28 janvier 2024

France - Allemagne : un match surjoué ?

Combien de fois les débats ferroviaires en viennent à comparer la situation française avec celle de l'Allemagne ? On ne compte plus.

L'actualité de ces derniers jours en Allemagne montre que la machine peut se gripper assez facilement et avec une ampleur qu'il n'est pas facile de transposer de ce côté-ci de la frontière. Il y a d'abord cette nouvelle grève du très puissant syndicat des conducteurs de train, d'une durée annoncée de 6 jours. C'est le troisième mouvement depuis le début du mois de décembre dernier. Motif : un désaccord sur l'évolution des conditions de travail et la rémunération.

Il faut ajouter la décision budgétaire de rogner sur les crédits alloués à la modernisation du réseau ferroviaire sur la période 2024-2027, en raison d'une conjoncture économique moins favorable (l'Allemagne a terminé l'année 2023 en récession) : un peu plus de 3 milliards € en moins pour l'équipement ERTMS et 9,5 milliards € pour le renouvellement, mais aussi moins de moyens pour de nouvelles électrifications, et une réduction des subventions pour le fret ferroviaire.

C'est aussi dans ce contexte que DB Netz et DB Station & Service ont fusionné dans la nouvelle entreprise DB InfraGO.

Compte tenu d'un nombre de voyages relativement significatif en Allemagne, transportrail vous propose sa comparaison sur différents thèmes, allant de la gouvernance globale jusqu'aux stratégies sur le matériel roulant et son aménagement. Le propos n'est pas exhaustif : ce serait difficile. Il va de soi que nous pourrons enrichir de vos contributions cette analyse.

 

 


16 janvier 2024

Trenitalia et la DB s'allient pour un Munich - Rome

L'opérateur historique italien est très conquérant. Après la France et l'Espagne, Trenitalia veut accroître ses positions en Europe. Elle avait déjà affiché ses intentions sur les liaisons Paris - Bruxelles.

L'entreprise a annoncé le 30 décembre dernier un accord avec la DB pour créer des relations entre Munich, Innsbruck, Milan et Rome en fin d'année 2026. Il faudra pour cela homologuer les Zefiro en Autriche et en Allemagne. Dans un premier temps, ces rames circuleront majoritairement sur ligne classique, au mieux à 220 km/h entre Wörgl et Innsbruck. Elles ne circuleront à grande vitesse qu'en Italie, à partir de Vérone. Il faudra attendre la mise en service des nouvelles infrastructures - le tunnel de base du Brenner, prévue en 2032, puis la ligne nouvelle entre le sud de Munich et Wörgl - pour gagner du temps, probablement 1h30.

10 août 2023

Après Stuttgart 21, Francfort 22 ?

La DB est parvenue à convaincre le ministre fédéral des Transports de l’intérêt de ce projet. La gare centrale de Francfort est un nœud majeur du réseau ferroviaire allemand puisque le tiers du trafic IC – ICE gravite autour d’elle. Elle est en cul-de-sac, ce qui impose donc des rebroussements et des mouvements à vide. Elle jouit aussi d’une réputation peu flatteuse : l’exploitation y est si tendue (songez que les ICE qui y rebroussent n’y stationnent que 7 minutes : comparez avec les quelques TGV Paris – Nice à Marseille Saint-Charles…) qu’elle participe fortement à la déstabilisation de l’horaire en étant source de retards pouvant être importants. Les voyageurs vers la France s’en rendent généralement compte dès le départ, puisqu’il est courant que les relations Francfort – Paris soient contraints à un arrêt prolongé dès la sortie de la gare sur le viaduc.

La DB voudrait donc employer les grands moyens en transformant une gare terminus en gare passante au moyen d’un tunnel, d’une longueur d’environ 8,5 km, que l’entreprise considère comme l’épine dorsale du projet Deutschlandtakt.

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Frankfurt Hauptbahnhof - 17 septembre 2022 - Trafic encore paisible sur les quais de la gare centrale disposant de 24 voies à quai. C'est un des points les plus sensibles dans l'exploitation du réseau ferroviaire allemand, amplifié par la croissance très soutenue du trafic voyageurs. © transportrail

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Frankfurt Hauptbahnhof - 25 septembre 2016 - L'entrée sud de la gare concentre la plupart des trafics longue distance sur les 4 voies rejoignant ensuite le Main-Neckar Brücke. Sur ce cliché, on voit le départ d'un ICE et d'un Intercitu dont on remarque qu'il est poussé par une BR120, qui ont depuis quitté le service. © transportrail

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Frankfurt Hauptbahnhof - 25 septembre 2016 - La gare centrale reçoit en surface des ICE, des IC mais aussi de nombreuses dessertes régionales avec des matériels variés : ici, croisement entre un ICE-T et un BR615, un petit autorail à 2 caisses sur 3 bogies type Itino produit par Bombardier pour l'opérateur local VIAS. © transportrail

Le projet est estimé – pour l’instant – à 3,5 MM€ mais l’habitude doit conduire à prendre ce chiffre avec des pincettes, justement si on le compare à Stuttgart 21. Le tracé étudié tendrait à passer au sud du centre de la ville, afin d’éviter le quartier d’affaires dont les tours disposent de fondations parfois très profondes (jusqu’à 50 m). Cependant, plus au sud, il y a le Main et un tracé sous-fluviale n’est pas la garantie d’un chantier de tout repos et à coût maîtrisé.

La DB annonce que ce seul projet procurerait un gain de capacité dans le nœud de Francfort de 20 %. On attend évidemment avec impatience les gains de régularité, compte tenu d’une situation particulièrement dégradée actuellement en Allemagne, du fait de la – véritable – saturation du réseau principal (quand on dépasse 200 trains / jour sur certains axes, on peut le dire) mais aussi des trains, d’où les retards structurels se comptant au moins en dizaines de minutes au mieux, atteignant 2 heures dans les situations les plus aiguës.

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04 août 2023

ICE : notre dossier mis à jour

Travaux d'été dans les dossiers de transportrail : il était grand temps de revoir le contenu et la structure de notre étude consacrée aux matériels à grande vitesse en Allemagne, compte tenu d'une actualité foisonnante sous le coup d'une croissance du trafic que l'opérateur peine à absorber.

Entre la gestion de la fin de carrière des ICE1 et ICE2 reformatés (mais pas forcément plus nerveux), la rénovation des ICE3 première version, les nouvelles commandes de la version neo, l'arrivée des ICE4 et les étonnants ICE-L dont le premier exemplaire a pointé son nez venant d'Espagne, il y avait matière !

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Stuttgart Hauptbahnhof - 4 décembre 2022 - Dans cette gare en fin de carrière dans l'attente de l'ouverture de la nouvelle gare souterraine et passante, une rame ICE4 déverse ses voyageurs : ces rames de très grande capacité ont été acquises à 100 exemplaires, ainsi que 37 en version courte de 7 voitures. © transportrail

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19 juillet 2023

Allemagne : livraison du premier ICE-L

Suite de notre série d'articles sur les nouveaux matériels longue distance : après les Kiss que ce soit pour Railjet ou les Interregio des CFF, partons en Allemagne... non sans un petit crochet par l'Espagne !

Talgo a livré le premier des 79 segments articulés composés de 17 caisses d'une longueur de 256 m constituant la partie Voyageurs des futurs ICE-L. Les 23 premières ont été acquis au titre des liaisons Eurocity, notamment entre les Pays-Bas et l'Allemagne. La récente commande de 56 rames supplémentaires devrait principalement officier sur les Intercity du trafic intérieur.

Ces rames se caractérisent par leur accès à seulement 760 mm au-dessus du rail, correspondant à la hauteur des quais des gares principales. Leur centre de gravité très bas devrait procurer un bon niveau de confort dynamique. Devant circuler au plus à 230 km/h, le roulement sur essieux devrait rester satisfaisant. En revanche, la réversibilité de la composition a imposé la conception d'une voiture-pilote devant présenter un niveau élevé de sécurité passive. On remarque d'ailleurs sur le cliché ci-dessous que cette voiture de tête dispose d'un bogie assez proéminent pour en assurer la stabilité même à haute vitesse.

Ces rames disposeront de 562 places assises dont 477 en seconde classe. Rapporté à la longueur du segment, le ratio est de 2,2 places par mètre. En comparaison, une automotrice Oxygène pour les TET français (420 places sur 289 m) disposera donc de 2,22 places par mètre. Il faudrait cependant ajouter 21 m à l'ICE-L pour la locomotive, abaissant le ratio à 2,03 places par mètre. Les actuels Railjet disposent de 408 places sur 186,5 m auxquels il faut ajouter les 19,8 m de la Taurus, soit 1,99 places par mètre. L'architecture Talgo semble donc assez intéressante pour optimiser la capacité d'emport, avec l'avantage de 16 portes sur 17 caisses soit 35 places par porte contre généralement 40 à 42 pour une rame tractée classique.

Alors que les CFF et les ÖBB ont retenu une automotrice, qui plus est à deux niveaux, la DB continue d'osciller entre les automotrices (le rachat des Kiss de Westbahn par exemple, les ICE3 neo et ICE4) et les rames tractées (comme dans le cas présent).

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Acheminement de la première rame ICE-L par le spécialiste du genre du côté de Braunschweig. Le segment Talgo de 17 voitures comprend deux bogies aux extrémités, et repose traditionnellement sur des essieux indépendants sous les intercirculations. (cliché X)

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Gros plan sur la voiture-pilote et son bogie assez imposant par rapport à la taille de la caisse, mais il faut bien assurer la tenue de voie à 230 km/h et se prémunir des conséquences d'une collision, ne serait-ce qu'à un passage à niveau. (cliché DB)

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Le centre de gravité très bas et l'accès direct constitueront assurément les principaux points positifs pour le confort des voyageurs. Reste à évaluer la qualité des assises. Il faut aussi souligner la contribution du nombre élevé de portes à la maîtrises des temps de stationnement en gare. (cliché DB)

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22 juin 2023

Paris - Amsterdam, une liaison convoitée

Presque en même temps, deux opérateurs tentent de placer leurs pions sur la relation Paris - Bruxelles - Amsterdam, sur laquelle le service devient insuffisant face à la demande, avec pour conséquence une hausse des prix. Pour mémoire, la fusion Thalys - Eurostar devrait donner quelques souplesses supplémentaires en autorisant l'engagement de Velaro e320 surnuméraires sur Paris - Londres et Bruxelles - Londres du fait des délais de contrôle aux frontières, imposant un contingentement de la capacité (utilisée aux deux tiers) et un plafonnement du service. Cependant, la dynamique de fréquentation sur la relation est telle que le gain de capacité risque d'être rapidement consommé.

Les réflexions d'Arriva

C’est encore un peu flou, d’autant que l’Autorité de Régulation des Transports en France n’a pas encore reçu de notification. La filiale néerlandaise de la DB cherche à se positionner sur une liaison Groninge – Amsterdam – Anvers – Bruxelles – Paris. Arriva indiquait initialement hésiter sur l'offre complémentaire, avec un aller-retour Paris - Bruxelles ou Paris - Amsterdam, selon le choix de matériel roulant : une solution classique à 200 km/h aurait limité la seconde rotation à Bruxelles alors qu'une solution à grande vitesse autoriserait une liaison vers Amsterdam.

Cependant, à ce stade, l'opérateur ne dispose ni de rames aptes à la grande vitesse, ni à 200 km/h... ni capable de circuler en France.

Trenitalia s'y intéresse aussi

Qbuzz, filiale hollandaise de Trenitalia, se positionne aussi sur Paris - Amsterdam, avec l'intention de lancer le service en 2027, avec 7 allers-retours par jour (rien de moins !), mais pas seulement, puisqu'il serait aussi question de lancer une relation Amsterdam - Berlin. En revanche, le matériel roulant ne fait guère de doute : si le projet est mené à son terme, les Frecciarossa devraient donc trouver un nouveau terrain.

 

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22 mai 2023

DB : nouvelles commandes d’ICE

Pas loin de 2 MM€ : c’est le montant total de l’investissement de la DB poursuivant les acquisitions de matériel roulant destiné aux liaisons Intercity.

Siemens livrera à partir de 2026 une nouvelle tranche de 17 rames ICE3neo (600 M€), avec aptitude à circuler en Belgique et aux Pays-Bas. La DB poursuit les acquisitions de rames aptes à 320 km/h, portant leur nombre à 90 depuis la première commande passée en 2020. Elles sont entrées en service en décembre dernier. La première des 17 rames notifiées arriverait à l’été 2028. Longues de 202 m, elles disposent de 439 places assises

Talgo a de quoi avoir le sourire puisque le constructeur espagnol décroche une commande de 56 rames désormais baptisées ICE-L, soit un investissement de 1,4 MM€.  En 2019, la DB avait surpris en annonçant retenir l’offre formée d’une rame tractée réversible (une première pour Talgo), articulée et à roulement sur essieux, présentant l’avantage d’un accès de plain-pied depuis des quais de 760 mm de hauteur. Longues de 256 m avec 17 modules, les ICE-L proposeront 562 places assises.

Les ICE-L seront aptes à 230 km/h et que les segments seront associés à une locomotive de la famille Tracvia elle aussi produite par Talgo.

La première commande portait sur 29 rames, dont la mise en service est prévue l’année prochaine sur la relation Berlin – Amsterdam. Avec un effectif porté à 85 segments, les ICE-L ne seront donc probablement cantonnés aux seules liaisons entre l’Allemagne et les pays voisins. Elles devraient aussi participer au trafic intérieur.

Talgo a d’ailleurs empoché une levée d’option au Danemark, portant la commande de 8 à 16 segments, sans la locomotive. Ces segments proposeront 493 places. Cependant, la première tranche commandée en 2019 prévoit d’utiliser une locomotive à chaque extrémité, tandis que la deuxième sera équipée d’une voiture-pilote comme celles de la DB. Leur vitesse maximale est de 230 km/h mais ils circuleront au maximum à 200 km/h.

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15 décembre 2022

Allemagne : nouvelle ligne, nouveaux trains

Une ligne nouvelle de plus

L’horaire 2023 en Allemagne est d'abord marqué, du côté des services, par la mise en service commercial de la ligne nouvelle Wendlingen – Ulm apte à 250 km/h, sur l’axe Stuttgart – Munich, procurant un gain de 15 minutes. Elle comprend 4 tunnels de 5 km et plus et un impressionnant viaduc de 485 m de long et 85 m de haut. Au total, plus de 40% des 60 km de la section nouvelle sont en tunnel, d'où évidemment un coût de réalisation élevé, de l'ordre de 4 MM€ soit le double des premières estimations.

La nouvelle desserte vers la capitale de la Bavière se répercute sur l’ensemble de l’offre depuis Cologne et Dortmund. Sur la seule section Stuttgart – Munich, on compte désormais en semaine 34 allers-retours ICE, auxquels s’ajoutent 5 Eurocity (vers Salzburg, Graz, Klagenfurt voire Zagreb) et 2 Intercity (pour Munich ou Salzburg), soit au total 82 circulations par jour. Le TGV Paris – Munich reste quant à lui sur la ligne classique car sa version d'ERTMS n'est pas compatible avec celle déployée (ah l'interopérabilité ascendante...). Une nouvelle desserte régionale à 200 km/h est également instaurée toutes les heures entre Ulm et Wendlingen qui devrait ensuite atteindre Stuttgart en 2025.

Ce ne sont pas les seules nouveautés. Il faut aussi noter la création d'un neuvième aller-retour Intercity entre Stuttgart et Zurich, premier des 5 services supplémentaires prévus en 2023, portant à 13 le nombre de relations entre ces deux villes. Il faut d'ailleurs noter la particularité de ces trains, assurés avec une rame de voitures CFF mais généralement tractées par des Rh1116 Taurus des ÖBB : étonnant ! Un sixième aller-retour assuré par les PKP est proposé entre Berlin et Varsovie. Du côté des Nightjet, une nouvelle liaison Zurich - Berlin - Prague est créée.

De nouveaux ICE font leurs débuts

Non, il ne s'agit pas encore des ICE5, mais d'une nouvelle version des ICE3 que la DB appelle ICEneo : après les BR406 étaient apparus les BR407 (qu'on pourrait appeler ICE3.2), reconnaissables à leur profil moins pointu... et voici donc les premiers BR408 (ICE3.3 ?). La commande porte au total sur 73 rames en deux tranches de 30 et 43 unités, passées respectivement en juillet 2020 et au début de l'année 2022. Elles circuleront essentiellement en Allemagne mais la DB prévoit ultérieurement leur circulation en Belgique et aux Pays-Bas.

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Mannheim - 24 septembre 2022 - Une rame série BR407 (disons ICE3.2) quitte Mannheim. Les nouvelles rames font suite à la décision d'abaisser la TVA sur les billet de trains, afin d'augmenter la capacité de transport et essayer de suivre la croissance du trafic. © transportrail

Composées classiquement de 8 voitures formant une rame d'environ 200 m de long avec 439 places assises, la DB n'a cette fois-ci pas tergiversé sur la composition et sur les performances : les BR408 sont en principe aptes à 320 km/h mais circuleront au maximum à 300 km/h. En revanche, à l'intérieur, plusieurs nouveautés : outre de nouveaux écrans pour indiquer les places réservées (pour mémoire, la réservation n'est toujours pas obligatoire) et des améliorations sur les sièges, les rames pourront transporter 8 vélos.

En 2023, la DB devrait engager 11 rames en débutant par la relation Dortmund - Cologne - Francfort - Stuttgart - Munich. Les BR408 vont jouer un rôle central dans le projet de refonte de la desserte longue distance en Allemagne, devant augmenter les fréquences et donc la capacité de transport sur des services caractérisés par une irrégularité grandissante en partie liée à une sur-occupation des trains mais aussi la saturation de nombreux points névralgiques du réseau.

06 novembre 2022

S-Bahn de Berlin : notre dossier mis à jour

Il en avait bien besoin car depuis sa rédaction initiale, plusieurs événements sont intervenus sur ce qui constitue en quelque sorte le troisième réseau de métro de la capitale allemande (qui en a déjà 2 du fait de gabarits différents) :

  • la crise de la production, qui avait vu chuter la ponctualité à 79 %, fait bien partie du passé : les résultats actuels sont repassés au-desus des 96 % (ponctualité mesurée à 2 min 59) ;
  • le nouvel aéroport est enfin ouvert et desservi ;
  • le nouveau matériel est en cours de livraison ;
  • la nouvelle liaison nord-sud est désormais annoncée pour décembre 2023 pour la première étape entre la Ringbahn nord et la gare centrale.

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Berlin- Westkreuz - 21 septembre 2022 - Les nouvelles automotrices 483-484 du groupement Stadler - Siemens font leurs débuts sur les missions S45-S46 de la ceinture, desservant le sud de la capitale. Elles apportent quelques nouveautés au profit des voyageurs et vont évidemment remplacer les éléments sétie 480 et 485 qui ont joué les prolongations du fait des problèmes de fiabilité de la série 481. © transportrail

Le dossier de transportrail consacré à la S-Bahn de Berlin, comprenant 4 chapitres, a donc ét mis à jour... mais on cherche toujours une donnée sur le matériel roulant : la masse à vide des éléments séries 483 et 484...

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23 octobre 2022

Nightjet : une nouvelle façon de voyager ?

En 2016, les rail-trotters de transportrail avaient emprunté le City Night Line alors opéré par la DB pour rejoindre Berlin (et Innotrans), depuis Bâle. Deux ans plus tard, pour le même motif, ils embarquaient dans un Nightjet après la reprise de la relation et du matériel roulant par les ÖBB. Il nous aura fallu attendre 4 ans pour retourner arpenter les allées du plus grand salon mondial de l'industrie ferroviaire, qui fera l'objet d'un dossier complet la semaine prochaine. En attendant, transportrail vous propose une nouvelle formule de son dossier, désormais en 2 parties, avec un nouveau chapitre consacré à la formule Nightjet.

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