22 août 2019

CAF remporte le marché des TET

Une première pour l'Etat et une compétition limitée à deux acteurs

La toujours bien informée Mobilettre a révélé que le premier appel d'offres d'acquisition de matériel roulant Grandes Lignes piloté par l'Etat - et non pas par la SNCF - devrait être attribué à CAF. On apprend aussi que Bombardier, Siemens et Stadler ont fait un pas de côté, considérant que concourir à ce marché risquait de faire perdre du temps et de l'argent à ces entreprises dans une compétition qu'elle ne jugeait pas loyale.

L'Etat était donc à la recherche d'un matériel de 200 m de long, d'une capacité de 400 places assises, apte à 200 km/h, pour équiper en tranche ferme les axes Paris - Toulouse et Paris - Clermont-Ferrand en remplacement des voitures Corail. L'équipement de la liaison Bordeaux - Marseille figurait lui en tranche optionnelle.

On se souvient que la SNCF avait par le passé essayé de placer des TGV Sud-Est en fin de vie sur les deux premières lignes. De son côté, Alstom avait, dès la publication de l'appel d'offres, essayé de placer une version longue distance du Régiolis, qui suscitait des réactions plus que contrastées chez les élus locaux, entre ceux considérant qu'il s'agissait d'un matériel au rabais et ceux qui semblaient un peu top dans la position du lapin dans les phares de la voiture...

Cet appel d'offres qui n'en finit pas a même réservé une petite surprise puisqu'Alstom avait proposé deux solutions : la première est effectivement dérivée de la gamme Coradia, alors que la seconde est plus inédite, ressemblant à un ICE2 : une locomotive, issue de la nouvelle génération de TGV, et des voitures classiques dont la dernière munie d'une cabine de conduite. Sauf qu'on cherche les voitures voyageurs dans le catalogue d'Alstom...

De son côté, CAF dispose de plusieurs références dans son catalogue, sur les plateformes Civity, apte à 200 km/h, et Oaris, apte à au moins 250 km/h. Laquelle a servi de base pour le produit français ? Cela reste à confirmer : Oaris est le produit le plus récent, mais il est d'abord taillé pour les hautes vitesses, au moins 250 km/h, un segment auquel la France ne s'intéresse pas : entre le train classique et le TGV, point de salut ? transportrail avait mené l'enquête en Europe et en France.

Sur le plan stratégique, il n'est pas à exclure qu'Alstom essaie de réagir pour emporter finalement le marché (doit-on faire la liste des précédents ?), mais il sera difficile de contester à CAF la capacité industrielle à produire une petite série (moins de 30 rames pour la tranche ferme), tandis que la récente commande surprise de 12 TGV Océane, s'ajoutant aux 100 TGV2020 l'année dernière, devrait nourrir les différents sites de production pour quelques années, sans compter le RERng et les rames de métro pour l'Ile de France... Ceci dit, ce ne serait pas la première fois : doit-on rappeler justement le RERng ou certains marchés de tramways pour lesquels CAF peut avoir l’impression d’avoir joué le lievre ?

En revanche, les autres industriels pourraient avoir quelques regrets de ne pas avoir consacré plus de temps à ce marché...

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Moulins - 11 février 2018 - Si les BB26000 ont tout passé la mi-vie, les voitures Corail sont de leur côté proches de la retraite et il a fallu jouer les prolongations d'un appel d'offres lancé tardivement et qui a trainé en longueur. L'arrivée de ce matériel est très attendue, notamment par les élus locaux, mais l'amélioration de la qualité de service passera aussi par la fiabilisation de l'infrastructure et des progrès dans la gestion du trafic, même sur des lignes peu chargées, comme Paris - Clermont-Ferrand et Paris - Toulouse... © transportrail

Un appel d'offres bien calibré ?

Il est d'abord un peu dommage d'avoir mis autant de temps à engager le renouvellement des Trains d'Equilibre du Territoire et à concrétiser cette procédure, surtout pour une tranche ferme de seulement 29 unités. On peut aussi déplorer que le nouveau matériel roulant, qui devrait circuler probablement jusqu'en 2065, ne soit pas l'occasion de tirer le meilleur profit des aptitudes du réseau :

  • la vitesse maximale a été fixée à 200 km/h, alors que sur Paris - Toulouse et Paris - Clermont-Ferrand, il aurait fallu un train apte à au moins 220 km/h de sorte à pouvoir gagner 20 km/h dans les zones actuellement autorisées à 200 km/h (gain de l'ordre de 3 minutes), grâce aux meilleures performances au freinage d'une rame automotrice, selon un principe déjà appliqué sur le TGV Atlantique (Tours - Bordeaux par la ligne classique, Le Mans - Nantes et les quelques sections sur les radiales bretonnes) ;
  • sur Bordeaux - Marseille, l'aptitude à 200 km/h est inappropriée puisque la ligne existante plafonne à 160 km/h : il aurait fallu un matériel apte à 250 km/h de sorte à dévier ces trains via la LGV Méditerranée entre Manduel et Marseille, avec au passage l'intéressante desserte d'Avignon TGV et de Aix en Provence TGV, sans gêner les TGV à 300 / 320 km/h. Un train apte à 250 km/h aurait également pu être admis sur la probable future LGV Bordeaux - Toulouse, avec un écart de performance d'une dizaine de minutes en intégrant les arrêts dans les futures gares nouvelles d'Agen et de Bressols.

Il aurait donc été plus logique de concevoir un marché pour des trains aptes à 250 km/h, équipés en option pour la circulation sur les LGV (sachant que le prééquipement ERTMS est de toute façon obligatoire), ouvrant au demeurant des perspectives intéressantes pour d'autres usages en France.

Autre limite du marché actuel, la capacité des rames : avec une jauge minimale de 400 places, les besoins des deux radiales sont logiquement correctement couverts, d'autant que les schémas directeurs ouvrent la voie à des évolutions d'offre qui favoriseront un meilleur lissage du flux. Une onzième relation devrait être créée vers Limoges à l'issue des travaux de renouvellement et avec l'arrivée du nouveau matériel, tandis qu'une neuvième est étudiée vers Clermont-Ferrand (mais en maintenant un train direct).

En revanche, sur Bordeaux - Marseille, la dynamique de trafic sur cette liaison entre des métropoles millionnaires en habitants nécessite aujourd'hui des compositions de 10 voitures dont le remplissage est élevé, sauf pour les trains rapides (ce qui montre au passage le rôle du trafic de cabotage). Une capacité d'au moins 550 places aurait été plus appropriée, de sorte à limiter le recours à des UM2 aux trains vraiment les plus chargés et à ajustement le dimensionnement du parc donc le coût global d'investissement.

C'est une fois de plus la démonstration d'un déficit de pilotage stratégique de l'Etat dont on attend toujours qu'il présente le Schéma National des Services de Voyageurs, qui aurait dû être remis 6 mois après l'adoption de la réforme ferroviaire... de 2014 !

C'est l'occasion aussi de se replonger dans notre dossier sur le schéma directeur des Trains d'Equilibre du Territoire.


04 avril 2019

Grand Est récupère les TER2Nng de Normandie

Après l'échec de l'échange avec la Région Centre, la Région Grand Est a finalement trouvé une solution pour augmenter sa dotation en TER2Nng afin d'augmenter la capacité des trains sur l'axe Nancy - Metz - Thionville - Luxembourg.

Les 16 TER2Nng pentacaisses engagées aujourd'hui sur Paris - Vernon - Rouen (et poussant assez régulièrement vers Le Havre) vont donc partir dans l'Est, quittant la vallée de la Seine pour celle de la Moselle. Elles seront équipées ERTMS pour circuler au Luxembourg tandis que les quais vont être allongés pour s'adapter à la nouvelle longueur des trains. Un sujet quelque peu sensible puisque la SNCF a tardé à prendre en compte la disparition de la signalisation Memor et la dépose des équipements KVB au Luxembourg, tandis que l'ancienne Région Lorraine avait refusé de prendre en charge le financement de cette implémentation en se retranchant derrière l'Etat. La nouvelle Région n'a eu d'autres solutions que de sortir le portefeuille... surtout que le scénario temporaire d'une rupture de charge à la frontière commence à une devenir réalité.

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Maromme - 7 juin 2013 - Les TER2Nng de Normandie vont partir en Lorraine... mais il faudra bien les remplacer : l'occasion d'une deuxième phase de rationalisation du parc engagé sur les liaisons Paris - Normandie ? © transportrail

Conséquence plus que prévisible : la Région Normandie va certainement devoir commander de nouvelles rames chez Bombardier. Les 40 Omneo Premium cours de production sont en effet insuffisantes pour couvrir le renouvellement des Corail et des V2N. Il faudrait probablement 6 à 8 éléments supplémentaires pour assurer l'ensemble du plan de transport dans de bonnes conditions.

En outre, restait à solder le devenir des compositions VO2N associées à des BB15000, non couverte par le protocole Etat-Région. La mutation des TER2Nng serait donc l'occasion d'élargir la commande en intégrant des Régio2N en version régionale pour les Paris - Vernon et les Paris - Serquigny, très probablement en version 95 m afin de pouvoir entrer sur les quais courts de la gare Saint Lazare (voies 16, 17, 20 et 21).

De la sorte, la Région Normandie passerait d'une situation actuelle avec 5 matériels différents pour les liaisons avec Paris (CorailCorail réversibles, TER2Nng, V2N, VO2N) à 2 séries (Régio2N 95 m et Omneo Premium 135 m) qui, de surcroît sont issues d'une même plateforme technique... et - probablement - tous aptes à 200 km/h pour pouvoir emprunter la future section de LNPN en Ile de France...

En outre, la Région Grand Est a adopté son schéma directeur des installations de maintenance du matériel avec 3,3 M€ d'études pour 2 ateliers à Strasbourgg, dont l'un pour la gestion des Régiolis de 110 m et l'autre afin de préparer l'allotissement des marchés d'exploitation des dessertes, et un autre équipement dédié aux TER2Nng à Montigny les Metz. Sont également prévus des aménagements à Chalindrey, à Paris-Ourcq et à Epernay pour les dessertes de Champagne-Ardenne et les liaisons Paris - Mulhouse.

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10 mars 2019

Toulouse - Bayonne : Coradia Liner en vue

A partir du 29 avril et jusqu'au 26 juillet, la SNCF va introduire 9 nouvelles rames Coradia Liner sur la relation Toulouse - Bayonne dont les 4 allers-retours abandonneront les rames tractées de voitures Corail associées aux BB7200 pour une nouvelle version de cette automotrice déclinée du Régiolis d'Alstom. En effet, comme le précise le site Actu TER Occitanie, il s'agira de rames de 4 caisses avec l'aménagement intérieur dérivé des rames déjà introduites sur Paris - Mulhouse, Nantes - Lyon et Nantes - Bordeaux. Ces 9 nouvelles rames seront uniquement électriques mais leur capacité a de quoi poser question : 173 places seulement dont 23 en 1ère classe. L'exploitation est prévue en unité simple du lundi au vendredi et en UM2 les samedis et dimanches, ce qui semble assez peu compatible avec les besoins du vendredi et du lundi, liés aux étudiants et scolaires des internats.

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Saint Julien sur Garonne - 6 janvier 2017 - C'est bientôt la fin pour le couple 7200 - Corail sur la transversale pyrénéenne... mais les nouvelles automotrices annoncées seront-elles assez capacitaires ? Une énième version du Régiolis / Coradia Liner va être développée pour les 9 rames affectées à la relation Toulouse - Bayonne. © S. Costes

Sur le plan économique, la faible capacité de ces rames fait évidemment bondir le prix à la place. A environ 8 M€ la rame, le prix de la rame à la place offerte revient tout de même à 46 242 €. En comparaison, la version régionale de 220 places atteint un coût de 36 363 € : un bel écart de 27% qu'il faudra assurément compenser par des circulations en UM2 en semaine puisque la capacité proposée par une seule rame correspond à l'équivalent de 2 voitures Corail, pour des trains qui en comportaient a minima le double. A défaut de pouvoir envisager des Régiolis à 6 caisses (incompatibles avec les installations de maintenance de Toulouse), il va certainement falloir recourir aux UM2 a minima le vendredi et le lundi.

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04 mars 2019

Des Régiolis sur Paris - Dijon - Lyon

Rappel des épisodes précédents. Pour remplacer les voitures Corail assurant les relations Paris - Laroche-Migennes, Paris - Dijon et Dijon - Lyon (ces deux dernières étant en partie diamétralisées), la Région Bourgogne envisageait l'acquisition de Régio2N, en s'appuyant sur les besoins capacitaires et la recherche d'un matériel spacieux pour des liaisons régionales au long cours. En perspective également, de possibles mutualisations des outils de maintenance avec les Régio2N d'Ile de France pour les besoins des relations Paris - Montereau et Paris - Montargis, avec donc probablement deux versions d'aménagement : l'une plutôt dense pour la grande couronne francilienne et l'autre plus confortable pour les liaisons Intervilles sur l'artère impériale. Mais c'était avant.

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Fain les Montbard - 21 juillet 2017 - Avec 9 voitures, ce TER Lyon - Paris pourra-t-il être assuré en Régiolis ? A raison de 84 places en moyenne par voiture de seconde classe (selon les variantes d'aménagement), 64 places en première classe et 48 places dans la voiture de réversibilité, cette composition offre 700 places. Il faudra donc des UM3 avec des Régiolis de 324 places... © transportrail

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Fleurville - 16 août 2011 - Composition de 7 voitures sur ce Dijon - Lyon avec environ 530 places assises, nécessitant donc un UM2 de Régiolis. La solution Régio2N semblait quand même plus adaptée. Mais il fallait éviter de froisser Alstom... © transportrail

Avant quoi ? La fusion de la Région Bourgogne et sa voisine de Franche-Comté. Sous couvert de modération budgétaire et de mise en cohérence du parc ferroviaire de la nouvelle grande Région, la commande de Régio2N a été reportée et au final abandonnée. Une explication se révèle nettement plus convaincante : trois sites Alstom se situent dans la Région - Le Creusot, Ornans, Belfort - alors que le Régio2N est produit par Bombardier qui n'a pas d'usine dans la Région. Eh oui, on en est là...

Donc, la Région Bourgogne Franche-Comté va acquérir 16 Régiolis en version automotrice Intervilles 6 caisses (110 m) d'une capacité de 324 places, comparables aux rames actuellement en service sur Paris - Granville (mais qui sont bimodes). De ce fait, les rames vont probablement devoir circuler en UM2, voire en UM3, sur la plupart des relations, pour proposer une capacité suffisante. Du moins l'espère-t-on, car on connaît la propension de SNCF Mobilités à sous-estimer la fréquentation de ces trains : aujourd'hui, les rames Corail sur Paris - Dijon - Lyon sont fréquemment en surcharge, avec des voyageurs debout sur des parcours pouvant largement dépasser une heure.

Avec un coût unitaire de l'ordre de 10 M€, il n'est pas évident que la Région ait pris l'option la plus avantageuse pour ses finances : le coût de la place assise ressort à environ 30 800 €. En comparaison, à un coût de la rame équivalent, le Régio2N, dans une version 110 m adaptée à la nature du trafic aurait proposé environ 55 places assises supplémentaires (si on prend en référence la version Centre des Omneo Premium), abaissant le coût de la place assise à 26 300 €. Autre alternative, transposer la capacité de 430 places de la version régionale de 95 m de long dans un élément de 110 m (pour accroître le confort), aurait abaissé le coût de la place assise à 23 300 €.

Les considérations qui ont prévalu au choix du Régiolis sur Paris - Dijon - Lyon se paient donc au prix fort... C'est à se demander si la Région n'aurait pas été plus inspirée à discuter avec sa voisine du Grand Est pour récupérer des BB26000 et passer une nouvelle fois les Corail en révision générale... Quitte à ne pas payer trop cher, ne pas acheter Bombardier et sauver les apparences (et la capacité d'emport des trains)...

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28 février 2019

Grand Est récupère des BB26000 et des voitures Corail

Pour la desserte Paris - Vallée de la Marne, en partie prolongée à Strasbourg, la Région Grand Est a décidé de remplacer les BB15000 quinquagénaires par des BB26000 qui disposent d'un potentiel résiduel plus important. Pour un montant de 12,2 M€, 6 locomotives ont été acquises et vont être adaptées pour le service régional : elles seront équipées de la réversibilité par multiplexage comme le sont les autres BB26000 officiant sur les relations TER200 Nancy - Strasbourg - Bâle. La Région va également récupérer 6 voitures de réversibilité libérées par Bourgogne Franche-Comté, puisque la plupart des relations assurées par les voitures Corail ex-Franche-Comté sont assurées désormais par des Régiolis et des AGC.

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Saint Louis la Chaussée - 25 août 2017 - Les BB26000 du Grand Est ont revêtu une nouvelle livrée, très sobre (quelques bandes bleues sur un fond gris métallisé et des logos régionaux). La Région temporise ses investissements et reste fidèle aux rames tractées pour ses principales relations Intervilles sur un vaste domaine Paris - Strasbourg - Bâle. (cliché X)

Pour autant, sur la vallée de la Marne, les prestations des Coradia Liner ne seront pas éliminées en heures creuses : c'est même l'inverse puisque sur les 5 éléments complémentaires commandés par la Région pour renforcer les 19 éléments financés par l'Etat dans le cadre du transfert de compétence sur Paris - Mulhouse, 2 rames devraient être injectées sur cette relation. Les voitures Corail resteront engagées notamment en pointe et sur l'offre régionale Paris - Strasbourg créée en décembre dernier. Pour l'instant, il n'est pas prévu de développer cette offre, d'autant que la relation Intercités Eco est maintenue le week-end.

La stratégie de la Région Grand Est repose donc sur le maintien en exploitation des voitures Corail, pourtant largement quadragénaires : la dernière rénovation a certes amélioré encore leur confort, avec le rehoussage des selleries (pas très heureux en première classe où le jaune s'est évidemment rapidement révélé très salissant), l'installation de prises électriques à chaque rangée de sièges et le remplacement des rideaux par des stores. Le parc Vallée de la Marne mériterait d'être mis au diapason, puisque manifestement, il est appelé à continuer ses activités au moins jusqu'en 2025 et probablement jusqu'en 2030, échéance à laquelle les BB26000 devraient arriver à épuisement du potentel procuré par les opérations engagées.

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12 février 2019

Nouveautés en vue sur la Côte d'Opale

Reprenant la compétence sur les liaisons Intercités, la Région Hauts de France a annoncé plusieurs évolutions à venir dans les deux prochaines années sur la desserte du littoral.

D’abord, l’arrivée des Coradia Liner sur la relation Paris – Boulogne sur mer, dont certains trains seront prolongés à Calais, puisque ces rames y seront entretenues. Ces liaisons seront accélérées d’un quart d’heure du fait de la suppression du surstationnement à Amiens lié au changement de locomotive. La fin des rames Corail et des BB67400 à bout de souffle approche enfin… même si le nouveau matériel n’est pas exempt de réserves.

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Etaples - 28 août 2017 - Le Paris - Boulogne version vieux Diesel et Corail, c'est bientôt fini. Les Coradia Liner prendront la relève en utilisant la traction électrique de Paris à Amiens et de Rang du Fliers à Boulogne. Dommage que l'électrification du hiatus Amiens - Rang du Fliers ait été abandonnée : elle aurait permis de constituer une flotte homogène de Régio2N et donc de neutraliser les contraintes de capacité entre Paris et Amiens... © transportrail

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Amiens - 11 septembre 2015 - Outre les meilleures performances intrinsèques des Coradia Liner, le renouvellement du matériel sur les Paris - Boulogne effacera le gain d'arrêt lié au changement de machine. © transportrail

Néanmoins, ces rames de 267 places, même en UM2, seront d’une capacité assez limitée entre Paris et Amiens ce qui impliquera de travailler au positionnement de ces relations en dehors des créneaux les plus demandés où le renouvellement des voitures Corail passera par l’introduction des 19 Omneo Premium récemment commandés à Bombardier.

Ensuite, la Région prépare une amélioration de la desserte Calais – Dunkerque, avec une révision générale comprenant 25 à 40% d’offre supplémentaire dans les différentes gares du parcours, et la création d’une relation directe Amiens – Abbeville – Boulogne – Calais – Dunkerque.

Coup d’accélérateur pour le TERGV

Les liaisons entre Lille et le littoral seront améliorées avec le renforcement du service TERGV financé par la Région, qui ne se limitera plus aux seules heures de pointe. Calais, Boulogne et Dunkerque bénéficieront donc de nouvelles relations rapides accessibles, la Région annonçant un volume d’offre en hausse de 40%, moyennant un supplément de 2 € par trajet.

La Région en profite pour annoncer le lancement d’une nouvelle relation TERGV entre Lille et Amiens, avec seulement un aller-retour par jour alors qu’elle en souhaitait 3.

Une sévère contraction de l’offre TGV vers Paris en 2020

En revanche, les débats ferroviaires en Hauts de France trouvent un nouveau sujet de polémique entre la Région et la SNCF avec les intentions de l’opérateur de réduire assez drastiquement – certains plans estiment à 40% le volume d’offre concerné – la desserte TGV entre Paris et les différentes destinations du Nord et du Pas de Calais, principalement Calais, Dunkerque, Boulogne sur mer, Arras, Douai et Valenciennes. Il est à peine exagéré de résumer la proposition en une concentration de la desserte sur la seule relation Paris – Lille, les autres villes étant surtout reliées par correspondance à Lille Flandres, la SNCF ne consentant au maintien que d’une offre directe symbolique. L’opérateur justifie cette orientation par le caractère déficitaire des relations.

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Etaples - 28 août 2017 - La réforme des rames PSE et le transfert de rames Duplex sur le réseau Nord est un argument utilisé par la SNCF pour justifier un mouvement de contraction de l'offre TGV entre Paris et les Hauts de France. Les conséquences des excès dans l'homogénéisation du parc ? © transportrail

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Valenciennes - 27 septembre 2013 - Restera-t-il encore des TGV directs pour Paris depuis Valenciennes, un des fiefs d'Alstom (empressons-nous de préciser qu'il est quand même partagé avec Bombardier) ? L'inquiétude des élus locaux est forte face à une SNCF qui semble ne pas vouloir modérer ses ardeurs dans l'élagage de l'offre. © transportrail

Il est vrai que les TGV Nord sont assez largement utilisés par des abonnés, utilisant tous les jours ou presque le TGV comme un « super-RER », par une population résidant dans la Région mais travaillant en Ile de France, dégageant par conséquent peu de recettes par place occupée.

Ces décisions de la SNCF sont également la conséquence d’un sureffectif de TGV et la réforme des rames à un niveau (ici les Sud-Est) pour se concentrer sur les seules rames Duplex, plus capacitaires : l’opérateur explique qu’elle compense la réduction d’offre par une plus grande capacité unitaire des trains… mais on sait que le voyageur est aussi attaché à la répartition des trains dans la journée.

La SNCF est donc adepte de deux des trois principes du PLM, « le train rare, lourd et lent » au risque de perdre une part significative de la clientèle. Le taux de remplissage des trains amène à une vision tronquée du marché : un TGV unique dans la journée rempli à 95% sera toujours moins fréquenté que 3 TGV occupés à 70%...

La négociation risque d’être serrée d’autant que la campagne des élections régionales risque de s’emparer du sujet des transports en général et de faire du devenir de l’offre TGV un des repères forts de la période à venir…

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13 décembre 2018

Paris - Montluçon : fin de la liaison directe

Le service annuel 2019, entré en vigueur dimanche dernier, a mis fin à la relation Paris - Montluçon.

La relation, comme les autres Intercités en Région Centre, est en cours de transfert de l'Etat à la Région. L'accord, conclu en fin d'année 2016, prévoit que l'Etat assume le déficit de ces trains jusqu'en 2019. A partir de 2020, selon un schéma dégressif, la charge sera supportée par la Région, qui a déjà apposé sa marque sur le matériel roulant.

Les deux allers-retours Paris - Montluçon sont désormais limités au parcours Paris - Bourges. Une correspondance est assurée avec les 3 nouvelles rames Coradia Liner dont l'acquisition a été financée par l'Etat, au titre du transfert de compétence.

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Vallon en Sully - 12 mars 2010 - Image désormais révolue d'un Intercités Paris - Montluçon approchant de la gare de Vallon en Sully. Néanmoins, l'autre sujet sensible qui devient de plus en plus pressant, c'est évidemment l'état de l'infrastructure. © transportrail

Cependant, la correspondance à Bourges reste un compromis. Pour les gares situées au-delà en direction de Montluçon, ce n'est pas la solution la plus rapide. Il faudrait privilégier une liaison Vierzon - Montluçon rabattue sur les trains de l'axe POLT. Mais dans ce cas, la desserte de Bourges est dégradée. Elle n'est déjà pas très consistante... On comprend la sensibilité du choix.

On rappellera enfin que les Régiolis, avec leur capacité de 218 places, sont évidemment largement sous-capacitaire sur la section Paris - Vierzon (et qu'il n'est pas question d'alléger la politique d'arrêt au risque de déshabiller encore un peu plus Orléans), et de surcroît limités à 160 km/h sur une infrastructure qui - en principe - doit autoriser la circulation à 200 km/h.

Notons aussi symboliquement que les rames Corail et les BB67400 perdent une relation de plus, ce qui est logique eu égard à leur âge avancé. Paris - Boulogne est leur dernier bastion...

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20 octobre 2018

Et voici l'Omneo Premium pour la Normandie

On le voit circuler discrètement entre Caen et Cherbourg pour ses premiers essais. Une autre rame est en République Tchèque sur l'anneau d'essais de Velim. Alors on peut bien organiser une petite opération de communication pour présenter le nouveau venu, pour montrer que « le changement c’est maintenant ». Et pour le coup, il est de taille (135 m de long tout de même) : l'Omneo Premium Normandie est arrivé.

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Le nouveau visage des liaisons Paris - Normandie fait son apparition : il était temps. La Région Normandie mise beaucoup sur ces rames pour incarner une nouvelle qualité de service sur les relations Paris - Le Havre et Paris - Cherbourg. (document Bombardier)

Le transfert de compétence, c'est du concret

La Région Normandie a récupéré la compétence de l'Etat sur les Trains d'Equilibre du Territoire desservant la Normandie, qu'il s'agisse des axes Paris - Granville, Paris - Le Havre, Paris - Cherbourg, Paris - Deauville et Caen - Tours. Elle a aussi hérité du déficit d'exploitation et d'un matériel quelque peu bigarré et majoritairement en fin de vie.

Si le premier axe a été doté de Régiolis qui essaient de faire oublier l'épisode des X72500, qui sont encore à la manoeuvre sur Caen - Tours, les radiales vers Paris Saint Lazare sont encore principalement assurées à l'aide de voitures Corail quadragénaires, tractées par des BB15000 bientôt quinquagénaires. Seuls les Paris - Cherbourg, labellisés 200 km/h, ont droit à des BB26000. En complement, on trouve des V2N, certes très capacitaires mais d'un confort moyen, et des TER2Nng, conçues pour des services régionaux (comme Paris - Rouen avec desserte du val de Seine entre Mantes et Rouen) mais qui se retrouvent régulièrement sur des Intercités, avec un cruel manque de confort et de capacité (pour les bagages cette fois).

Dans l'accord Etat - Région, le renouvellement du matériel roulant est financé par l'Etat. A donc été convenu le principe d'une commande de 40 rames, dérivées du Régio2N et aménagées dans une configuration longue distance.

La première automotrice à deux niveaux pour les longues distances

Baptisées Omneo Premium, ces 40 automotrices de 135 m disposent de 427 places assises auxquels s'ajoutent 78 strapontins. C'est la première utilisation de cette plateforme mettant à profit la grande largeur des caisses pour proposer une rame - en principe - confortable, avec des aménagements conçus à trois (Bombardier, SNCF, Région). Ainsi, en UM2, une rame offirra 854 places assises soit 114 de plus qu'une rame de 10 voitures Corail dans leur version Basse Normandie et 94 par rapport à la version Haute Normandie, différant notamment par le diagramme à 10 ou 11 travées en seconde classe et la présence ou non d'une voiture de réversibilité. En configuration maximale, strapontins inclus, la capacité assise peut donc atteindre 1010 places. Autre évolution des plus appréciables : une accessibilité largement facilitée car de plain-pied, avec des portes larges de 1300 ou 1650 mm selon les voitures. De quoi sérieusement inciter à réduire les temps de stationnement.

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Intérieur de seconde classe en salle basse. Les aménagements semblent assez généreux, et l'ensemble donne a priori bonne impression : il faudra juger de visu et à l'usage. (document Bombardier)

Ces nouvelles rames disposent de 4 bogies moteurs pour une vitesse de pointe de 200 km/h. Dans un premier temps, cette aptitude ne sera utilisée que sur les Paris - Cherbourg, mais ce matériel est aussi appelé à circuler sur les futures sections nouvelles de LNPN, à la sortie de l'Ile de France et dans la traversée de Rouen, avec notamment une vitesse de 200 km/h entre Nanterre et Epône-Mézières.

Dans l'absolu, une automotrice d'une telle longueur n'est pas un optimum économique, ni capacitaire. Mais le contexte immédiat a été évidemment déterminant par la capacité à utiliser le marché du Régio2N, assurant un délai réduit entre conception et production... et un coût très intéressant (13,2 M€ par rame). En revanche, la motorisation répartie présente de notables avantages, notamment sur l'adhérence, ce qui, en Normandie, n'est pas une mince affaire. La solution automotrice est aussi un peu plus flexible pour l'exploitation et la modulation de la capacité. La souplesse de l'exploitation en unité simple sera-t-elle mise à profit pour développer les dessertes en heures creuses et le week-end, créneaux délaissés et pourtant à fort potentiel comme l'a récemment démontré une étude sur les flux de déplacements en Normandie, destinée à jeter les bases d'une recomposition totale du service en 2020.

Coup de jeune dans les dépôts

Les Omneo Premium bénéficieront d'un nouveau site de maintenance installé à Sotteville, mais aussi d'installations complémentaires à Cherbourg, à Caen et au Havre. Au total, 90 M€ d'investissements sont en cours de réalisation pour assurer l'entretien de ces rames. Un changement en profondeur puisqu'aujourd'hui, le parc normand est entretenu sur les sites parisiens d'Achères (locomotives) et à Clichy-Levallois (automotrices et voitures).

Les premiers trains entreront en service commercial en décembre 2019 en unité simple et en unité multiple en mai 2020. Avec leur arrivée, les voitures Corail, les BB15000 et les BB26000 seront balayés. En principe, les voitures V2N devraient être aussi du cortège funéraire.

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Epône-Mézières - 9 avril 2015 - La fin approche pour les BB15000 qui auront une place de choix dans l'histoire de la traction électrique en France... mais les meilleures choses ont toujours une fin et on aura du mal à construire le chemin de fer des années 2020 en se bornant à regarder dans le rétroviseur et à utiliser les instruments du passé. © transportrail

L'effectif de 40 rames apparaît cependant dimensionné au plus juste : manifestement, la SNCF compte sur les gains de productivité d'un parc neuf, automoteur et unique pour assurer le remplacement des 300 voitures Corail et des 35 V2N.

Autre interrogation : le sort d'autres rames n'est pas totalement scellé, notamment celui des VO2N qui assurent les missions vers Vernon et Evreux voire Serquigny. La solution pourrait passer par une nouvelle commande d'Omneo Premium, afin de décaler les 16 TER2Nng sur les seules missions du grand Bassin Parisien, voire de les remplacer elles aussi pour constituer un parc unique. Mais autant les 40 rames en cours de livraison sont financées par l'Etat, autant ces perspectives sont tributaires du financement régional puisque ne concernant que des missions TER.

22 septembre 2018

De bonnes nouvelles pour les trains de nuit français

Rien ne vaut le terrain. La ministre des Transports s'est plongée dans le vif du sujet en passant une nuit à bord du Paris - Briançon jusqu'à L'Argentière. Elisabeth Borne a annoncé que l'Etat maintiendrait les trois relations nocturnes depuis Paris vers Rodez, La Tour de Carol et Briançon au-delà de 2020, ces relations devant rester dans la convention Etat-SNCF sur les TET qui s'achève dans un peu moins de 2 ans. Il est aussi question du devenir de la relation vers Cerbère, cofinancée par la Région Occitanie, avec manifestement un signe d'ouverture sur sa pérennisation.

Elle a également confirmé que ces 3 relations bénéficieraient de la rénovation des voitures Corail couchettes. Les changements s'annoncent assez importants puisque les couchettes et les toilettes seront changées. En outre, chaque place disposera d'une prise de courant 220 V et le Wifi sera installé pour une connexion Internet durant le voyage.

Si les voitures ne sont pas de la première jeunesse, il faut tout de même reconnaitre que leur roulement reste de très bonne qualité et les caisses ont bien vieilli. La solution de la rénovation est donc assez logique. En utilisateurs réguliers que nous sommes, nous suggérons aussi de remplacer les cadres métalliques des baies vitrées pour améliorer l'isolation thermique et phonique de ces voitures afin d'améliorer encore le confort de ces voitures.

Notre dossier sur les trains de nuit est évidemment disponible...

27 octobre 2017

Grand Est : quel matériel pour succéder aux voitures Corail ?

Si la question est posée aussi directement, c'est que la réponse ne va pas de soi. Comprenez que la Région Grand Est semble ne pas vouloir s'enfermer dans l'alternative entre Régiolis et Régio2N pour remplacer ses voitures Corail.

Depuis la réforme territoriale, la nouvelle Région fusionnant l'Alsace, la Lorraine et la Champagne-Ardenne se retrouve avec 2 parcs de voitures Corail bien disséminés. A l'est, les voitures TER200 engagées sur la relation Strasbourg - Bâle. Réversibles, ayant été par deux fois rénovées, ce lot de de 146 voitures est associé à des BB26000 pour assurer ces relations circulant en plaine d'Alsace à la vitesse maximale de 200 km/h, sous la forme de coupons de 6 à 10 voitures offrant 452 à 804 places.

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Saint Louis - 1er juin 2009 - Les voitures Corail sont reparties pour un tour en plaine d'Alsace : leur réforme n'est pas prévue avant 2025 et la Région Grand Est s'interroge sur le type de matériel qui leur succèdera. Automotrice ou rame tractée ? © transportrail

A l'ouest de la Région, la mise en service du TGV Est en 2007 a entrainé le transfert aux Régions de la desserte sur la ligne classique avec une offre Vallée de la Marne assurée par la Picardie, Champagne-Ardenne et Lorraine. Une cinquantaine de voitures est affectée à cette relation, selon des modalités bigarrées : certaines ont été rénovées au début des années 2000, notamment le parc picard, tandis que d'autres demeurent dans la configuation Corail Plus de 1995. Ces trains plafonnant à 160 km/h sont associés à des BB15000 bientôt quinquagénaires.

Alors si la Région Grand Est lance une étude exploratoire, portant pour l'instant uniquement sur le lot TER200, c'est d'abord parce qu'elle semble ne pas trouver son compte dans les deux produits actuellement disponibles. Résultat, le parc TER200 passe en révision générale et les BB26000 en opération mi-vie, reportant leur fin de vie à 2025. A cette échéance, il n'est de toute façon pas assuré que les marchés Régiolis et Régio2N soient encore ouverts.

L'étude se veut ouverte sur la configuration : automotrice, rame tractée, 1 ou 2 niveaux, neuf ou existant, ce qui appelle quelques remarques :

  • il serait dommage de retenir in fine une automotrice à 2 niveaux et de laisser passer le marché du Régio2N, qui, dans une version 110 m Intervilles dotée de 4 bogies moteurs, pourrait répondre à l'objectif à un coût d'acquisition optimisé par l'intégration de la commande à un grand marché, ce qui ne sera pas le cas en 2025 ;
  • la solution à un niveau n'est pas formellement écartée, mais elle reproduirait le principe de compositions longues, pas des plus optimales pour circuler à vitesse maximale sur une liaison Strasbourg - Sélestat - Colmar - Mulhouse - Saint Louis - Bâle en visant d'atteindre au plus tôt 200 km/h, sans compter l'hypothèse d'un arrêt supplémentaire à l'aéroport de Mulhouse - Bâle avec Euro Airport ;
  • l'hypothèse d'une rame tractée lisserait les investissements en commençant par exemple par utiliser les BB26000, mais nécessiterait ensuite l'acquisition de machines neuves aptes à 200 km/h, donc un nouvel engin à homologuer.

Pour atteindre environ 400 places par unité de base, afin d'égaler au moins la formation de base en voitures Corail, il faudrait :

  • une automotrice à 1 niveau d'une longueur d'environ 150 m : par analogie, rappelons que le Régiolis Intervilles version 110 m atteint seulement 328 places assises ;
  • une automotrice à 2 niveaux d'une longueur d'environ 110 m, ce qui correspond par exemple au Régio2N Intervilles en version 110 m avec une capacité de l'ordre de 430 places ;
  • une rame tractée à 1 niveau de 6 voitures (une voiture de réversibilité de 2nde classe aménagée UFR-PMR, une voiture de 1ère classe et 4 de 2nde classe) ;
  • une rame tractée à 2 niveaux de 4 voitures (une voiture de réversibilité de 2nde classe aménagée UFR-PMR en salle base, une voiture mixte 1ère-2nde classe et 2 voitures de 2nde classe).

La formule à 2 niveaux semble donc d'emblée plus intéressante : reste à choisir entre l'automotrice et la rame tractée, notamment en fonction des besoins en heure de pointe. L'automotrice a l'avantage de pouvoir être facilement couplée sans diminuer les peformances du train (iso puissance-massique) alors que la rame tractée impliquerait l'acceptation d'un second engin moteur, sauf à standardiser la composition "par le haut", c'est à dire avec des coupons homogènes de 8 voitures. Dans ce cas, la rame tractée devient économiquement plus avantageuse sur le plan économique.

Le débat rame tracté - automotrice est donc relancé, et dans tous les cas, la Région Grand Est aura besoin d'attirer d'autres Régions pour constituer un marché économiquement viable à un coût unitaire acceptable. Auvergne Rhône-Alpes, Bourgogne Franche Comté et PACA, grosses pourvoyeuses en Corail, sont-elles sur la même ligne ?

Posté par JJ_Socrate à 19:25 - - Commentaires [41] - Permalien [#]
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