27 juillet 2017

Grand Est amorce une nouvelle politique des transports

La Région Grand Est constitue l'une des plus vastes nouvelles entitées issues de la réforme territoriale. Surtout, elle est confrontée à la position très excentrée de sa capitale régionale Strasbourg, qui n'exerce qu'une faible influence sur les villes situées les plus à l'ouest de la Région, notamment Reims, Chalons en Champagne, Charleville-Mézières et Troyes, en un mot les villes de l'ancienne Région Champagne-Ardenne, les plus concernées par la polarisation parisienne. Une étude a été confiée à SYSTRA pour proposer une recomposition de la desserte ferroviaire sur l'ensemble de la Région Grand Est, avec un intérêt manifestement assez poussé pour le réexamen complet des liaisons intervilles sur ce territoire.

On sait déjà que dans le cadre de la reprise de la compétence sur l'axe Paris - Belfort, la Région a d'ores et déjà décidé pour 2018 le prolongement de Belfort à Mulhouse de ces trains et l'ajout d'une cinquième relation. Il serait également question de repenser les dessertes sur la ligne historique Paris - Strasbourg en s'appuyant notamment sur l'offre TER Vallée de la Marne reliant Paris à Chalons en Champagne et Bar le Duc : l'idée de liaisons Paris - Strasbourg caboteuses fait son chemin et semble devoir être mise en place à relativement brève échéance car Intercités ne cache pas que la liaison du week-end entre Paris et Strasbourg ne revêt qu'un caractère temporaire (tant qu'il y a des Corail en nombre suffisant et en état technique correct). Il est aussi question de revoir profondément la desserte transfrontalière, ce qui ne serait pas du luxe au regar de l'importance des échanges de proximité avec la Belgique, le Luxembourg, l'Allemagne et la Suisse. Nous avions déjà évoqué le sujet dans un précédent article.

A plus court terme, la Région doit faire face au manque d'anticipation de la SNCF devant l'échéance d'obligation d'utiliser du matériel équipé ERTMS pour circuler au Luxembourg. Les CFL ont déjà largement avancé sur l'équipement de leur parc, y compris les TER2Nng tricaisses acquisses par les CFL. En revanche, on ne peut que déplorer une certaine passivité sur le sujet au point d'en arriver à la situation extrême : le risque de voir interdites les rames françaises sur le réseau CFL qui n'acceptera plus que les matériels équipés ERTMS à compter de 2021. De quoi faire désordre sur l'axe Nancy - Metz - Thionville - Luxembourg...

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Metz Ville - 2 mars 2017 - La Z2201 des CFL, tête de série des TER2Nng luxembourgeoises, fait partie d'une commande de 22 rames passées avec la SNCF. L'intégralité de ce parc a été équipé ERTMS (à l'exception de la 2207 accidentée à Dudelange en attente de réparation).© transportrail

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Saint Louis - 1er juin 2009 - Arrivée d'une rame Corail du TER200 assurant une liaison Strasbourg - Bâle. La Région Grand Est n'a pas l'air convaincue par la solution automotrice pour les rames de grande longueur et de grande capacité. Un retour en grâce de la rame tractée n'est pas à exclure... © transportrail

Résultat, en l'absence de politique nationale d'équipement du matériel roulant en ERTMS, la Région Grand Est a décidé de financer à hauteur de 5,5 M€ l'équipement de son parc à commencer par les TER2Nng tricaisses (pour les plans, ce ne sera pas bien difficile puisque les CFL l'ont déjà fait...).

En outre, pour faire face à l'augmentation des besoins, la Région Grand Est va racheter les 12 TER2Nng quadricaisses de la Région Centre, qui devrait prochainement confirmer une nouvelle commande de Régio2N pour l'axe Paris - Chartres - Le Mans.

Enfin, en lien avec le renouvellement des voitures Corail, l'hypothèse de rames tractées neuves semble toujours faire son chemin, à rebours des acquisitions réalisées depuis plus de 30 ans. Les discussions semblent se poursuivre avec d'autres Régions pour évaluer la possibilité d'un tel marché, qui supposerait de concevoir des voitures à 2 niveaux nouvelles, au gabarit français, et de lancer aussi un marché de locomotives. A ce sujet, vous pouvez retrouver notre dossier Rame tractée ou automotrice ?

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17 mai 2017

Paris - Amiens : quelle desserte avec les Omneo Premium ?

Nouveau volet de notre étude sur les opportunités de recomposition de la desserté liée au transfert des TET aux Régions et au renouvellement du matériel actuel par des automotrices Omneo Premium dans le Bassin Parisien. Après l'axe Paris - Orléans - Tours / Bourges, transportrail s'est intéressé à l'axe Paris - Amiens. Nous avons mis de côté la branche Paris - Saint Quentin, qui nous semble relever d'une logique distincte (sur laquelle à vrai dire nous n'avons pas planché).

L'issue est assez voisine : le passage de la rame tractée à l'automotrice offre l'opportunité d'envisager des compositions bitranches. Contrairement à notre première étude sur le val de Loire, il y a ici besoin d'investir sur l'infrastructure, en confirmant le projet, inscrit au CPER 2015-2020 de l'ancienne Région Picardie, d'électrification de la section Amiens - Rang du Fliers afin de proposer une continuité électrique sur la ligne de la côte d'Opale. Outre la constitution d'un véritable itinéraire bis pour le fret transmanche, évitant ainsi la conurbation nordiste, cette électrification permettrait de se passer d'automotrices bimodes moins capacitaires sur les relations Paris - Amiens - Boulogne sur mer.

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Longueau - 30 mars 2009 - Non ce n'est pas un train bimode précurseur des Coradia Liner qui doivent reprendre la liaison Paris - Boulogne sur mer : manifestement pour gagner du temps sur le stationnement à Amiens, la BB16000 a été mise en tête du train sans dételer la BB67400 circulant en véhicule.  © F. Léonardi

En outre, il y aurait une opportunité pour la Région Hauts de France à restaurer des relations express Paris - Lille (en visant un temps de parcours de 2h15, compétitif par rapport à l'autocar et à la voiture) en fusionnant des Paris - Amiens à des TER Amiens - Lille déjà présents à fréquence horaire. Pour aller au bout de notre logique avant de vous inviter à parcourir notre dossier, il y aurait donc moyen de créer une liaison toutes les 2 heures Paris - Lille, alternant avec une liaison Lille - Rouen elle aussi cadencée aux 2 heures.

Du point de vue du matériel roulant, la version déjà adoptée par la Normandie, à savoir un Omneo Premium de 135 m de long, avec une capacité qui semble pouvoir être optimisée pour dépasser les 480 places, est évidemment préconisée, comme nous l'avons aussi suggéré pour les liaisons en Région Centre. La version 110 m qui - selon nos informations - est très en vogue, nous semble cependant mal adaptée car nécessitant des UM3 sur certains trains, pas forcément compatibles avec le dimensionnement des installations électriques, donc sans garantie de tenir les horaires actuels, ni avec une optimisation du parc ou de la capacité (avec 4 cabines en position centrale). Certes, il n'y a pas besoin d'un matériel apte à 200 km/h sur l'axe Paris - Picardie : un sous-parc limité à 160 km/h serait envisageable.

Certains esprits taquins trouveront peut-être qu'étudier l'axe Paris - Boulogne (qui passe par Le Touquet), rechercher l'amélioration des liaisons entre la Picardie et la Normandie, et proposer de restaurer des relations classiques entre Paris et la conurbation nordiste a un lien avec l'actualité politique de ces derniers jours voire de ces dernières heures : ils ont franchement l'esprit mal placé !

Mais que cela ne vous empêche pas de parcourir et commenter notre nouveau dossier !

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03 février 2017

Des trains à 250 km/h en France ?

Evidemment, c'est une question qui semble un peu tomber comme un cheveu dans la soupe. Alors que l'Etat a défini une vitesse maximale de 200 km/h pour le futur matériel qui succédera aux voitures Corail sur Paris - Toulouse et Paris - Clermont-Ferrand, alors que des TGV sont annoncés sur la transversale Bordeaux - Marseille, s'interroger sur l'intérêt de trains circulant jusqu'à une vitesse de 250 km/h en France peut apparaître quelque peu saugrenu.

Pourtant, officiellement, cela reste une perspective pour le projet de liaison nouvelle Paris - Normandie : mais, disons-le tout de suite, elle nous semble improbable. Une telle vitesse est également envisagée en Bretagne sur les liaisons au-delà de Rennes et le barreau Rennes - Nantes. Si les premières sont incertaines, la seconde garde encore un peu de crédit. Et puis quand même, le dossier, assez épineux, de la nouvelle liaison Marseille - Nice.

Bref, il y avait quand même matière pour que transportrail s'y intéresse. C'est chose faite dans ce nouveau dossier !

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20 décembre 2016

Rame tractée ou automotrice ?

Le renouvellement du matériel roulant voyageurs, qu'il s'agisse des services locaux ou longue distance, amènent les différents réseaux européens à des stratégies différentes quant à l'arbitrage entre une rame tractée et une automotrice. En France, la question semble arbitrée et la SNCF tend vers la généralisation de la formule automotrice à un horizon situé entre 2025 et 2030, c'est à dire la fin des voitures Corail, des VB2N en Ile de France et des RRR en Région.

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Magnanville - 18 janvier 2014 - Les BB26000 auront été les dernières locomotives conçues en France pour assurer des liaisons voyageurs longue distance. Les BB36000 y sont venues sur le tard du fait de l'arrivée de Thello. Les BB27300 commandées pour Transilien seront les dernières locomotives voyageurs françaises. © transportrail

Qu'en est-il sur les réseaux européens voisins ? transportrail vous propose ce nouveau dossier, s'intéressant aux choix de la Belgique, de l'Allemagne, de la Suisse, de l'Autriche, de l'Italie et de l'Espagne. Six pays et finalement une diversité de situations. L'automotrice n'est pas la solution universelle. Tout dépend des buts recherchés. L'approche économique conduit à privilégier la rame tractée réversible dès lors qu'on atteint une composition de 6 voitures "classiques" de 24 m, et à condition d'avoir un besoin homogène en capacité tout au long de la journée, et d'accepter la formation d'une rame double avec deux locomotives dans la formation. C'est la solution employée en Autriche sur le Railjet. En revanche, si l'objectif est de rechercher d'abord de fortes capacités d'accélération et de freinage pour s'insérer dans des graphiques déjà denses, l'automotrice s'impose assez nettement.

Mais en réalité, il n'y a pas véritablement de choix idéologique : c'est le plus souvent le constat de la situation du parc ferroviaire qui amène aux choix d'investissements. C'est un peu l'application au domaine ferroviaire "un morceau de pain pour finir le fromage, un morceau de fromage pour finir le pain". Bref, une logique d'opportunités éclairées...

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20 novembre 2016

Une exposition consacrée à Roger Tallon

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Roger Tallon (1929-2011) est un nom bien connu dans le monde ferroviaire français... mais pas seulement. Ce designer industriel, qui débuta sa carrière en 1948, a touché à de nombreux domaines, de l'objet le plus quotidien aux exercices de style novateurs. On rappellera les célèbres téléviseurs portatifs Téléavia, les bidons d'huile Elf, une perceuse Peugeot, des objets de vaisselle, une gamme de montres pour Lip...

Dans le domaine ferroviaire, Roger Tallon avait commencé par un échec, sur l'esthétique du TGV prototype. En revanche, les années 1970 lui seront nettement plus bénéfiques. On lui doit la voiture Corail et surtout son aménagement intérieur, son siège, ses couleurs, son confort. Il est aussi l'homme du plan et de la signalétique du RER de 1977. On lui doit aussi le TGV Atlantique et ses successeurs : le TGV Réseau et le TGV Duplex... mais aussi l'Eurostar. Roger Tallon a également signé la rénovation Corail Plus en 1995. A la RATP, il a consécutivement signé le nouveau funiculaire de Montmartre et les matériels MP89 et MP05.

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Une cartographie à la charte visuelle bien connue, apparue en 1976, juste après l'arrivée des voitures Corail. © transportrail

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La voiture Corail constitue la première réalisation de Roger Tallon dans le domaine ferroviaire... et on en parle 40 ans plus tard toujours comme une référence.  © transportrail

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En 1980, Roger Tallon propose une version à deux niveaux de la voiture Corail : elle n'aura pas de suite car la SNCF lancera une voiture à deux niveaux sur la base des remorques des Z2N, franchement moins cossues. © transportrail

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Le plan du RER de 1977, c'est aussi une création de Roger Tallon. © transportrail

L'exposition qui lui est consacrée au Musée des Arts Décoratifs de Paris se tient jusqu'au 8 janvier 2017. Puisque l'automne est là, profitez donc d'un dimanche pluvieux pour la visiter. Vous pourrez en profiter pour aller dans les collections permanentes où certains meubles signés Hector Guimard (un autre "designer") méritent le coup d'oeil.

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15 novembre 2016

A bord de l'Intercités Paris - Le Havre

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La Garenne Colombes - 29 mai 2013 - Si elles constituent le matériel le plus récent de l'axe Paris - Le Havre, les TER2Nng ne sont pas pour autant les plus adaptés à cette relation. Reste à leur actif une bonne capacité, surtout en UM2, avec pas moins de 1100 places assises. © transportrail

Avec la confirmation de la commande des Omneo dérivés du Régio2N pour succéder aux voitures Corail, il était temps de consacrer un dossier à la relation Paris - Le Havre qui est actuellement desservie par trois matériels roulant : les voitures Corail évidemment, les V2N et les TER2Nng. C'est l'occasion de faire une comparaison entre ces trois compositions, pour juger du confort et des services à bord du train. L'exercice est difficile puisque l'axe est très fréquenté et requiert des trains de grande capacité. Malheureusement, la gare Saint Lazare et celle de Rouen Rive Droite sont particulièrement contraignantes et limitent la longueur des trains. Entre capacité et confort, le compromis n'est pas évident à trouver : le sera-t-il avec la nouvelle génération dont l'arrivée est prévue à partir de 2019 ?

Embarquement immédiat pour le nouveau dossier de transportrail ! A vos commentaires !

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21 octobre 2016

Normandie : Omneo Premium en 2019

Sans crise politico-médiatique, le renouvellement du matériel roulant assurant les liaisons Paris - Normandie passe donc aux actes. La Région avait donc accepté de prendre en charge le déficit d'exploitation moyennant le financement par l'Etat du renouvellement du matériel. Les TET seront donc désormais pilotés par la Région Normandie sur les axes Paris - Cherbourg, Paris - Le Havre, Paris - Granville et Caen - Tours.

Pour Paris - Granville, le renouvellement du matériel est déjà couvert par la commande de Régiolis bimodes en version 6 caisses, déjà livrés. Les X72500 tricaisses qui y étaient engagés ont été reversés à d'autres relations dont Caen - Tours.

Les études de compatibilité du gabarit dans la gare Saint Lazare, aux installations très exiguës et au plan de voie "au chausse-pied" dérogeant largement aux référentiels de pose des appareils de voie, semblent donner une orientation suffisamment positive pour que puisse être annoncée la commande à Bombardier de 40 rames Omneo, en utilisant le marché ouvert du Régio2N.

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Paris Montparnasse - 20 octobre 2016 - La Région Centre a reçu ses Régio2N - version 110 m à 5 places de front et 160 km/h - pour l'axe Paris - Chartres - Le Mans, permettant le retrait des compositions VO2N. Les Corail sont pour l'instant toujours nécessaires à la réalisation de la totalité du service. © transportrail

Le renouvellement des voitures Corail, constituant un parc d'un peu plus de 300 voitures, est donc engagé. L'utilisation du marché du Régio2N est possible puisque le contrat définissait non seulement différentes versions de longueur, mais la possibilité de faire varier les valeurs de base. Ainsi, l'objectif est de constituer un train de 284 à 292 m maximum pour entrer à Paris Saint-Lazare et Rouen Rive Droite, soit des unités de 142 à 146 m, alors que le marché prévoit en base des versions de 103, 110 et 135 m. Autre option présente au marché Régio2N et valorisée pour les lignes normandes, l'aptitude à 200 km/h. Elle sera mise à profit sur les relations Paris - Cherbourg, axe disposant de 88 km autorisés à cette vitesse, et à terme sur les premières sections de LNPN, notamment en Ile de France entre Nanterre et Epône Mézières, au bénéfice des lignes de Cherbourg et du Havre.

La formule à deux niveaux s'imposait sur l'axe du Havre, très fréquenté, et où circulent déjà des compositions à deux niveaux V2N et TER2Nng. Sur l'axe Paris - Cherbourg, c'est une nouveauté, parfois critiquée, notamment par ceux qui auraient privilégié une autre solution, le Coradia Liner d'Alstom. Mais cette hypothèse souffrait de plusieurs handicaps rédhibitoires :

  • contraire à l'objectif d'un parc homogène sur les radiales normandes au départ de Saint Lazare (productivité, disponibilité, coûts de maintenance) ;
  • nécessité de passer par un appel d'offres puisque la version esquissée par Alstom n'est pas dans les déclinaisons du marché Régiolis (notamment pas d'option V200 dans le Régiolis et non modulation des compositions) ;
  • incapacité à faire face aux pointes hebdomadaires qui conduisent des centaines de voyageurs à voyager de bout de Paris jusqu'à Bayeux (plus de 2 heures).

La livraison des 40 rames, représentant 720 M€ d'investissement, y compris pour les installations de maintenance, débutera en 2019, prenant la suite des Régio2N commandés par le STIF pour la banlieue Sud-Est. De quoi donner un peu de visibilité au plan de charge de Crespin... en attendant une nouvelle commande de Régio2N du STIF pour le réseau Montparnasse, à livrer entre 2021 et 2023 par exemple ?

Dernières inconnues et non des moindres :

  • quel devenir pour les voitures V2N puisque pour l'instant ne sont évoquées que les voitures Corail ?
  • quel plan de transport associé à l'arrivée de 40 rames Omneo ? La Région va-t-elle résolument tourner le dos aux propositions funestes de SNCF Mobilités (divisant par deux l'offre vers Le Havre et par trois celle vers Cherbourg) ? Quelles optimisations possibles avec l'offre TER existante grâce à l'unification de la tutelle sur l'ensemble des dessertes de Normandie ?

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07 juillet 2016

L'électrification de Paris - Troyes est relancée

C'est un dossier en souffrance depuis 15 ans, au moins. L'électrification de l'axe Paris - Bâle entre Gretz-Armainvilliers et Troyes avait été retoquée en raison d'un bilan socio-économique négatif, lié à l'absence d'amélioration des performances de l'axe du fait de l'arrivée de matériels bimodes et de perspectives d'augmentation du trafic liée à cette opération. Le projet, d'un coût de 320 M€, avait donc été mis en sommeil.

C'est par l'Ile de France que le voici relancé, la Région ayant décidé de financer à hauteur de 70M€ l'arrivée de la traction électrique. Le Département de Seine et Marne apporte 5 M€ supplémentaires. Pas vraiment pour un enjeu de performances, pour les raisons déjà évoquées, mais pour des sujets de capacité et d'interconnexion au Grand Paris Express.

Capacité pour commencer : l'introduction des AGC en 2007 a fait son temps et les compositions en UM3 arrivent en limite de capacité, d'autant que ce matériel TER n'admet pas de voyageurs debout au-delà de 2 voyageurs au m², faute de quoi la vitesse se retrouve en principe limitée à 40 km/h. L'électrification permettra d'exploiter la liaison Paris - Provins en Francilien de 112 m en UM2, portant la capacité assise totale de 732 places (UM3 AGC de 244 places assises y compris les strapontins) à 948 places (UM2 Francilien de 474 places assises dont 380 fixes).

Interconnexion ensuite : pour desservir la gare de correspondance avec la future ligne 15 du métro, il faudra pouvoir s'arrêter dans une gare munie de quais hauts de 920 mm. Les AGC étant à plancher bas (accès à 600 mm), l'arrêt était impossible. Avec le Francilien, la liaison Paris - Provins pourra marquer l'arrêt à Bry-Villiers-Champigny... quand cette gare sera créée. A plus court terme, il sera possible d'organiser une correspondance avec le RER E à Gretz-Armainvilliers pour les mêmes motifs de hauteurs de quai. Cet arrêt à Gretz délestera un peu le RER E, et permettra la restauration d'une liaison avec correspondance entre Tournan et les gares situées entre Verneuil l'Etang et Provins.

Contreparties : outre les 2 arrêts supplémentaires, les voyageurs perdront les toilettes à bord (le Francilien n'en est pas équipé), l'accès de plain-pied (sauf à Bry-Villiers-Champigny et Gretz-Armainvilliers), les tablettes individuelles, 10 cm de pas de siège (1650 mm sur les Franciliens contre 1750 mm sur les AGC) et la vitesse de pointe sera ramenée de 160 à 140 km/h, ce qui, pour le coup n'est pas anodin puisque de Gretz à Longueville, on compte d'abord 16,4 km aptes à 150 km/h et 33,1 km aptes à 160 km/h.

Pour les TER et TET de l'axe Paris - Troyes - Belfort, la généralisation du matériel bimode avec l'arrivée des Coradia Liner commandés sur le marché TER Régiolis pourra tirer profit de cette opération en reportant la zone de changement de mode de traction, sans pour autant gagner réellement sur le temps de parcours, hormis l'impact du prochain retrait des rames tractées par des CC72100.

Le projet d'électrification comprend une première phase jusqu'à Nogent sur Seine, incluant l'antenne de Provins, ce qui semble constituer un choix technique lié à la connexion au RTE. La section Nogent - Troyes est reportée à une date ultérieure.

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21 janvier 2016

TET : les raisons d'un appel d'offres

Il y avait eu beaucoup de spéculations et même de pressions, des industriels et des élus, en faveur d'une solution rapide pour les TET, au travers de l'utilisation des marchés existants, Régiolis chez Alstom et Régio2N chez Bombardier, desquels pourraient sortir des versions plus ou moins compatibles avec les besoins des liaisons Intercités (voir notre article du 12 juin 2014).

Un appel d'offres pour un matériel universel ?

Finalement, l'Etat s'oriente vers le lancement d'un appel d'offres, arguant de la difficulté juridique à intégrer dans ces marchés des versions assez différentes de ces produits. La position de l'Etat, qui sera confirmée le 18 février prochain, pose toutefois plusieurs questions. L'appel d'offres lancé couvre les axes Paris - Clermont Ferrand, Paris - Toulouse, Paris - Cherbourg et Bordeaux - Nice. On notera d'emblée qu'il y aurait tout intérêt à y associer Paris - Le Havre dont les enjeux et contraintes sont similaires à Paris - Cherbourg.

En revanche, le risque est de mettre à l'écart les autres liaisons TET et notamment celles reliant Paris à la Picardie et au Val de Loire dont le besoin de renouvellement du parc est également avéré.

L'analyse du marché repose principalement sur deux critères : la vitesse et la capacité d'emport.

Sur le plan de la capacité, les besoins sont hétérogènes :

  • POLT ; Paris - Clermont Ferrand et Transversale Sud : 850 à 900 places ;
  • Paris - Picardie et Paris - Val de Loire : 1000 à 1200 places ;
  • Paris - Normandie : 1000 places mais avec une forte contrainte de longueur de quai (300 m) alors que les autres axes disposent de quais de 400 m.

Sur le plan de la vitesse, la situation est loin d'être figée :

  • Paris - Picardie : 160 km/h maximum ;
  • POLT, Paris - Clermont Ferrand et Paris - Val de Loire : 200 km/h possible, donc potentiellement 220 km/h si les performances de freinage sont compatibles avec le découpage actuel de la signalisation (cf. TGV Atlantique sur Tours - Bordeaux) ;
  • Transversale Sud : tout dépend si le matériel doit pouvoir emprunter des LGV existantes (notamment LN5 entre Manduel et Marseille), à l'étude (Bordeaux - Toulouse et Montpellier - Perpignan) ainsi que le contournement de Nîmes et Montpellier. Si la réponse est positive, une vitesse tendant vers les 249 km/h (vitesse maximale avant application de la STI grande vitesse) serait donc nécessaire
  • Paris - Normandie : le projet comprend une section en Ile de France à 200 km/h et vise les 249 km/h sur les autres sections, notamment Mantes - Evreux et Sotteville - Yvetot qualifiées de prioritaires.

Deux matériels nécessaires

Il apparaît donc de cette analyse sommaire que l'hypothèse d'un matériel unique est probablement condamnée à l'échec, par la diversité des besoins et des contraintes ne pouvant trouver de solution adaptée dans un produit unique. Les axes Paris - Clermont, Paris - Toulouse et Bordeaux - Nice pourraient justifier d'une formation de base de 200 m de long, à un seul niveau, apte à 249 km/h pour pratiquer une vitesse de 220 km/h sur les zones existantes aptes à 200 km/h (cas de Paris - Clermont et Paris - Toulouse) et emprunter les lignes nouvelles Bordeaux - Toulouse, Montpellier - Perpignan, le contournement de Nîmes-Montpellier et la LGV Mediterranée pour accélérer la transversale sud.

Cependant, sur cet axe, si toutes ces lignes nouvelles, soutenues par l'Etat, étaient réalisées, ne serait-il pas opportun de profiter du sureffectif TGV pour y engager quelques rames, rames qui pourraient rouler à la vitesse maximale des infrastructures nouvelles au fur et à mesure de leur réalisation (la question du financement étant considérée alors soldée...) ?

Reste le cas de Paris - Cherbourg / Le Havre, axes sur lesquels le coupon de base de 200 m (400 m en UM2) n'est pas compatible avec les longueurs contraintes de la gare Saint Lazare. Une version adaptée n'offrirait pas une capacité suffisante par rapport aux besoins, et seules des rames à 2 niveaux peuvent atteindre l'objectif. Inversement, les rames à 2 niveaux ne sont pas possibles sur tous les axes, notamment sur POLT, dont les tunnels au sud de Limoges ne dégagent pas un gabarit suffisant. Le nombre à traiter rendrait la facture redhibitoire.

Bref, intégrer Paris - Normandie à cet appel d'offres ressemble à une fausse manoeuvre. Sauf à disposer des moyens pour développer un second matériel, à deux niveaux et d'une longueur maximale de 300 m en UM2 pourrait trouver une solution avec l'Omneo Premium de Bombardier... mais à 200 km/h seulement. Cependant, les sections Mantes - Evreux et Sotteville - Yvetot apparaissent un peu courtes pour qu'une vitesse supérieure ait un impact visible sur l'horaire. Comme l'échéance du contournement sud de Mantes et de la section Mantes - Sotteville apparaissent lointains et assurément postérieurs à la fin de vie des Corail, deux matériels s'avèrent donc d'ores et déjà nécessaires pour les axes définis par l'Etat.

Cela tombe bien, le matériel conçu pour la Normandie répondrait également aux besoins pour Paris - Val de Loire (Orléans, Tours, Bourges) et Paris - Picardie (Amiens, Saint Quentin et Boulogne après électrification d'Amiens - Rang du Fliers), dont les vitesses cibles sont respectivement de 220 km/h et 160 km/h.

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04 janvier 2016

A bord du Paris - Cherbourg

Continuons notre tour d’horizon des trains Intercités : transportrail a embarqué, le temps d’un week-end conciliant l’utile et l’agréable, à bord du Paris – Cherbourg.

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Lison - 22 juillet 2015 - Arrivée de l'Intercités 3307 Paris - Cherbourg emmenée par la 26034 à l'étrange livrée "carmillon". Sous la marquise, on notera l'affluence des voyageurs attendant le train pour Rennes qui le suit à quelques minutes. © transportrail

Liaison fréquemment pointée pour ses problèmes de régularité et de capacité, la SNCF a régulièrement promis des améliorations sur la production de cette desserte, qu'elle a pourtant gaillardemment poignardée en préconisant, en janvier dernier lors de son audition par la commission Avenir des TET, une réduction de 7 à 3 allers-retours, en expliquant que les liaisons Paris - Normandie n'étaient occupées en moyenne qu'à 29%. Une simple observation des trains peut facilement démontrer le contraire et ce chiffre ne semble tenir compte que des voyageurs acquittant un billet plein tarif...

C'est ainsi que transportrail a embarqué à bord des trains 3311 et 3312 pour son nouveau dossier qui attend vos commentaires.

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