages d'art pour adoucir le profil lorsque les lignes devaient admettre des circulations voyageurs classiques ou certains trains de fret. © N. Hoffmann

La palette des solutions mises en oeuvre est donc bien plus large : les lignes nouvelles ne forment pas un ensemble continu sur le territoire et leurs caractéristiques ne sont pas homogènes. La vitesse d'abord : on peut distinguer 4 paliers au-delà de 200 km/h, à 230, 250, 280 et 300 km/h, même si la définition en vigueur de la grande vitesse débute à 250 km/h. La nature des trafics qu'elles peuvent admettre ensuite. Le trafic voyageur apte à au moins 200 km/h y est en général autorisé, sauf sur les sections aptes à 300 km/h comme Cologne - Francfort qui se caractérise par de fortes rampes, comme sur les LGV françaises. Certaines lignes sont également accessibles au fret : les Neubaustrecke ont été conçues non seulement dans le but d'accélérer les liaisons de voyageurs mais aussi de délester des sections du réseau historique passablement chargées. Le fret peut aussi emprunter ces lignes, ce qui amène à concevoir des infrastructures assez différentes, avec un profil moins sévère que les lignes à grande vitesse françaises ou espagnoles par exemple.

Et certaines relations utilisent aussi des matériels pendulaires (ce qui ne fut pas non sans difficultés) pour combiner

Pour aller plus loin, découvrez le nouveau dossier de transportrail sur la grande vitesse en Allemagne.

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29 mars 2019

Espagne : ILSA très convoitée

Guillaume Pépy l'avait dit : la SNCF va pleinement s'engager dans l'ouverture du marché ferroviaire. Dans le domaine du fret, Captrain est déjà bien implanté dans plusieurs pays européens, notamment en Italie et en Allemagne. Mais elle s'intéresse aussi au transport de voyageurs, et pas seulement avec Keolis.

En Espagne, la création de ILSA (Intermodalidad de Levante SA) résultait de la volonté d'Air Nostrum de concurrencer la RENFE sur les lignes à grande vitesse et d'abord entre Madrid et Barcelone. En attendant l'ouverture du marché espagnol, la société Levante s'était positionnée sur une liaison Madrid - Montpellier, puisque les liaisons transfrontalières sont déjà libéralisées. Des difficultés techniques avaient retardé la création de ces relations l'année dernière, puisque la RENFE avait dissous sa filiale de location de matériel, et en particulier des S100 devenus surnuméraires, et homologués pour circuler en France. La création des 2 allers-retours avait donc été différée.

La SNCF a indiqué être en discussion avec ILSA... mais elle n'est pas la seule : la DB et NTV sont aussi sur les rangs. L'opérateur français met en avant sa connaissance technique et commerciale, le succès de Ouigo (histoire d'allécher le gouvernement avec une offre à bas coût)... et la disponiblité d'un nombre important de rames TGV, qui devront être cependant adaptées pour la circulation en Espagne (modulo l'installation des équipements de signalisation adaptés). La SNCF pourrait cependant se lancer seule sur le marché espagnol si les relations avec ILSA n'aboutissaient pas à un accord.

On espère que la SNCF sera aussi conquérante pour proposer les meilleurs services dans les appels d'offres français et pour réagir à l'arrivée plus que probable de nouveaux opérateurs en open-access, d'autant que SNCF Réseau a révélé cette semaine que deux candidats ont pris contact avec le gestionnaire d'infrastructures en vue de se lancer sur les rails français...

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25 mars 2019

Autriche : Westbahn voudrait acheter chinois (tout s'explique... ou presque)

Que se passe-t-il donc ? Au lendemain de la publication de l'appel d'offres de la DB pour des automotrices à deux niveaux aptes à 200 km/h pour du trafic Intercity, à livrer au plus tard en janvier 2020, les ÖBB ont publié exactement le même avis pour 17 rames de 4 et 6 voitures.

C'est à ne plus rien y comprendre... et la réponse est arrivée par nos lecteurs. Et elle a de quoi surprendre !

Westbahn envisage de céder les 17 rames Stadler Kiss actuellement employés sur les relations Vienne - Salzburg et Vienne - Munich, alors que son conseil de surveillance vient de valider l'engagement de négociations pour l'achat de 15 à 17 automotrices Intercity aptes à 200 km/h et à 2 niveaux auprès du constructeur chinois CRRC, qui annonce pouvoir livrer les nouvelles rames dans un délai d'un an. On demande quand même à voir, étant donné que le matériel devra être importé...

Bref, les ÖBB envisagent, comme la DB, le rachat de tout ou partie des rames Kiss de Westbahn.

Petit à petit, on arrive à entrevoir ce qui se passe : Westbahn vend ses 17 rames Kiss afin de combler en partie sa dette. Le doublement de l'offre Vienne - Salzburg n'a pas eu les effets escomptés et le lancement des Vienne - Munich a été retardé en raison de travaux. Il lui faudrait en compensation du matériel pour continuer ses activités : les nouveaux trains chinois seraient non pas acquis de façon classique mais mis à disposition par le constructeur CRRC qui se rémunèrerait sur les recettes de l'exploitation. De ce fait, la charge de l'investissement se muerait en frais de fonctionnement de l'entreprise.

On voit que l'Union Européenne a d'autres chats à fouetter en ce moment, car un tel mécanisme pourrait être assez aisément qualifié de dumping social. Mais ira-t-il à son terme ?

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24 mars 2019

Allemagne : la DB à la recherche de matériel roulant

C'est à ne plus rien y comprendre. La stratégie de la DB pour le renouvellement des matériels Intercity réserve régulièrement son lot de surprises.

Résumé des épisodes précédents. Pour remplacer les deux premières générations d'ICE et les rames tractées sur les relations circulant à 200 km/h, l'opérateur allemand avait initialement fondé sa politique sur la rationalisation du parc avec une seule série : l'ICE4, avec une vitesse maximale de 249 km/h pour éviter de franchir le seuil fatidique de 250 km/h au-delà duquel le matériel est considéré non plus à haute vitesse mais à grande vitessse.

Mais parallèlement, elle lançait un appel d'offres pour des trains Intercity aptes à 160 km/h, aboutissant à la formule IC2 : retour à la rame tractée, avec l'évolution de plateformes déjà connues pour le transport régional, avec les voitures Dosto de Bombardier, dans une nouvelle version adaptée à la longue distance, et des Traxx aptes à 160 km/h.

L'ICE4 fait ses débuts, mais entre la commande et les premières livraisons, la DB a décidé de reformater les rames pour augmenter encore leur capacité (en passant de 12 à 13 voitures) et de procéder à l'homologation de ces rames à une vitesse de 265 km/h pour, dit-elle, procurer une capacité supplémentaire à résorber les retards. Quant aux IC2, leur mise au point semble plus complexe que prévu, le comportement dynamique des voitures, surtout en pousse, donnant du fil à retordre à Bombardier, alors que plusieurs milliers de voitures similaires circulent déjà (mais à 140 km/h).

Le lancement d'un troisième marché avait déjà dérouté plus d'un observateur : l'ECx récemment attribué à Talgo avec sa locomotive Tracva et ses segments articulés à pendulation passive pour former une rame réversible apte à 230 km/h pour des liaisons internationales illustre une nouvelle fois les hésitations de la DB.

Mais avec l'annonce publié cette semaine, on frise le déraillement : la DB est à la recherche de rames Intercity - éventuellement d'occasion - d'une capacité de 500 places, à deux niveaux, aptes à 200 km/h et équipées ERTMS 2 pour une mise en service au plus tard en janvier 2020. Il va de soi que dans un délai aussi court, la production d'un matériel neuf est irréaliste. Les deux seuls produits existant sur le marché capables de répondre - au moins en partie - à cet appel d'offres sont l'Omneo Premium de Bombardier, et le Kiss de Stadler, mais les délais de livraison ne sont pas réalistes. Quant à trouver du matériel d'occasion de ce type, c'est peine perdue. Seules les rames Kiss de l'opérateur autrichien Westbahn pourraient en théorie répondre à la requête, mais le parc est utilisé à plein régime sur les relations Vienne - Salzburg et Vienne - Munich.

Conclusion : ça tangue à la DB... et cela semble se propager aussi en Autriche...

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07 février 2019

Allemagne : de nouveaux Intercity signés Talgo

Coïncidence de calendrier : alors que la Commission Européenne oppose son véto à la fusion Alstom-Siemens, la DB annonce qu'elle retient l'offre du constructeur espagnol Talgo pour un marché de 100 rames de 570 places, dont 85 en 1ère classe, aptes à une vitesse maximale de 230 km/h, dont 23 en tranche ferme pour un coût de 550 M€ à livrer d'ici 2023.

Ces rames seront engagées sur 3 relations : Berlin - Amsterdam, Köln - Westerland et Hamburg - Oberstdorf. Elles se caractérisent par la spécificité de leurs besoins : la première nécessite un matériel apte à circuler sous 15000 V 16 2/3 Hz et sous 1500 V continu tandis que les deux autres comportent encore des sections non électrifiées.

Il a fallu pas mal de recherche avec les contributeurs de transportrail pour que nous arrivions à comprendre les différents articles et communiqués annonçant ce marché : le Talgo 230 adopté par la DB est composé d'une locomotive Tracva associée à un segment de 17 voitures articulées sur roues indépendantes. Seules les caisses extrêmes reposent sur un bogie. Ce nouveau matériel proposera un accès de plain-pied depuis des quais de 760 mm, une première sur du matériel à haute vitesse en Allemagne, misant sur l'architecture Talgo. Rappelons que Patos et Patitos de la RENFE recourent aux mêmes princulpés mais avec une vitesse de pointe de 330 km/h.

La Tracva est annoncée par Talgo comme une locomotive légère, de 72 tonnes seulement, ce qui lui permettrait de se limiter à une puissance de 3600 kW selon les tensions d'alimentation, tout en étant apte jusqu'à une vitesse de 260 km/h. Talgo annonce pouvoir développer une version hybride pour circuler sur les lignes non électrifiées.

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Voici une première esquisse de la locomotive Travca de Talgo, qui connaît donc un premier succès à l'international. (document Talgo)

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Autre élément semblant être une nouveauté pour Talgo, la voiture-pilote pour la réversibilité des compositions, disposition jusqu'à présent inusitée sur ce produit. (document Talgo)

L'attribution de ce marché à Talgo doit-elle aussi être perçue comme un signal à Siemens, en position largement dominante sur le secteur Intercity à la DB, et alors même que des critiques croissantes sont exprimées sur la fiabilité des ICE, y compris la dernière génération ICE4 ? C'est assez probable car manifestement, la solution adopté sort des canons habituels et il semble y avoir une forme de pari, audacieux, sur la solution développée par Talgo... tout en revenant à la formule de la rame tractée réversible !

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06 janvier 2019

Allemagne : la DB sous le feu des critiques

Crispations de plus en plus nettes autour du rail allemand. Trois phénomènes se conjuguent et placent la DB dans une posture difficile face au gouvernement, au Parlement et à la population.

D'abord, la qualité du service enregistre un net recul avec une ponctualité sur les IC et ICE qui est tombée à 70,4 % au mois de novembre, alors que le plan stratégique de la DB mise sur d'importants investissements pour redresser la production : en 2015, la ponctualité moyenne atteignait 76,5 %. Justement, l'impact de la multiplication des travaux ne doit certainement pas être neutre dans ce résultat. L'augmentation du trafic non plus car l'affluence dans les trains devient sur certains axes problématique : le flux de voyageur reste intense surtout lorsque des investissements viennent améliorer l'attractivité du train. Lancée en décembre 2017, la nouvelle liaison rapide Berlin - Munich utilisant la ligne nouvelle entre Erfurt et Ebensfeld, avait déjà provoqué le doublement de la fréquentation de la relation en seulement 6 mois, avec pour conséquence des trains surchargés de nombreux voyageurs ne trouvant de place assise (conséquence aussi de l'absence d'obligation de réservation sur les ICE).

Autre phénomène à l'origine de ces critiques, l'indisponibilité des ICE. Il ressort d'un récent audit du parc que 20 % des rames ne seraient pas du tout ou pas totalement opérationnelles. La fiabilité du parc semble être victime à la fois de fragilités conceptuelles mais aussi de l'intensification de leur utilisation, notamment depuis l'ouverture des nouvelles sections sur l'axe Berlin - Munich. De ce fait, la DB engage en ligne des rames qui ne sont pas totalement bonnes pour le service, soit en différant certaines opérations de maintenance non liées à la sécurité des trains soit par l'engagement de rames dont certaines fonctions commerciales ne sont pas assurées (par exemple des WC fermés). Elle se retrouve également contrainte de composer des trains Ersatzzug (trains de remplacement) composés de voitures IC UIC type X, tout de même autorisées à 200 km/h, avec une BR101 pour éviter des impacts trop lourds sur le plan de transport.

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Würzburg - 23 septembre 2018 - Rame de remplacement composée d'une BR101 et de 10 voitures majoritairement du type UIC X qui, en dépit de leur allure contemporaine, ne dont pas oublier un confort relativement ancien et des performances évidemment inférieures aux rames ICE qu'elles sont appelées à remplacer par manque de disponibilité... © transportrail

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Würzburg - 23 septembre 2018 - Le succès des liaisons Berlin - Munich ne se dément pas... au point que des dizaines de voyageurs se retrouvent sans place assise. L'ICE se transforme alors en métro à l'heure de pointe pendant plusieurs heures ! © transportrail

Il faut aussi souligner le fort impact de l’incendie survenu sur un ICE3 entre Cologne et Francfort, bloquant la NBS et clouant une partie du parc dans les dépôts pour inspection.

En revanche, la ponctualité (mesurée comme en France à 5 minutes 59) des trains régionaux et des S-Bahn atteint 94%. La crise de production allemande concerne donc vraiment les liaisons longue distance. 

Enfin, les résultats financiers de la DB sont en baisse (bénéfice chutant de 17,4% au premier semestre 2018) et la dette dépasse désormais 20 MM€ : la Cour des Comptes allemande demande au gouvernement d'imposer un contrôle plus strict des moyens alloués à l'entreprise... et de clarifier les objectifs entre missions de service public et performance économique de la société anonyme.

En particulier, la Cour des Comptes reproche à l'Etat d'avoir insuffisamment piloté cette entreprise dont il est l'unique actionnaire. Elle reproche à la DB d'avoir privilégié son expansion internationale au détriment de ses activités en Allemagne : 513 des 700 filiales du groupe sont situées hors du pays d'origine et elles représentent 43% de son chiffre d'affaires. Elle suggère une cession massive de filiales en réutilisant le produit de ces ventes sur les activités en Allemagne (gestion de l'infrastructure, entretien des gares et du matériel roulant). Un scénario intéressant... mais un fusil à un coup, qui n'est pas sans rappelé en France la vente des sociétés autoroutières dont on sait aujourd'hui les méfaits de cette vision court-termiste. Ceci dit, que la DB se soit un peu trop dispersée est probablement vrai... et la SNCF aussi...

Pour avoir quelques points de repères franco-allemands, on notera que la ponctualité des TGV en 2018 a oscillé, hors périodes de grèves, entre 75 et 80 %, qu'il reste du chemin à parcourir pour le départ à la seconde puisque seuls 83 % des TGV partent dans la minute prévue, et même 73 % pour les liaisons Intersecteurs et Ouigo. Malgré la grève à rallonge du printemps et les conflits locaux toujours aussi nombreux, la fréquentation des trains a connu au deuxième semestre un net rebond (+7% sur l'été 2018 par rapport à 2017 pour les TGV, et même +15% pour les TER) mais il est encore trop tôt pour savoir s'il se prolongera et s'il permettra de neutraliser les effets des mouvements sociaux. Quant à la dette du système ferroviaire, elle continue d'augmenter pour atteindre 48 MM€ en fin d'année 2018...

Notre dossier sur le programme de la DB Zukunft Bahn (demain le rail) a été mis à jour...

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