12 juin 2014

Coradia Liner / Omnéo Premium : la succession des Corail ?

Au salon européen de la mobilité Transport Public Expo qui a fermé ses portes aujourd'hui, Alstom et Bombardier poussaient chacun leurs arguments pour défendre leur produit sur le marché des Intercités et du renouvellement des trains Corail. Si Alstom a déjà reçu une commande de 34 Régiolis bimodes revisités, baptisés Coradia Liner, pour les lignes partiellement en traction thermique, les dessertes au départ de Paris vers la Normandie, la Picardie, le Massif central ainsi que la transversale sud restent à arbitrer.

Bombardier se positionne clairement sur le segment des dessertes du grand Bassin Parisien, en ciblant principalement les liaisons Paris - Normandie et probablement aussi celles vers la Picardie, où le besoin de grande capacité est manifeste. Sur la base du Régio2N, un travail portant sur l'aménagement intérieur, le service à bord, la gestion des flux, des bagages et les performances de la rame a été engagé sous l'appellation Omnéo Premium.

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Déclinaison Grandes Lignes du Régio2N, l'Omnéo Premium veut miser sur son architecture à 2 niveaux pour proposer un haut niveau de confort et accompagner la hausse du trafic sur les liaisons classiques. (image de synthèse Bombardier)

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Les plateformes d'intercirculation, les escaliers et une vue de la salle basse : des espaces larges pour faciliter la circulation des voyageurs armés de bagage, le point faible des voitures Corail. (image de synthèse Bombardier)

Sur les documents présentés, la grande largeur des caisses du Régio2N peut être mise à profit à la fois pour offrir un niveau de confort au moins équivalent aux voitures Corail et faciliter la circulation des voyageurs - et de leurs bagages - dans le train, tout en augmentant la capacité d'emport grâce à la formule à deux niveaux, en offant de 400 à 475 places sur 110 m dans les options les plus confortables. L'aptitude à 200 km/h cible clairement la liaison vers la Normandie, où des sections à cette vitesse existent déjà, et dans la perspective de la réalisation du tronçon prioritaire de LNPN, entre Paris et Mantes la Jolie au cours de la carrière du matériel qui succédera pour les années 2020-2060 aux voitures Corail : on peut tout de même espérer que cette ligne nouvelle d'une cinquantaine de kilomètres pourra être mise en service d'ici 40 ans...

Alstom de son côté mise sur la carte du Régiolis et capitalise sur la première commande de 34 unités pour approfondir la réflexion et développer sur cette plateforme une version Intercités. En particulier, le constructeur mise sur une version à 10 caisses de 175 m de long, offrant également de 400 à 475 places selon les choix d'aménagement et de service à bord (y compris un service bar et une restauration à la place en première classe). En comparaison, 7 voitures Corail ex-Téoz offrent 400 places.

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Alstom extrapolerait une version Grandes Lignes sur la base du Coradia Liner qui constituerait le "petit frère" du Régiolis déjà commandé à plus de 170 exemplaires par les Régions pour les TER : un peu moins de portes pour créer plus d'espaces de voyages et des services à bord sur une rame de 10 caisses lobngue de 175 m, reposant sur 12 bogies dont 4 motorisés. Alstom et Bombardier misent ensemble chacun sur leur produit, sur les possibilités de synergies sur la maintenance. (image de synthèse Alstom)

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A l'intérieur du Coradia Liner, Alstom vise un niveau de confort et d'aisance à bord au moins équivalent à celui des voitures Corail qui, 35 ans après leur livraison, restent encore une référence. (image de synthèse Alstom)

L'industriel français semble s'inspirer de la démarche engagée par le suisse Stadler, qui avait déjà présenté voici deux ans à Innotrans avec le Flirt habillé aux couleurs de la liaison Léo Express des chemins de fer tchèques pour une liaison Intercités haut de gamme.

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Présentation à Innotrans 2012 par Stadler du Leo Express sur la base de son automotrice régionale Flirt : une version allongée à 6 caisses, avec une seule large porte par face pour augmenter la capacité assise et augmenter le pas de siège. © transportrail

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A l'intérieur de Leo Express, dans une salle de seconde classe : les chemins de fer tchèques ont également demandé une première classe et une "premium" à très haut niveau de prestation. La plateforme du Flirt a été réutilisée mais il est bien difficile de pouvoir considérer le produit Leo Express comme une automotrice régionale. © transportrail

Alstom mise d'abord sur les liaisons Paris - Toulouse et Paris - Clermont Ferrand où la formule à deux niveaux est hors-jeu. En revanche, il ne renonce pas aux liaisons du Bassin Parisien en proposant des versions de 140 et 175 m dont les capacités approchent celles de l'Omeo Premium de Bombardier, dépassant en UM2 les 740 à 760 places des compositions Corail actuellement engagées (740 places vers Cherbourg avec des B10tu à 80 places en 2nde classe, 760 places vers Le Havre avec des B11tu à 88 places en 2nde classe).

Une nouvelle bataille - pacifique car uniquement ferroviaire - de Normandie en préparation ? Ou un "gentleman agreement" avec la bénédiction de l'Etat au titre du redressement productif entre les deux industriels pour se partager les dessertes ?

Vous pouvez également consulter notre proposition de schéma directeur des TET.

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04 avril 2014

Paris - Clermont et Paris - Toulouse : nouveau matériel confirmé

Le président de la SNCF a confirmé l'intention de l'Etat d'introduire un nouveau matériel pour succéder aux voitures Corail sur les axes Paris - Limoges - Toulouse et Paris - Clermont Ferrand. Le délai annoncé apparaît extrêmement réduit puisque Guillaume Pépy évoquait 2 à 3 ans avant la mise en service. Cependant, les élus régionaux sont assez craintifs quant aux solutions proposées. Officiellement, l'Etat charge la SNCF de lancer un nouvel appel d'offres pour du matériel Grandes Lignes, laissant libre cours aux compétiteurs de proposer une automotrice ou une trame tractée. La solution à 2 niveaux serait vraisembablement écartée, le gabarit n'étant pas suffisant sur l'axe Paris - Toulouse.

Dans les coulisses, on sait notamment qu'Alstom essaie de placer une nouvelle déclinaison du Régiolis / Coradia Liner dont une version à 10 voitures pourrait disposer d'une capacité de plus de 400 places, c'est à dire l'équivalent de 7 voitures Corail. Sondées par Alstom, les Régions s'étaient montrées réservées sur le niveau de prestations offertes et sur le risque à terme de renoncement au statut national de ces lignes.

Dans notre dossier IC220, transportrail vous présente son argumentaire en faveur d'une automotrice.

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25 août 2013

Dossier transversales : le matériel roulant

En conclusion du dossier de transportrail consacré aux lignes transversales, un dernier chapitre consacré au matériel roulant. Si les turbotrains RTG avaient, pour plusieurs d'entre elles, constitué voici près de 40 ans, une notable amélioration du service, la fin de vie des voitures Corail, principalement livrées entre 1975 et 1982, et des BB67400 arrivées entre 1969 et 1975, constitue une préoccupation de plus pour l'avenir de ces relations. L'Etat a pris des engagements pour renouveler la flotte des Intercités d'ici 2015. L'annonce sera-t-elle suivie d'effet ? Le Régiolis, prévu pour ces lignes, sera-t-il adapté ?

Ce dernier volet de l'étude "lignes transversales" est à présent en ligne.

A vos réactions.

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15 juillet 2013

Des TGV PSE sur les Intercités ?

Pour remplacer des voitures Corail approchant de la fin de carrière, la SNCF propose depuis plusieurs mois l'emploi de rames TGV de première génération, les rames Paris Sud-Est (ou PSE), devenues excédentaires par la poursuite des commandes de Duplex et d'Euroduplex, et devenant pénalisantes pour l'exploitation des lignes à grande vitesse en raison de leur puissance inférieure d'un tiers à celle des rames Réseau ou Duplex.

Possibilités et contraintes de ce scénario dans le nouveau dossier de transportrail, que vous pouvez commenter ici.

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05 juillet 2013

IC220 : un avenir après les Corail ?

Compte tenu du coup de frein probable au développement du TGV, la modernisation du réseau classique pourrait être l'occasion de mettre en oeuvre un programme d'amélioration des performances de certaines lignes jusqu'à 220 km/h. En coordination avec un projet d'infrastructures, un nouveau matériel pourrait voir le jour d'autant que les voitures Corail qui assurent actuellement ces relations sont en fin de vie.

En lien avec le dossier sur les alternatives au tout TGV, notre nouvelle étude sur le - ou les ? - matériels pour les liaisons Intercités à 220 km/h, d'où le nom de code IC220.

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06 mars 2013

Un nouveau modèle ferroviaire français... avec moins de TGV

C'est ce qui semble ressortir de la mission confiée à l'ancien ministre Jean-Louis Bianco sur la réforme du système ferroviaire français. Outre la confirmation d'un scénario regroupant toutes les fonctions de l'infrastructure (aujourd'hui morcelées entre RFF, SNCF Infra et la Direction de la Circulation Ferroviaire) au sein d'un "Gestionnaire d'Infrastructure Unifié", indépendant de l'exploitant SNCF, les orientations conduisent également vers le chapeautage de ces deux entités au sein d'un "Pôle Public ferroviaire Unifié" qui serait apparemment en charge de missions transverses aux deux entités. Bref, un scénario qui ressemble à celui que nous avions évoqué dès le 30 octobre dernier par analogie avec France Télévisions.

Au-delà, M. Bianco réaffirme la nécessité de désendetter le système ferroviaire : aujourd'hui portée par RFF, la dette dépasse les 30 milliards d'euros. Pour assainir progressivement l'économie du réseau, il préconise deux orientations. La première consiste à augmenter la productivité de l'utilisation du réseau ferroviaire existant par sa modernisation, ainsi que la qualité des sillons proposés aux transporteurs de voyageurs et de fret pour améliorer la régularité des services. Une réflexion sur la tarification de l'usage de l'infrastructure pourrait être engagée, peut-être pour modifier la clé de financement des opérations de rénovation et de développement des lignes existantes, relevant aujourd'hui pour large partie de subventions octroyées par l'Etat et les Régions via les Contrats de Plan.

La seconde va plus loin et propose de réfléchir à un autre modèle pour le développement du réseau ferroviaire en rompant radicalement avec la suprématie des lignes nouvelles à grande vitesse comme réponse "universelle" à tous les sujets d'amélioration de la performance des relations de voyageurs entre les agglomérations françaises. Constatant la rentabilité dégressive des lignes nouvelles, la réalisation des projets figurant aujourd'hui dans le SNIT - et qu'une commission doit réviser sinon élaguer, pourrait se traduire par une augmentation de la "dette ferroviaire" alors que l'objectif est inverse.

Et M. Bianco de suggérer le développement d'un "produit intermédiaire" entre le train Corail aujourd'hui en fin de vie et le TGV aujourd'hui trop cher par rapport aux moyens disponibles et aux effets sur la desserte des territoires.

Nous serions tentés de dire "enfin !" et surtout "pourvu qu'il soit entendu". En effet, la longue liste de lignes nouvelles figurant au SNIT, pas moins de 4000 km, ressemblait à un catalogue destiné à assurer la réelection de quelques députés plus qu'à une analyse objective - donc potentiellement politiquement incorrecte - de la réalité des besoins... et surtout des ressources mobilisables.

Nous y reviendrons prochainement dans un dossier plus complet au travers de quelques exemples.

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24 novembre 2012

La rénovation des Téoz

Jeudi 22 novembre, la SNCF a présenté la première rame Intercités rénovée pour l'axe Paris - Clermont Ferrand. Il s'agit de voitures Téoz dont les aménagements ont été revus et corrigés pour tenir compte des demandes exprimées par les voyageurs au travers d'une enquête à bord des trains et sur les réseaux sociaux. L'opération, d'un montant de 16 millions d'euros, permet à la SNCF d'attendre les décisions de l'Etat concernant l'avenir de ces relations et de leur matériel roulant.

A l'intérieur, les dispositions mises en oeuvre dans le cadre du programme Téoz, déjà vieux de quinze ans, sont conservées. Les mousses des sièges sont retravaillées pour améliorer l'ergonomie de la tétière, et les velours sont changés en adoptant la ttexture des voitures Intercités Basse Normandie et Centre. Le pas de siège est augmenté pour les places en vis à vis de première e, gagnant 20 cm. Sur les places en vis à vis également, la nouvelle tablette dite "portefeuille" fait son apparition.

Il faut aussi ajouter l'arrivée - enfin ! - des prises de courant 220 V en seconde e, et la rénovation de l'éclairage avec des liseuses à diodes. Le fonctionnement des portes de salles a également été revu pour faciliter la circulation des voyageurs et le confort sonore. Les toilettes ont aussi été rénovées.

Du point de vue technique, on se souvient que Téoz avait rehaussé le plancher des voitures pour améliorer la vision des paysages extérieurs... au prix d'un rehaussement du centre de gravité des voyageurs, dégradant le confort sur les sections sineuses. Sans revenir en arrière sur ce point, la SNCF a remplacé les amortisseurs et suspensions pour améliorer le confort dynamique des voitures.

A l'extérieur, la livrée Téoz est remplacée par la ique découpe "carmillon" associant le gris métallisé, le gris anthracite et le "carmillon" sur les portes et le filet supérieur. Finies les couleurs chamarrées, du bleu au vert en seconde e, du jaune au marron en première, et bonjour l'austérité !

Disparaissant du "langage" SNCF, Téoz reste encore présent par les aménagements spécifiques des voitures et le principe de la réservation obligatoire pour l'accès au train.

Reste maintenant à connaître les décisions de l'Etat sur l'avenir de ces relations et le matériel roulant : les Corail ne seront pas éternelles...

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11 septembre 2012

Rénovation des rames Téoz

C'était une promesse de la SNCF, avalisée par l'Etat en tant qu'autorité organisatrice des liaisons nationales : en attendant l'arrivée d'un nouveau matériel roulant, les voitures Corail Téoz seraient rénovées pour améliorer le confort des voyageurs. L'opération est en cours et la première rame est attendue dans le courant du mois de novembre.

Voici près de dix ans, la SNCF avait lancé le concept de Téoz, alias le train qui ose, pour donner un coup de jeune à ceux qu'on appelait à l'époque les trains rapides nationaux. Sur la base des voitures Corail, un nouvel aménagement intérieur avait été conçu, proposant des dispositions plus variées, alternant entre le compartiment et le couloir central en 1ère classe, le 2+2 ou le 3+1 en 2nde classe, ainsi qu'en créant une voiture dite multiservices dans laquelle on trouvait pour l'essentiel un espace pour enfants et un autre pour les personnes à mobilité réduite. Au niveau des ambiances, la première e misait sur le cuir clair et des parois coquille d'oeuf, tandis que la seconde e privilégiait un sobre bleu et des parois blanches.

Résultat, au bout de quelques années, les couleurs ont passé d'autant plus vite que les teintes choisies se sont avérées très salissantes. A l'intérieur, l'espace n'est pas vraiment optimisé en raison de la création de fumoirs (si si, vous avez bien lu !) à une époque où il existait encore des espaces fumeurs dans les trains.

En outre, le diable se nichant dans les détails, pour améliorer le champ de vision extérieur, le plancher des voitures avait été relevé de 10 cm, ce qui eut pour effet mécanique de relever le centre de gravité et donc de dégrader le confort dynamique sur les itinéraires sinueux (qui va voyager au sud de Limoges sait de quoi il en retourne !)

Comme le renouvellement du matériel, pas plus qu'une ligne TGV, ne sont à l'ordre du jour dans l'immédiat, la SNCF a donc engagé la rénovation de ces voitures. Il s'agira pour l'essentiel des aménagements intérieurs, en revoyant les tablettes, changeant les garnitures des sièges, en installant des prises 220 V à toutes les places et en fiabilisant les toilettes régulièrement inutilisables.

La flotte de BB26000 engagées sur les Paris - Clermont-Ferrand bénéficiera également de reprises destinées à améliorer la fiabilité de ces machines déjà parvenues au cap de la mi-vie.

Au-delà, deux pistes semblent esquissées par l'Etat et la SNCF :

Dans le premier cas, les voitures Téoz rénovées pourraient aller achever leur carrière sur d'autres liaisons Intercités dans le cadre d'une gestion de la fin de vie des Corail. L'exploitation par TGV, à 200 / 220 km/h, pourrait permettre d'entrevoir un retour à la gare de Lyon du fait de la réversibilité (autorisant une réduction du temps d'occupation des voies par la suppression des manoeuvres).

Dans le second cas, il faudrait non seulement développer une version à 200 km/h de la plateforme Régiolis et travailler au confort et au service, dans un matériel conçu étrangement, sans tirer profit du principe de la rame articulée formée de caisses courtes en élargissant les caisses : la longueur des voitures composant un Régiolis est équivalente à celle d'un AGC... mais le Régiolis ne fait que 2,85 m de large contre 2,95 m pour l'AGC. Dix centimètres, question confort, ça compte, d'autant plus sur un trajet moyen de 2 à 3 heures...

Evidemment, la question des coûts sera déterminante, mais celle de la contribution au redressement productif pourrait venir animer les débats...

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05 janvier 2012

Corail : encore de nouvelles livrées

Apparu voici 37 ans en livrée grise et blanche avec les portes orange "Corail", les voitures Vu et Vtu dites... Corail ont changé de livrée à partir de 1995 en revêtant les deux tons de gris, dont un métallisé, avec portes rouges (en première classe) et vert clair (en seconde classe). Par la suite, la régionalisation du transport ferroviaire a conduit à l'apparition de la livrée TER - quelque peu austère - sur ce parc. 

Pour redorer l'image des relations nationales échappant au TGV, la SNCF avait lancé le programme Téoz donnant lieu à une décoration chamarée. Plus récemment, certaines liaisons Intercités ont bénéficié à leur tour d'une nouvelle décoration. Il y eut dès 1997 la version Aqualys, pour les relations Paris - Tours. A partir de 2007, les voitures affectées aux relations Paris - Basse Normandie ont été rénovées, avec nouvelle ambiance intérieure, grâce à un concours de la Région à hauteur de 50%. Les flottes circulant sur Paris - Nevers et Nantes - Bordeaux suivirent dans le même esprit, avec un habillage extérieur différent, puisque ces voitures étaient traitées sans subvention régionale. En 2009, sont apparues les premières voitures rénovées Haute Normandie, avec financement et livrée régionale.

Alors que les voitures Aqualys bénéficient d'une nouvelle rénovation, les ateliers de Saintes sont actuellement engagées sur la rénovation des voitures du parc Lunéa et du reliquat du parc de jour, notamment celles circulant sur le réseau Nord entre Paris et la Picardie. Les premières revêtent une décoration spécifique à base de blanc et de gris anthracite, tandis que les secondes ressortent avec la livrée adoptée en 1995 (modulo la disparition des liserés blancs et la présence de l'actuel logo).

Il est étonnant qu'à l'heure où la SNCF décide d'unifier sous la bannière Intercités l'ensemble de l'offre hors TGV et TER, et de conférer à sa flotte une image de marque unifiée, ne soit pas engagée une démarche similaire sur le parc Intercités. Si on peut comprendre que les voitures normandes revêtent une décoration à identité régionale du fait que les autorités organisatrices financent à moitié le programme, on peut déplorer que le parc Nord commence à sortir des ateliers dans une décoration quelque peu dépassée... d'autant que les aménagements intérieurs sont eux aussi reconduits.

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22 décembre 2011

Aqualys : une rénovation pour une disparition

Aqualys : la fin d'une desserte directe Paris - Val de Loire

Paris - Orléans - Blois - Tours : c'était le principe de la desserte Aqualys lancée en 1999 par la SNCF et la Région Centre. Une liaison entre Paris et le val de Loire sans correspondance par une relation Grandes Lignes de Paris à Orléans devenant - pendant le rebroussement dans la gare centrale orléanaise - TER pour la desserte des principales villes du val de Loire qui bénéficiait de l'avantage d'une relation directe vers la capitale.

080407_7263meungsurloire1Meung sur Loire - 8 avril 2007 - La BB 7263 en tête d'une composition Aqualys de 9 voitures marque l'arrêt à Meung sur Loire. Désormais, cette gare est uniquement desservie par des relations au départ d'Orléans en matériel TER.  © transportrail

Depuis le 11 décembre 2012, Aqualys a vécu. Désormais, les relations Intercités sont limitées au trajet Paris - Orléans. Pour le val de Loire, prière de prendre la correspondance assurée en TER. Sur le papier, les voyageurs étaient gagnants : le délai de correspondance de 8 minutes est plus court que les 10 minutes du rebroussement. Mais voila, du papier au terrain, il y a une différence. Les cas de rupture de correspondance (comprendre le matin le train pour Paris qui part à l'heure alors que le TER de Tours est en retard, et l'inverse le soir) sont constatés par les voyageurs dont le temps de transport augmente alors au mieux d'une demi-heure, ou au pire d'une heure... L'agglomération de Blois disposait de 12 liaisons directes avec Paris. Elle n'en a plus que quatre. Certes, ces allers-retours Intercités Paris - Les Aubrais - Blois - Saint Pierre - Tours sont désormais tracés à 200 km/h. Mais cet argument là n'a pas l'air d'être la principale revendication des usagers.

Autre problème, outre les retards et les correspondances manquées, la capacité de transport insuffisante sur plusieurs trains : le cadencement a rationalisé les sillons, mais la capacité de transport sur une heure n'en sort pas forcément grandie.

La fin des navettes aussi !

La suppression des navettes entre les gares d'Orléans et des Aubrais continue de poser problème car parallèlement, l'offre du tramway, censé les remplacer, n'a pas été recalibrée en conséquence, notamment le soir où le service est à la demi-heure. De surcroît, pour les voyageurs qui terminaient à pied leur trajet depuis la gare centrale, il leur fait désormais s'acquitter d'un titre de transport urbain, puisque la SNCF et Kéolis Orléans (filiale du groupe SNCF, rappelons-le !) ne se sont pas mis d'accord sur les modalités de prise en charge. Certes, la Z5300 était rustique, mais au moins, elle assurait les correspondances avec chaque train n'entrant pas dans la gare en impasse d'Orléans.

Une énième rénovation pour les Corail

C'est dans ce contexte que les 159 voitures du parc affecté aux relations Paris - Val de Loire / Berry passent en rénovation. Pour les 55 voitures Aqualys, c'est même la troisième opération. Il s'agira des premières voitures revêtant la nouvelle livrée SNCF Carmillon, avec deux tons de gris (toujours aussi riants !), un filet supérieur et des portes carmillon. A l'intérieur, la rénovation s'inspire de ce qui vient d'être réalisé pour la Basse Normandie et pour les TER Alsace, au demeurant plutôt correctement réalisé, sans pour autant améliorer les principaux défauts des Corail (accès étriqués, portes malcommodes et niveau sonore élevé à 160 km/h) Cette rénovation devrait prolonger de dix ans la carrière des Corail, qui sont donc assurées de dépasser allègrement les 40 ans de service.

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