08 septembre 2017

Rastatt : la grogne des chargeurs

Depuis le 10 août, le corridor européen entre la Mer du Nord et l'Italie est fortement pénalisé par l'accident de chantier survenu à Rastatt. Passons sur le fait qu'il y a eu manifestement une sous-estimation des risques de destabilisation de la plateforme avec un tunnelier de 10 m de diamètre passant seulement à 5 m sous la voie (alors que la règle veut qu'on prennent au moins 1,5 fois le diamètre du tunnelier), et qu'il faudra tirer au clair les responsabilités de cette bévue qui va probablement coûter fort cher et retarder encore un peu plus l'achèvement du quadruplement de l'axe Karlsruhe - Bâle.

Au quotidien, la situation est particulièrement difficile : la DB a dû mettre en place une navette d'autobus entre Rastatt et Baden-Baden à une cadence de 5 minutes toute la journée pour permettre l'acheminement des voyageurs, le tram-train de Karlsruhe a été également impacté, le train de nuit Zurich - Hambourg exploité par les ÖBB est pour l'instant suspendu et le trafic Intercity paie un lourd tribut à cet incident.

Mais le fret est complètement désorganisé à l'échelle européenne. Il faut arriver à dévier 200 trains par jour et les itinéraires : la moitié du trafic entre la mer du Nord et l'Italie transite par cet itinéraire et les chargeurs commencent à hausser le ton sur les difficultés d'acheminement des trains puisque les itinéraires de report sont en temps normal déjà fortement circulés : seuls un quart du trafic conventionnel,et 15% seulement du combiné parviennent à être écoulé par les itinéraires bis. Certaines entreprises connaissent déjà des difficultés d'approvisionnement compte tenu des perturbations ferroviaires. Résultat, la route en profite !

rastatt

Les chargeurs ont écrit au ministre allemand et à la commissaire européenne en charge des transports pour tirer le signal d'alarme et déplorer le manque de coordination européenne en pointant par exemple le fait que certains itinéraires potentiels sont inutilisables car en travaux.

Autre sujet pointé : la question du gabarit. Côté allemand, le corridor européen vise le gabarit P400 pour les caisses grand format qui deviennent le nouveau standard. Côté français, les gabarits admis sont plus restreints et l'autoroute ferroviaire semble devenir une référence... qui ne correspond pas véritablement à la réalité du marché. Les opérateurs européens en profitent pour insister sur une homogénéisation des caractéristiques des corridors européens, surtout quand ils sont parallèles, comme dans la vallée du Rhin.

Dans l'urgence, une dizaine de sillons par sens ont pu être tracés entre Karlsruhe et Bâle via Worth, Lauterbourg et Strasbourg, continuant soit via Mulhouse soit en rejoignant l'Allemagne à Kehl. Pas glorieux, mais difficile de faire mieux sur la ligne Lauterbourg - Strasbourg, peu capacitaire, qui plus est non électrifiée. Comme la ligne est dans un état très moyen, ce trafic fret ponctuel risque de ne pas arranger sa situation et précipiter la floraison de ralentissements à 40 km/h qu'affectionne tant SNCF Réseau pour agrémenter les lignes à faible trafic.

VFLI tire son épingle du jeu avec des conducteurs déjà autorisés à circuler en Suisse et en Allemagne, avec des locomotives Diesel (le plus souvent des G1206), en utilisant la ligne de Lauterbourg.

Seule solution via la France, passer plus à l'ouest, par la Belgique et le Luxembourg puis Thionville, Metz et Sarrebourg, mais les contraintes capacitaires sont fortes, notamment du faitr de travaux de renouvellement... et un autre obstacle émerge : la barrière de la langue et la nécessité de trouver des conducteurs de langue française pour assurer la traction ou au moins l'accompagnement des trains.

Oui décidement, l'Europe ferroviaire, ce n'est pas pour demain !

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25 août 2017

Allemagne : pagaille géante à Rastatt

France 1 - Allemagne 1. A chacun son "gros pépin" de l'été.

Les travaux du tunnel sous Rastatt, destinés à quadrupler la ligne de rive droite du Rhin, ont provoqué un incident majeur le 12 août dernier sur la ligne existante, avec un affaissement de 80 cm de la plateforme sur environ 160 m, entrainant un arrêt complet des circulations.

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Compte tenu du trafic colossal, avec plus de 350 trains par jour, le trafic est considérablement perturbé, d'autant que les itinéraires alternatifs en Allemagne n'offrent qu'une capacité résiduelle limitée par leur trafic intrinsèquement élevé. Retards et suppressions s'accumulent pour les trains de voyageurs comme pour le corridor fret et la situation n'est pas près de revenir à la normale : la DB annonce une reprise de l'exploitation début octobre... au mieux ! Un service de bus assure la navette entre Rastatt et Baden-Baden mais avec une capacité qui ne peut égaler celle offerte par les nombreux trains et trams-trains.

La DB projette de déposer la voie endommagée, afin de couler une dalle de béton au-dessus de la zone de chantier, et de couler du béton liquide pour récupérer le tunnelier mis évidemment à l'arrêt suite à cet incident. Il pourrait en résulter des modifications lourdes sur la trémie d'émergence du tunnel.

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15 juin 2017

Pilotage automatique : confusion médiatique et rivalité SNCF-DB

La rivalité franco-allemande entre la SNCF et la DB connaitrait-elle un nouvel épisode par médias interposés ?

Dans plusieurs journaux, comme ici sur le site de France Info, sont évoquées les récherches de la SNCF sur le train autonome, qui constitue un des sujets à la mode (ce qui permet d'éviter de parler des menaces sur le demantèlement du réseau régional ou du fiasco de la gare de Montpellier Sud France), d'une étrange manière.

Une petite salade composée en guise d'entrée : une confusion est savamment entretenue entre les études sur un train de fret autonome, en évoquant par exemple les manoeuvres sur les sites de triage ou sur les embranchements particuliers pour le fret et celles permettant de mettre à quai les trains de voyageurs avant le départ ou leur réexpédition sur voie de garage, qui nécessite des manoeuvres avec du personnel dédié effectuant souvent peu de circulations effectives durant leur journée de service. Le train autonome en pleine ligne, c'est autre chose...

Une ratatouille bien assaisonnée en plat principal : le pilotage automatique sur LGV, assimilé au train autonome, alors qu'il s'agit de la démarche d'augmentation de capacité de la LN1 par l'introduction de l'ERTMS niveau 2, assorti d'une couche de pilotage automatique qui permettrait de porter la capacité nominale de la LGV à 16 voire 18 sillons / heure contre 13 avec l'actuelle TVM300. Assaisonnement renforcé par la SNCF qui annonce une première mondiale - n'oublions pas la stratégie de digitalisation de l'opérateur autoproclamé de référence mondiale - alors que les chemins de fer tchèques pratiquent déjà cette application (et en ont fait une conférence à Innotrans 2016), que la RATP introduit le pilotage automatique dans le tronçon central du RER A !

En guise de dessert, une salade de fruits, avec une confusion entre ce que pourrait être un train autonome, les performances atteignables avec NExTEO sur le cas pratique du RER E (intervalle minimal de 108 secondes) et les bénéfices du train autonome vis à vis de NExTEO, qui optimisera déjà les séquences de démarrage et de freinage, tout en laissant sous-entendre que l'intervalle de 108 secondes pourrait être atteint sur le TGV. Or la distance de freinage - donc l'intervalle - entre 2 RER de 225 m circulant à 120 km/h d'une part et 2 TGV de 400 m circulant à 320 km/h ne peut être identique (l'énergie cinétique, 1/2 mv²... ça reste une base).

On aura noté dans cet article de franceinfo la petite phrase de M. Chabanel, directeur général adjoint de SNCF Réseau en charge de la maintenance et des travaux, à laquelle on ne pourra que souscrire : "Le but est d'avoir quelque chose qui correspond au besoin des clients. Ce n'est pas de faire des rêves d'ingénieurs". En revanche, l'allusion aux "grilles" sur les quais de métro est un peu malheureuse : si les quais sont grillagés, comment les voyageurs entrent-ils dans la rame ?

Nul doute que face à cet article, la SNCF plaidera une erreur d'interprétation du journaliste. Ce qui n'est peut-être pas faux... mais pas suffisant.

Et les allemands dans tout ça ? Dans cet article de Mobilicités publié il y a tout juste un an, était fait allusion aux intentions de la DB de lancer des trains autonomes sans conducteurs au début des années 2020. Son PDG, M. Grube se montrait très volontariste alors que M. Pépy faisait preuve de prudence en considérant nécessaire le maintien d'un conducteur à bord.

La SNCF essaierait-elle de reprendre le leadership sur le sujet ?

Post-Scriptum : et même les Suisses s'y mettent puisque l'exploitant SOB envisage une expérimentation dès 2019 de conduite programmée pour certains trains régionaux, même chose pour le Waldenburgerbahn !

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08 mai 2017

2017 : des anniversaires en pagaille...

En se replongeant dans les archives de la presse ferroviaire, on s'aperçoit que les années en 7 sont l'anniversaire de nombreux événements ferroviaires en France. Petit florilège, aléatoire et non exhaustif, mais assez révélateur, d'abord en faisant un bon de 190 années en arrière...

  • 1827 : premier chemin de fer en France entre Saint Etienne et Andrézieux ;
  • 1837 : mise en service de la ligne Paris Saint Lazare - Le Pecq, premier chemin de fer de voyageur en France ;
  • 1937 : électrification en 1500 V de l'axe Paris - Le Mans ;
  • 1967 : naissance du nouveau Capitole autorisé à 200 km/h d'Orléans à Vierzon, avec ses BB9200 rouges et ses voitures UIC de même couleur ;

Plus près de nous, l'année 2017 marque aussi le 20ème anniversaire de :

  • la mise en service des premiers TGV Duplex, X72500 et des Z800 dans la vallée de Chamonix ;
  • la campagne d'essais d'un ETR460 pendulaire des FS sur l'axe Paris - Toulouse, alors que ces rames avaient été engagées en septembre 1996 sur la relation Lyon - Turin qui comptait alors 3 allers-retours ;
  • la fin des "fers à repasser" français, c'est à dire des BB12000, BB13000 et CC14100, pionnières de l'électrification en 25 kV sur l'artère Nord-Est ;
  • la mise en service des premiers MI2N en Ile de France ;
  • l'expérimentation de la régionalisation du transport ferroviaire avec 7 Régions expérimentatrices pour une durée de 5 ans ;
  • la création de RFF marquant la séparation du rôle de gestionnaire d'infrastructures de celui d'exploitant ferroviaire, afin de désendetter la SNCF et s'inscrire en conformité avec la directive européenne 91/440.

On rappellera aussi que les chemins de fer suisses fêtent cette année leurs 170 ans (première ligne autour de Zurich en 1847), que les premières voitures Intercity à 2 niveaux (IC2000) des CFF ont 20 ans tout comme les locomotives BR101 de la DB, succédant en tête des rapides aptes à 200 km/h aux BR103, aussi légendaires que nos CC6500.

 

17 avril 2017

S-Bahn : des automotrices hautes performances

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Munich Marienplatz - 17 octobre 2015 - L'élément tête de série des ET420, matériel pionnier des S-Bahn modernes, a été restaurée dans sa version d'origine à des fins de conservation patrimoniale. Il circule ici dans les tunnels de la S-Bahn de Munich. © F. Buchleitner

Pour assurer la desserte suburbaine des grandes métropoles, la DB a eu recours dès 1971 à des automotrices dotées de performances élevées en accélération et en freinage pour augmenter le débit des infrastructures. Les ET420, apparues en 1971 à Munich, Francfort et Stuttgart, se hissaient immédiatement aux premières places des matériels de banlieue les plus énergiques, avec le choix de l'adhérence totale et d'une puissance massique de plus de 18 kW / t. Au cours des 20 dernières années, la DB s'est dotée d'un important parc d'automotrices, séries 423, 425, 422 et 430 par ordre de mise en service, pour la desserte des S-Bahn, disposant de puissances massiques encore plus élevées, pouvant être mises à profit par une capacité adaptée du réseau électrique.

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Cologne Deutz - 13 septembre 2013 - Les 22 kW / t des ET423 ne sont pas de trop pour assurer un démarrage énergique de Cologne Deutz pour cette mission de la ligne S11 vers Bergisch Gladbach. © transportrail

Le nouveau dossier de transportrail vous propose une présentation des ces matériels, constituant un excellent exemple de bonne conception "systématique" associant desserte, matériel roulant et infrastructure, dans le bon sens, c'est à dire en concevant le matériel et en définissant l'infrastructure nécessaires à la réalisation d'une offre de service préalablement définie. Nous avons également pris quelques comparaisons avec des matériels d'Ile de France : l'écart est assez saisissant, tant sur les performances que les choix d'architecture du train, avec les fameux débats "plancher haut - plancher bas" et "un niveau - deux niveaux"...


11 avril 2017

TER : auditions de l'ARF en attendant l'ouverture du marché

Jusqu'à présent, jamais les Régions n'avaient été aussi loin - du moins officiellement - dans leurs études en vue d'organiser l'ouverture du marché ferroviaire régional. Le 6 avril dernier, en recevant successivement la DB, Arriva, Transdev, Eurotunnel, Keolis, SNCF Mobilités, Thello et l'UTP, l'Association des Régions de France a clairement voulu donner un signal à la fois technique et politique. D'autres candidats potentiels seront audités en mai.

Chacun a ainsi pu présenter son point de vue et, le cas échéant, son expérience dans d'autres pays. De façon générale, l'ouverture du marché, et déjà le fait de passer d'un opérateur imposé à un opérateur choisi, est de nature à rompre avec la situation actuelle dont on perçoit déjà les limites. L'enjeu est simple : le statu quo, caractérisé par une hausse des coûts de production, un trafic au mieux en stagnation alors que les collectivités locales sont en proie à une crise de ressources, ne fera que favoriser un scénario de substition modale, par le recours massif à l'autocar.

Cependant, les opérateurs audités ont souligné la nécessité de laisser dans les futurs contrats une latitude pour développer des solutions en rupture par rapport à l'organisation actuelle de la production ferroviaire et privilégier une logique de résultats alors que la situation actuelle est fondée sur une demande de moyens, essentiellement budgétaires, de la part de l'opérateur.

Pour les Régions, l'approche de l'ouverture du marché impose dès à présent de se préparer à une nouvelle étape dans leur organisation, puisqu'il leur faudra gérer une pluralité de contrat de délégation de service public voire reprendre en régie certaines lignes, selon les cas et le choix politique de la Région. Ainsi, les Régions auront non seulement besoin de renforcer leur autonomie sur les sujets centraux de l'organisation du service de transport mais aussi dans la gestion juridique et administrative des contrats avec leurs opérateurs.

Alors qu'aujourd'hui, la question est plutôt de savoir s'il y aura expérimentation avant libéralisation, à quelle échéance, et comment la structure des services des Conseils Régionaux se prépare à cette perspective qui transformera singulièrement leur fonctionnement après 20 ans de régionalisation du transport ferroviaire avec la seule SNCF.

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10 avril 2017

Une heure à Gundelfingen (dans le brouillard...)

Après Liestal en Suisse, un nouveau reportage en images à propos de la densité de trafic sur les réseaux voisins : transportrail vous emmène à Gundelfingen, à proximité de Freiburg im Breisgau, sur la rive droite du Rhin, sur une section de la magistrale Mannheim - Karlsruhe - Bâle toujours à deux voies, mais avec pas moins de 350 circulations par jour de base. Manque de chance, notre "spot photo" s'est déroulé dans une purée de pois...

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Gundelfingen - 31 octobre 2016 - Un ICE1 en direction de Bâle à l'approche de Freiburg im Breisgau. Ce n'est pas la photo du siècle à cause du brouillard. Le signal à droite signale la prochaine arrivée d'un train dans le dos du photographe. © transportrail

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30 mars 2017

DB : nouvelles commandes d'IC2

Après une première commande de 27 rames en 2013, désormais en service, une première option de 17 dont la livraison est prévue à partir de mi-2018, la DB annonce une deuxième option de rames IC2 à hauteur de 25 rames. Les IC2 sont composés d'une Traxx série 146 apte à 160 km/h et de 5 voitures à 2 niveaux Twindexx, dérivées d'une famille déjà largement présente en trafic régional et qui a été déclinée dans une version Intercity. Ces 25 rames seront équipées dès sortie d'usine de l'ERTMS niveau 2. Nouveauté (comme précisé par un de los lecteurs), cette deuxième commande comportera la nouvelle version des Traxx, série 147 pour la DB.

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La 147-151 avec une voiture de réversibilité, dans les usines allemandes de Bombardier produisant les nouvelles rames IC2. (photo Bombardier)

En contrepartie, la commande d'ICE4 auprès de Siemens est reformatée. Initialement, étaient prévues 85 rames de 12 voitures et 45 rames de 7 voitures. Il n'est plus question que de 100 rames de 12 voitures et 19 de 7 voitures, soit une commande réduite de 130 à 119 rames.

Autre information concernant le réseau allemand, l'annonce par la DB d'un budget de 210 M€ pour la rénovation des 66 ICE3 entre 2017 et 2020 avec notamment d'importantes évolutions de l'aménagement intérieur pour gagner 19 places par élément avec l'installation des nouveaux sièges type ICE4, agrandir l'espace de restauration, installer de nouveaux écrans d'information dans les voitures et améliorer les conditions d'accès pour les fauteuils roulants.

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11 mars 2017

DB : nouvel appel d'offres pour les Intercity

Dans le programme de reconquête du trafic voyageurs Zukunft Bahn, la DB s'est appuyée pour l'instant sur deux projets d'acquisition de matériel roulant en cours de déploiement sur le réseau :

  • les ICE4 aptes à 250 km/h, qui ont aussi vocation à terme à succéder aux ICE 1 et ICE 2 : le marché porte sur 300 rames dont une première tranche en cours de livraison de 130 unités ;
  • les 44 rames IC2, composées d'une locomotive BR146 et de 5 voitures à 2 niveaux Bombardier Twindexx, sur la base des voitures régionales, mais aux aménagements intérieurs adaptés aux liaisons Intercity, aptes à 160 km/h.

La DB a lancé un appel d'offres pour la fourniture de rames tractées réversibles, à un seul niveau, d'une capacité minimale de 485 places, c'est à dire vraisemblablement 7 voitures, à un rythme d'au moins 20 trains par an à compter de 2021. Le matériel présenté doit avoir fait ses preuves depuis au moins 5 ans, ce qui semble fortement orienter le marché vers une solution type Railjet.

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Cologne - 15 septembre 2013 - Arrivée d'un Intercity en gare centrale de Cologne, voiture pilote en tête et avec une BR101 en pousse. Pour les relations n'ayant pas besoin d'un matériel apte à plus de 200 km/h, l'ICE4 apparaît trop cher pour la DB qui se positionne pour des formules tractées plus économiques. © transportrail

Ainsi, la DB confirme que le débat entre la rame tractée et l'automotrice est loin d'être tranché sur les longues distances : l'exploitation en rame-bloc de façon homogène toute la journée donne un avantage économique sur l'automotrice pour des compositions d'au moins 5 voitures. Néanmoins, on pouvait penser que le marché des 300 ICE4 allait couvrir une large partie des besoins de renouvellement du parc Intercity puisque les flottes ICE 1 et ICE 2 ne représentent respectivement que 59 et 44 rames. En outre, la majorité des Intercity assurés en rame tractée est aujourd'hui tractée par des locomotivs BR101 livrées entre 1996 et 1999 : quel sera leur avenir dans la perspective de réalisation de ce nouveau matériel ?

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02 février 2017

Bade-Wurtemberg : nouveaux opérateurs, nouveaux trains

Le Land du Bade-Wurtemberg a attribué à DB Regio le contrat de 12 ans et demi, à compter de 2020, pour l'exploitation des trains régionaux de la vallée du Rhin entre Karlsruhe et Bâle. Ce contrat prévoit deux périodes principales d'exploitation. La première entre 2020 et décembre 2022, c'est à dire avant l'ouverture du tunnel de Rastatt qui permettra d'éliminer un point dur actuellement à deux voies, dans le cadre du doublement intégral de l'axe par une deux voies aptes à 250 km/h pour le trafic Intercity. Ensuite, après la mise en service de cet ouvrage, une nouvelle desserte régionale pourra être mise en oeuvre sur cet axe qui accueille aujourd'hui plus de 350 circulations ferroviaires par jour, dont 30 ICE et 140 trains de fret !

Le contrat prévoit 2 types de desserte et l'acquisition de 2 types de matériels différents :

  • une offre Regional Express Karlsruhe - Bâle à cadence horaire, qui sera assurée par des automotrices Siemens Desiro XL (ou High Capacity) longues de 100 m, comprenant 4 voitures dont 2 en extrémité à un seul niveau et 2 centrales à 2 niveaux, similaires aux rames acquises pour Rhein-Rhur Express ;
  • une offre Regional omnibus entre Offenburg et Bâle à cadence horaire pour laquelle le Land a retenu le nouvel automoteur de Siemens, le Mireo, prenant la suite du Desiro Main Line. C'est le premier marché remporté par ce nouveau produit.

D'après le Land, avec ce nouveau contrat, la contribution publique par km-train passera de 11,69 € / km à 7,3 € / km, suivant une trajectoire déjà rencontrée pour les autres lots de lignes déjà attribués.

On rappellera que le Land avait précédemment attribué les marchés suivants avec à la clé des commandes de matériel roulant neuf :

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Les nouveaux opérateurs ont bénéficié du fonds régional pour le matériel roulant, ce qui permet au Land de maîtriser les coûts de possession du matériel. On notera que ces acquisitions ne portent que sur des rames automotrices électriques, alors que, notamment sur la ligne de la vallée du Rhin et les lignes de la Forêt Noire (Höllentalbahn Freiburg - Neustadt et Schwarzwaldbahn Donaueschingen - Offenburg), la DB emploie de courtes rames tractées de 3 voitures à 2 niveaux  produites en grande série par Bombardier, associées à des BR146 Traxx du même constructeur. Avec l'arrivée massive de nouvelles automotrices, la DB se retrouvera avec une flotte de matériel récent et de bon niveau de confort à redistribuer sur l'ensemble du réseau, mais il semble bien que, à la faveur de l'ouverture du marché, le mouvement de conversion à l'automotrice ne connaisse un net coup d'accélérateur.

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De haut en bas, la panoplie des nouveaux matériels destinés aux lignes régionales du Bade-Wurtemberg, avec l'application d'une nouvelle livrée aux couleurs du Land : par ordre alphabétique des constructeurs, le Coradia Continental (Alstom), le Talent 3 (Bombardier), le Desiro XL High Capacity (Siemens), le Mireo (Siemens) et enfin le Flirt 3 (Stadler).

On notera aussi que le Land s'est engagé dans un programme d'infrastructures comprenant notamment l'électrification en 15 kV de 4 lignes à horizon 2019 :

  • Freiburg - Breisach ;
  • Endingen - Gottenheim ;
  • Neustadt - Villingen ;
  • le Schönbuchbahn, long de 17 km, exploité par Transdev, et pour lequel une cadence au quart d'heure est attendue à l'issue des travaux qui ont débuté le 11 novembre dernier.

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