17 octobre 2017

TGV : revoici le débat sur le nombre de gares !

Cela faisait longtemps ! Voici que fleurissent à nouveau dans la presse des articles évoquant l'hypothèse d'une contraction des dessertes TGV afin de les limiter au maximum aux lignes à grande vitesse. Rassurez-vous, il n'est pas question de transformer un Paris - Lyon en une relation limitée au trajet Vert de Maisons - Sathonay Rillieux ! Dans la lignée du rapport de la Cour des Comptes, cette réflexion est loin de prendre en compte tous les avantages de ces trajets sur le réseau classique et néglige les inconvénients qui résulteraient d'une contraction du service.

On ne manquera pas de rappeler la boulette de la Cour des Comptes, comparant les 230 gares desservies en France mais aussi chez nos voisins européens (Royaume Uni, Belgique, Pays Bas, Luxembourg, Allemagne, Suisse, Italie et Espagne) par les différents services TGV (Eurostar et Thalys inclus) avec une seule ligne du réseau à grande vitesse japonais, Tokyo - Nagoya - Osaka qui, sur 515 km dispose de 17 gares !

Il y a certainement un peu de tri à opérer, surtout sur des dessertes qu'on qualifiera de politiques, mais il faut tout de même rappeler certaines évidences :

  • la mise en service de 3 nouvelles sections de LGV (Est Phase 2, SEA et BPL) a nettement réduit la circulation de TGV sur le réseau classique ;
  • sur de grands axes, le trajet par correspondance plutôt qu'une liaison directe ne serait pas neutre le trafic, y compris sur la section assurée en TGV : pas sûr qu'une combinaison TGV Paris - Poitiers + TER Poitiers - La Rochelle ait le même succès commercial qu'un TGV Paris - La Rochelle compte tenu de la grande tradition de qualité des correspondances en France, par une exploitation à la régularité moyenne et des TER en correspondance à l'offre erratique... Ce qui est acceptable en Suisse (noeuds de correspondances systématique, cadence horaire au minimum...) ne l'est pas dans une organisation moins rationnelle du service, qui plus est dans un contexte de forte versatilité du public ;
  • elle peut amener à des questions provocantes : faut-il maintenir la circulation des TGV entre Bordeaux et Toulouse ? faut-il limiter les TGV Paris - Nice à Marseille ?  des liaisons qui n'auront pas de sitôt de ligne à grande vitesse de bout en bout...
  • quand ces circulations s'effectuent en fin de roulement, leur coût est relativement marginal : la rame roule avec des voyageurs plutôt que de dormir sur une voie de remisage ; ce qui est en revanche plus gênant, c'est quand certaines liaisons TGV politiques se traduisent par l'engagement de rames supplémentaires à faible productivité journalière ;
  • il n'est pas avéré que les gares puissent gérer ces correspondances supplémentaires sans investissements supplémentaires d'infrastructures ou dans l'aménagement des gares ;
  • quand bien même l'offre se limiterait aux seules lignes à grande vitesse, que faire de l'excédent de parc de rames TGV ? Difficile d'imaginer que ces rames soient réinvesties dans de l'offre supplémentaire puisque le service est encadré par la capacité du réseau et notamment des gares têtes de ligne en heure de pointe, sans compter qu'on imagine mal la liaison Paris - Lyon cadencée au quart d'heure... même s'il y avait de la place dans les gares !

Alors de cette nouvelle poussée de fièvre, qu'en sortira-t-il ? Suite au prochain épisode...

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18 septembre 2017

Fret : ça ne va pas mieux... au contraire !

Le rapport rendu mi-septembre par la Cour des Comptes tire une nouvelle fois le signal d’alarme à propos du fret et interroge l'efficacité de l'intervention de l'Etat au cours de la décennie écoulée en faveur du transport de marchandises par le rail. La dette de Fret SNCF atteint 4 MM€ et pourrait augmenter de 25% d’ici 2020. La branche du groupe public se retrouve dans un effet de ciseau de moins en moins soutenable : le nombre de wagons pris en charge a été divisé par 4 en 10 ans, passant de 700 000 à 150 000 wagons. La trajectoire de coûts n’est toujours pas maîtrisée : sur la période 2008 – 2014, la hausse moyenne à Fret SNCF atteint 2,8% par an, contre 1,6% dans le secteur ferroviaire.

La recapitalisation en 2005 de la branche Fret SNCF à hauteur de 1,4 MM€, qui faisait suite aux annonces du plan Fret porté par le ministre des transports Jean-Claude Gayssot, n’a eu concrètement aucun effet sur le déclin de l’activité.  Bilan un peu plus de 10 ans plus tard, les effectifs  ont été divisés par 2, le parc de locomotives (dont les 400 engins commandés déjà à l’époque pour « sauver Alstom ») a aussi fondu de moitié, l’essentiel se retrouvant chez Akiem , filiale de location d’engins moteurs.

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Fain les Montbard - 21 juillet 2017 - L'axe Paris - Dijon est une bonne illustration du naufrage du fret ferroviaire français : le nombre de circulations y a plongé de façon continu depuis la fin des années 1990. Ici, un train du combiné emmené par la BB26221 toujours à l'effectif de Fret SNCF. © transportrail

Et puis, évidemment – mais fallait-il le préciser ? – le tonnage transporté continue de chuter…  Tous opérateurs confondus, le trafic reste à un niveau d’étiage particulièrement préoccupant avec 32,2 MM tonnes-km en 2014 contre 40 en 2008. Les « privés » (y compris VFLI) en assurent 39%, ce qui confirme que sans eux, la situation serait encore plus critique, et probablement mortifère.

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Donzère - 4 mai 2013 - Autre axe sur lequel le fret n'a pas vraiment la forme alors que la capacité de l'infrastructure n'est pas nulle... Ce train de caisses mobiles, pas très chargé au demeurant, est confié à la BB37028 acquise par la SNCF et qui se retrouve désormais chez Akiem au service d'autres opérateurs... mais qu'on se rassure, on a sauvé Alstom ! © transportrail

La Cour juge aussi sévèrement les conséquences du cadre social issu du décret-socle, de la convention collective de branche et de l’accord d’entreprise de SNCF Mobilités, maintenant Fret SNCF dans une situation de désavantage concurrentiel par rapport aux autres opérateurs. Cependant, plus qu’une question de coût direct du personnel, c’est d’abord l’organisation tant de l’entreprise que de la production qui peut être mise en question.

La Cour en profite pour souligner que l’accord de branche s’est aussi traduit par un alourdissement de l’organisation y compris chez les opérateurs privés… tout en notant que VFLI (filiale de droit privée) s’en sort nettement mieux que Fret SNCF.

Il n’en reste pas moins que les incantations pour la relance du trafic fret n’y font rien : cela fait joli et bien-pensant dans les discours, mais qui peut encore les croire ?

Il y a évidemment des problèmes d’organisation interne qui rendent Fret SNCF plus cher que ses concurrents. Mais d’autres sujets de fond minent la crédibilité du transport de marchandises par le rail en France quel que soit l’opérateur :

  • la disponibilité des sillons, face à l’accumulation de travaux sur le réseau ;
  • la performance et la régularité : aujourd’hui, la vitesse moyenne d’un conteneur transporté par le rail est de 18 km/h, avec une régularité qui ne dépasse pas souvent les 70% ;
  • les handicaps techniques, qu’on peut résumer sous le couvert d’un déficit d’interopérabilité intra-ferroviaire mais aussi intermodale, avec par exemple l’évolution du gabarit des conteneurs non compatible avec les installations ferroviaires (un sujet d’actualité depuis l’interception du corridor européen à Rastatt) ;
  • le coût et la rigidité du transport ferroviaire par rapport au transport routier dont une partie des charges est payée par la collectivité ;
  • les contradictions d'un Etat incohérent, capable d'incantations pro-rail... mais qui relève de 38 à 44 tonnes le poids total autorisé des camions en France, fait financer un plan de relance autoroutier très favorable aux concessionnaires sur le dos du contribuable et torpille l'écotaxe !

Il semblerait cependant que l’actuelle ministre des transports remette sur la table la mise en œuvre d’une écotaxe qui ne dirait pas son nom, portée par les Régions. Autant dire que les piquets de grève ne sont pas loin…

02 février 2017

Deux rapports étrillent les relations Etat-SNCF

Deux rapports, rien de moins, se sont penchés sur le comportement de l'Etat en tant qu'actionnaire de la SNCF... et les conclusions sont sévères. 

Le rapport de l'Institut Montaigne intitulé "L'impossible Etat actionnaire" attire d'autant plus l'attention qu'il a été rédigé par un ancien membre du Comité Exécutif de la SNCF. Il propose la mutation de la SNCF, actuellement Etablissement Public Industriel et Commercial, en Société Anonyme, en faisant le constat suivant, aboutissant à la requalification de la dette de la SNCF en dette d'Etat :

  • elle doit principalement produire des services d'intérêt général qualifiables en services publics,
  • elle doit composer avec l'intervention du politique,
  • ses ressources proviennent d'abord de la fiscalité et ensuite des clients,
  • globalement l'entité n'est pas rentable au sens financier.

La Cour des Comptes, dans son rapport simplement baptisé "L'Etat actionnaire", remet en cause le statut d'EPIC qui "ne permet pas d'assurer à une entreprise une gouvernance appropriée, particulièrement lorsqu'elle intervient dans un cadre concurrentiel". L'adossement à l'Etat serait perçu comme une garantie de passif illimité déformant la nécessaire transparence et l'équité inhérentes à une concurrence régulée des activités ferroviaires.

La critique la plus sévère porte sur l'ingérence de l'Etat dans les affaires de l'Etablissement Public Industriel et Commercial SNCF, dans l'objectif de préserver la paix sociale plus que de conduire une politique efficace de gestion du réseau ferroviaire, de desserte équitable du territoire et d'outil d'une stratégie industrielle pour la filière ferroviaire.

En ligne de mire, pour commencer, la façon dont l'Etat a shunté Guillaume Pépy dans l'affaire du RH077 lors du dernier mouvement de grève, ou l'art d'esquiver les réalités juridiques dans la commande très controversée de TGV EuroDuplex pour succéder aux Corail sur l'axe Bordeaux - Marseille. Le rapport est cinglant lorsqu'il considère que "l'Etat n'a toujours pas compris que la SNCF était une entreprise à part entière et non une administration". Allusion à peine voilée aux modalités de négociation sur la desserte SEA entre l'Etat et les collectivités locales finançant le projet, sans l'aval de la SNCF...

Ensuite, c'est le comportement de l'Etat à l'encontre de SNCF Réseau qui est pointé, en condamnant la "permanente implication de l'Etat dans les décisions de SNCF Réseau, avec pour corollaire sa faible marge de manoeuvre et de multiples arbitrages ministériels". Le gestionnaire d'infrastructure ne pourrait donc pas réellement jouer son rôle, étouffé par l'Etat et ses injonctions aussi multiples que contradictoires ?

Oui, la Cour des Comptes l'écrit sans son rapport : "l'Etat peut même prendre des positions qui interfèrent, modifient, voire prennent le contrepied du cadrage qu'il a lui-même fixé [...] L’Etat agit fréquemment au détriment des intérêts économiques du groupe SNCF et de son équilibre financier, aggravant ainsi son endettement. Il n’a pas de stratégie à long terme permettant de préparer le groupe public à la concurrence et de mieux répondre aux besoins de ses clients."

Histoire d'enfoncer le clou, elle considère que l'organisation née de la réforme ferroviaire de 2014, avec le fameux "EPIC de tête", SNCF Mobilités et SNCF Réseau, n'est pas viable ni garante d'efficacité. Etrangement, le président du conseil de surveillance du groupe SNCF n'a fait aucune remarque sur ce rapport.

La Cour préconise donc aussi de passer au statut de Société Anonyme, dans un délai compatible avec l'ouverture à la concurrence, c'est à dire d'ici 2020 pour les liaisons nationales. 

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30 août 2016

AFITF : la Cour des Comptes condamne l'absence de stratégie

Ce n'est plus vraiment une surprise : la Cour des Comptes vient de publier un référé sur la situation du financement des infrastructures de transport en France, et en particulier sur l'Agence de Financement des Infrastructures de Transport en France, l'AFITF. Accusée d'être une coquille vide enregistrant les demandes de financement sans hiérachisation, sans audit de la pertinence des projets, des antinomies qui peuvent se faire jour. La Cour souligne qu'aucun administrateur de l'AFITF n'a émis un vote négatif sur une convention de financement depuis la création de l'agence en 2004. L'AFITF est accusée de se soustraire aux principes du droit budgétraire, puisque ses recettes proviennent de taxes qui sont prélevées par l'Etat... et dont l'essentiel lui revient, puisque l'AFITF semble n'être que la caisse de financement des participations de l'Etat.

La Cour souligne que l'AFITF accuse un retard de paiement de ses participations équivalant à 11MM€, soit 5 années de budget, chiffre qui, d'après la réponse faite par Matignon, intègre 6 MM€ ayant vocation à être décaissés de fait dans la durée puisqu'ils concernent des PPP.

Le Cour note également que les récentes annonces sur des projets tels GPSO, le canal Seine Nord et Lyon - Turin, pourraient faire exploser l'agence avec un déficit structurel de plus de 6,7 MM€ dès 2019. Elle invite donc l'Etat soit à augmenter les ressources de l'AFITF (mais avec l'abandon de l'écotaxe, ce n'est pas gagné), soit à diminuer le nombre de projets pour ajuster les ambitions en fonction des moyens mobilisables. Elle note que les intentions affichés du gouvernement sur le financement de la part française du tunnel de base du Lyon - Turin, au moyen d'une eurovignette sur les poids lourds circulant sur les autoroutes de l'arc alpin, n'ont toujours pas été concrétisées. L'écotaxe a déjà été un naufrage démocratique et une "saison 2" serait du plus mauvais effet à huit mois de l'élection présidentielle. Or sans consolidation des financements français et italiens, l'Union Européenne retirera sa participation. Le projet volerait alors en éclats... avec un milliard d'investissement déjà consommé en galerie de reconnaissance et études diverses.

Alors que la campagne électorale pose d'abord la question des visages plutôt que celle des idées, qui aura l'audace de se soucier de sujets aussi bassement matérialistes que ceux de la définition d'un schéma national des transports, intégrant les besoins de modernisation des infrastructures, les créations justifiées par des besoins hiérachisés sur le plan socio-économique et le plan de financement associé ?

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13 février 2015

Après les TER et les TGV, la Cour des Comptes demande moins d'Intercités

Troisième rapport et une conclusion similaire. Après avoir considéré que l'autocar devait remplacer les trains sur de nombreuses liaisons ferroviaires et que la politique de desserte du TGV était excessive par rapport aux coûts structurels de la grande vitesse, la Cour des Comptes tacle la gestion des Intercités et demande la suppression des trains de nuit et interroge l'avenir des relations diurnes entre un élagage sévère et un transfert partiel aux Régions. Cependant, le propos est un peu moins tranché et semble renvoyer les arbitrages aux orientations de la commission présidée par Philippe Duron.

On prendra le rapport non pour une vérité absolue mais comme un thermomètre qu'il est intéressant d'analyser avec un regard critique. Tout comme il est peu rationnel de vouloir limiter les TGV aux seules lignes à grande vitesse ou de systématiser des reports de trains sur route pour faire des économies peu avérées quand elles ne concernent en réalité que la valorisation des moyens mobilisés pour les heures de pointe, il serait caricatural de vouloir enfermer l'avenir des Intercités dans une même direction.

"Le retard pris pour prendre les décisions permettant d'assurer la pérennité des TET contraint maintenant l'Etat, la SNCF et les Régions à devoir résoudre une équation particulièrmement complexe à un moment où les marges de manoeuvre sont devenues particulièrement faibles". En clair : à force de ne rien faire, nous sommes au pied du mur ! Le propos liminaire du rapport est particulièrement rude : "Les trains Intercités ont été gérés jusqu'à présent sans véritable stratégie.". On ne peut pas faire plus clair.

L'analyse statistique n'est pas contestable mais elle manque de précision : en indiquant un taux de remplissage moyen des trains de 35%, la Cour oublie de préciser que cette réalité recouvre des réalités très différentes selon les lignes et selon les jours puisque les TET sont très soumis aux fluctuations de trafic en fin de semaine. Ces 320 trains par jour transportent 100 000 voyageurs générant 1 MM€ de chiffre d'affaires en 2013. Cependant, entre 2011 et 2013, la Cour relève une chute impressionnante du trafic avec -14,58 % de voyageurs-kilomètres. Le taux de couverture des charges par les recettes se situe autour de 75%, contre 35% sur TER et 38% sur Transilien. Seules les liaisons Paris - Normandie et Paris - Clermont Ferrand parviennent à couvrir plus que leurs coûts d'exploitation. Même POLT et la transversale sud sont désormais "dans le rouge". Le déficit annuel était de 211 M€ en 2011 et de 276 M€ en 2013 en partie dû à la hausse des péages et le vieillissement du matériel roulant renchérissant la maintenance.

La Cour constate en outre que le financement des TET est en vase clos basé sur le principe de solidarité des activités. Si la péréquation entre activités bénéficiaires et déficitaires n'existe plus au sein de la SNCF, elle a été fiscalisée en créant la Contribution de Solidarité des Territoires et la Taxe sur les Résultats des Entreprises Ferroviaires. La route contribue via la Taxe sur l'Aménagement du Territoire mais elle été abaissée en 2011 à 35 M€ par an seulement. Ainsi, l'exploitation des TET est d'abord financée par la SNCF (environ 200 M€) elle-même et ensuite par l'Etat qui acquitte les péages pour environ 400 M€ par an. Un mécanisme déresponsabilisant et pour l'Etat et pour la SNCF d'autant que la convention Etat - SNCF ne demande que 0,5 % par an de gain de productivité, ce qui est passablement faible.

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Vias - 8 juillet 2013 - Le Grand Sud en provenance de Bordeaux file en direction de Marseille et Nice : une liaison dont le caractère national est indiscutable et qui a vocation à accompagner un rééquilibrage territoriale en faveur des métropoles du sud. Reste une qualité de service médiocre... © transportrail

Pointée du doigt aussi le manque de clarté dans la distinction TER / TET : peut-être est-ce justement parce qu'elle n'est pas totalement évidente sauf pour de grands axes comme Paris - Toulouse, Paris - Clermont ou Bordeaux - Nice. On est étonner de ne rien lire à propos de la réforme territoriale et des implications potentielles sur la gouvernance des TER et des TET. Avec une seule Région Normandie, les Intercités n'auraient-ils pas une certaine légitimité à être gérés par cette autorité, ce qui lui permettrait, comme le demande implicitement la Cour, de remettre de l'ordre dans les dessertes pour plus d'efficacité ?

Il n'est point besoin de s'apesantir sur le coeur du rapport qui concerne l'obsolescence du matériel et les coûts engendrés, sur l'incertitude quant au renouvellement du parc et la modicité de la commande de 34 Régiolis, pas plus que sur les solutions préconisées qui relèvent d'une logique des trois tiers à peine cachée : un tiers de suppression, un tiers de préservation et un tiers de transfert aux Régions. On rappellera quand même qu'en 1998, la Région Centre avait proposé de récupérer l'ensemble des trains Paris - Orléans - Tours, et avait essuyé le refus de l'Etat et de la SNCF qui considéraient que les TER ne devaient pas arriver à Paris. Sur la productivité, on soulignera que la SNCF refusa la mise en réversibilité des relations Paris - Tours.

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Orléans - Juin 2005 - Les liaisons Paris - Orléans - Tours constituent un exemple de sous-performance entretenue sur les liaisons Intercités. Voici 10 ans, il fallait encore composer avec des BB9200 (ici la 9292 dernière de la série livrée en 1962) et changer de machine pendant le rebroussement : la réversibilité est pourtant un outil de productivité majeure pour des formations classiques. © transportrail

Le rapport préconise donc l'élimination des trains de nuit qui représentent 3% du trafic mais 30% du déficit et suggère d'examiner l'opportunité des liaisons par autocars sur certains axes. Mais est-ce en recommandant des suppressions massives de desserte qu'on assurera réellement l'attractivité - non pas du transport ferroviaire - mais du transport en commun tout court ? Est-ce par des autocars exploités aux risques et périls des transporteurs, sans contrat avec aucune autorité organisatrice, que l'on pourra assurer a minima la préservation de l'actuel aménagement - fut-il imparfait - du territoire ? N'est-ce pas aussi le moyen de continuer et d'amplifier le lent déclin du train classique et de créer un fossé grandissant entre le TER qui ne pourra pas tout faire faute de moyens et le TGV qui ne peut pas tout faire non plus parce que ce n'est pas sa vocation ?

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08 décembre 2014

La Cour des Comptes, la SNCF et le modèle économique du TGV

Il était très attendu et il suscite déjà de très nombreuses réactions. Le rapport de la Cour des Comptes intitulé "La très grande vitesse : un modèle porté au-delà de sa pertinence" fait les choux gras de la presse qui ne se privent pas d'amplifier le message. Il est indéniable que le modèle économique du TGV est en crise. La marge opérationnelle de l'activité Voyages est passée de 29% en 2008 à 12% en 2013. La hausse des péages ne fait pas tout, mais c'est le discours récurrent de la SNCF, exportant la responsabilité sur RFF (ce qui est au passage une preuvre d'oécuménisme ferrovaire en cette période de réintégration). Pourtant, les coûts d'exploitation augmentent trop rapidement avec une moyenne annuelle de 6% depuis 2002 et n'appellent, eux, aucune remarque de la direction de la compagnie.

Comprenant 173 pages, transportrail essaie de vous proposer une synthèse commentée la plus concise possible.

La Cour effectue 8 recommandations pouvant ainsi être résumées :

  • se limiter aux parcours sur ligne à grande vitesse entre 1h30 et 3h
  • diminuer le nombre d'arrêts intermédiaires, tant sur LGV que sur le réseau classique
  • obtenir de l'exploitant la transparence de ses coûts et de ses données de trafic
  • fonder les projets sur le bilan socio-économique
  • conditionner les études préliminaires à la définition d'un plan d'affaires sur les relations considérées associant le gestionnaire d'infrastructures et les opérateurs
  • assurer le financement des projets via l'AFITF et donc lui garantir les ressources suffisantes
  • prioriser la modernisation du réseau existant
  • ne pas augmenter la dette du gestionnaire d'infrastructures

Un rapport handicapé par quelques caricatures

  • 40% du temps d'utilisation des rames TGV hors des LGV. Certes, mais le TGV n'est pas l'aérotrain et cette capacité à circuler sur l'ensemble du réseau permet de diffuser le gain de temps à un périmètre plus large que la seule LGV, en évitant des ruptures de charge dont on sait qu'elles font perdre en moyenne 25% du trafic sur la liaison considérée.
  • 230 gares desservies contre 150 en Allemagne. A ceci près que les 230 gares concernent la France, la Belgique, les Pays Bas, l'Espagne, la Suisse, l'Allemagne, l'Italie et le Royaume Uni.
  • Le Shinkansen ne dessert que 17 gares. Certes, mais la Cour compare un réseau (TGV) et une seule ligne nipponne, le Tokyo - Osaka, qui comprend effectivement 17 gares sur un peu plus de 1000 km, mais avec 3 niveaux de desserte : Nozomi (4 arrêts), Hikari (6 arrêts) et Kodoma (14 à 15 arrêts) qui, soit dit au passage, se font dépasser 14 fois en ligne avec une ponctualité à la demi-minute. Au total, 320 à 390 circulations quotidiennes deux sens cumulés entre Tokyo et Osaka, contre 262 en semaine et jusqu'à 280 le vendredi sur la seciton la plus chargée de la LN1.
  • Entre Rennes et Quimper, le TGV s'arrête plus souvent que le TER. La Cour manque de précision : sur un train donné, c'est inexact. En revanche, sur une journée, il y a plus de TGV que de TER assurant la liaison Rennes - Quimper.
  • Une pertinence limitée au créneau 1h30 - 3h. Une approche mystique du seuil des 3 heures mais trop statique. La comparaison doit être dynamique avec les autres modes de transport. Le mode de transport qui provoque un écart significatif de temps de parcours complet (y compris l'accès et la diffusion) peut avoir une part de marché dominante.
  • Un argumentaire contre la LGV Bordeaux - Toulouse étonnant puisqu'il évoque la trace environnementale d'une LGV à sa construction et pendant son exploitation (l'analyse sur la source de production d'électricité est discutable), un aéroport toulousain non saturé et un projet de second aéroport.
  • L'omission des avantages fiscaux dont bénéficie la route et le trafic aérien, qui biaise la comparaison.

L'évaluation socio-économique au coeur des décisions

La Cour s'intéresse en revanche de façon assez intéressante sur la socio-économie des projets. D'abord avec ce premier constat : le kilomètre de LGV coûte aujourd'hui 5 fois plus cher qu'il y a 30 ans. Le renforcement normatif, notamment dans le domaine environnemental, explique une partie de cette dérive par rapport à la LN1. Et un second : les prévisions de trafic dans les études sont surestimées par rapport à la réalité observée, avec un écart d'environ 24% en moyenne.

Elle pointe :

  • des ajustements à la demande des instructions officielles pour légitimer des annonces politiques récurrentes, en faisant varier les critères les plus sensibles contribuant à basculer dans le vert l'analyse. C'est par exemple le cas de POCL où plus de 90% des gains de trafic seraient liés à un temps de parcours inférieur à la LN1qui serait désaturée alors que la SNCF écrème progressivement son offre ; sur Lyon - Turin, c'est la diminution de la mortalité routière qui est utilisée pour verdir le bilan ;
  • une évaluation socio-économique menée trop tardivement, après la concertation publique et non pendant, pour confronter fonctionnalités, coûts et bénéfices pour la collectivité ;
  • un article 4 de RFF (sur la contribution du gestionnaire d'infrastructures par rapport aux recettes et au coût complet sur 50 ans) dont on s'accommode pour poursuivre des projets générateurs de dette ;
  • la persistance de projets en étude depuis plusieurs années alors qu'ils ne sont pas jugés prioritaires par la Commission Mobilités 21 (au hasard Poitiers - Limoges) ;
  • une Déclaration d'Utilité Publique qui entérine une décision préexistante plus qu'elle ne constitue un acte fondateur

Dit autrement, la Cour des Comptes suggère au politique d'arrêter de faire du TGV un argument électoral qui in fine coûte cher au système ferroviaire et aux contribuables en contraignant insidieusement à légitimer une revendication électorale par une étude n'allant pas forcément dans le sens de la rationalité. Elle suggère de replacer l'expertise technique au centre de décisions aujourd'hui trop politisées. Un voeu pieu ?

Reste que le rapport de la Cour comporte des faiblesses que la FNAUT a pointé et qui viennent inéluctablement affaiblir son analyse économique.

Lire aussi l'analyse de Médiarail.be.

Payer plus pour avoir moins : un des scénarios de la SNCF

De son côté, la SNCF voit dans ce rapport la confirmation de certaines de ses préconisations déjà évoquées au cours de l'été dernier, sur la contraction du périmètre des dessertes. Elle a aussi envisagé de revoir sa politique tarifaire pour contrer la diminution de sa marge opérationnelle. Elle étudie la possibilité d'augmenter assez sensiblement le tarif en 1ère classe, de l'ordre de 6 à 12 euros, et d'obliger les voyageurs de 1ère classe à réserver en supplément le service de restauration à la place (gain de 10 à 15 M€ par an). Elle étudie aussi le durcissement des conditions d'échange et de remboursement des billets (25 M€ par an) et la suppression du bar dans les relations de moins de 3 heures sauf Paris - Lyon (12M€ par an). Bref, payer plus pour moins de services, assurément le bon filon pour rendre le service encore plus attractif... sans pour autant parvenir à redresser la barre puisque ces économiques ne couvriraient même pas l'évolution du coût des sillons. En revanche, régulièrement évoqué, l'écart de 20 à 30% sur les coûts d'exploitation par rapport aux autres réseaux européens reste toujours sans perspective de réduction...

Bref, à une véritable question "quel modèle économique pour la grande vitesse ferroviaire dans les années 2020 ?", on reste toujours avec aussi peu de perspectives de réponse que le maintien du statu quo se traduisant soit par une hausse des prix (qui fera fuir le client) soit une baisse de l'offre (qui fera aussi bien que la première alternative...).

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15 octobre 2012

La Cour des Comptes et la modernisation du réseau

La Cour des Comptes est soucieuse de la gestion de l'argent public. De prime abord, c'est plutôt bien, car compte tenu de l'évolution de notre feuille d'impôt, quitte à voir son imposition augmenter, autant que ce soit fait intelligemment.

Les Sages ont ainsi pointé la politique de modernisation du réseau ferroviaire en reprochant la priorité accordée aux lignes secondaires, celles dont le trafic est le plus faible, dont le taux de couverture des charges par les recettes est le plus faible, et ce, dixit la Cour, au détriment du réseau principal

Entre 2006 et 2011, suite au rapport de l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne, RFF a obtenu une augmentation des crédits alloués à la modernisation du réseau, avec un effort de 88% au cours de cette période. Mais la Cour pointe l'écart - jugé disproportionné - entre les lignes principales et les axes secondaires, qui ont vu leurs crédits augmenter de 260% sur cette période, contre 57% pour les grandes lignes. La Cour des Comptes reproche donc un choix de priorité qui se fait au détriment du rattrapage des axes les plus circulés.

Or RFF rappelle que la situation du réseau secondaire était particulièrement critique, au point que pour nombre de lignes, la question de la fermeture planait à très court terme. L'investissement consenti a permis de sauver la plupart de ces lignes, qui contribuent à l'aménagement du territoire, au prix d'une mobilisation des Régions, allant au-delà de leurs compétences légales, comme Midi Pyrénées, Auvergne ou Limousin, au travers de Plans Rail.

Autre argument rappelé, ces lignes ont été traitées en priorité car il s'agit d'axes à trafic modeste pour lesquels la substitution routière est possible, quoique pénalisante. En revanche, la substitution routière pour les grands axes est nettement plus problématique : les travaux préparatoires à la ligne à grande vitesse SEA, la mise au gabarit pour l'autoroute ferroviaire et la régénération de l'axe classique Tours - Bordeaux constituent un bon exemple de tensions entre le gestionnaire de l'infrastructure et ses clients.

On aimerait donc voir la Cour des Comptes se pencher sur les vraies questions touchant à l'économie du transport ferroviaire comme les coûts de l'exploitant, du mainteneur des installations, l'efficacité de la production du service ferroviaire, les coûts réels d'une fermeture de ligne en termes socio-économiques (qu'il s'agisse du temps perdu, notamment à l'approche des agglomérations, de l'organisation du service routier avec les doublages voire triplages des services aux heures de pointe) et environnementaux (si un autorail emprunté par 15 personnes est plus polluant qu'un autocar chargé de la même façon, quid quand il s'agit de transporter 100 personnes à l'heure de pointe ?). On aimerait vraiment que les Sages mettent le doigt là où cela fait mal : quand on transporte en toute sécurité 2500 personnes dans un RER avec pour seul agent à bord le conducteur, pourquoi un TER en plein coeur de la France des campagnes devrait rouler avec deux agents pour transporter 50 personnes ?

Assurément, il y a probablement encore des améliorations à apporter sur l'efficacité des investissements en matière ferroviaire mais il ne faut pas oublier les dépenses récurrentes d'exploitation de ce réseau, où les gisements de productivité sont au moins de même ampleur !

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11 février 2010

La Cour des Comptes préfère les autocars

Un réseau déjà largement contracté depuis 50 ans

Le linéaire ferroviaire français en 2010 n'excède pas la consistance du réseau de 1880 : c'est dire si l'écrémage du réseau survenu depuis près de 80 ans a été massif, puisque les 60000 km de l'apogée du rail français sont devenus 25000. Dans son rapport sur le transport ferroviaire régional, la Cour des Comptes s'interroge sur la pertinence du train sur les 7800 kilomètres de voies peu utilisées, souvent en zone rurale, et qui plus est en mauvais état : les fameuses lignes en catégorie UIC 7 à 9. Elle argue sur le bilan carbone, nouveau concept à la mode, pour justifier l'abandon du train au profit de l'autocar, en partant du principe qu'un autocar consomme moins de gasoil qu'un autorail. Elle s'adosse en outre sur le rapport de l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne sur l'état du réseau français, pour mettre en avant le probable gaspillage des deniers publics que constitue la remise en état de ces voies, alors que le car pourrait offrir des solutions plus souples, plus proches des habitants et plus économiques pour la collectivité. Bref, un tir à vue sur le TER, une des actions phares des Régions : à quelques semaines des élections régionales, la ficelle est un peu grosse.

Dans son rapport, la Cour des Comptes commet quelques erreurs dans son analyse, mais heureusement, et transportrail vous propose de clarifier certains points dans son nouveau dossier.

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Les Eyzies de Tayac - 31 mars 2006 - Installations désuètes, voies fragiles... matériel neuf, véloce et au taux de remplissage limité : tout ce que les argentiers détestent... Service public et aménagement du territoire seraient-elles des notions abstraites à leurs yeux ?  © transportrail

 

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