16 juillet 2020

Alstom-Bombardier : faire accepter la fusion

Un temps mise en pause pendant la crise sanitaire, la fusion entre Alstom et Bombardier semble aborder le dernier virage. Pour la rendre acceptable vis-à-vis de la position très dominante des deux entreprises sur le marché européen, les deux entreprises envisagent de céder certains sites de productions et produits.

Ainsi, du côté d'Alstom, serait proposée la cession de la plateforme Coradia Polyvalent, celle dont est issu le Régiolis (et sa version Intercités Coradia Liner), ainsi que le site de production français de Reichshoffen. Un choix relativement logique, car on savait depuis plusieurs années que l'ancienne usine De Dietrich (dont est aussi sorti l'X73500) était en situation précaire... mais qui, stratégiquement, pose question pusique Alstom planche sur la version à hydrogène pour la SNCF et certaines Régions. Céder la plateforme et l'usine, quelles conséquences pour ce produit-phare ?

De son côté, Bombardier lâcherait le Talent3, et son site de production de Hennigsdorf.  Manifestement, le groupement chercherait à réduire le nombre de produits dans la gamme régionale conventionnelle.

Du côté des rames à 2 niveaux, on ne sait pas encore la teneur des arbitrages, entre la gamme Twindexx, qui comprend des voitures tractées et des automotrices (dont les Twindexx Vario destinées aux CFF, mais aussi les ET445 allemandes) et l'Omneo (connu en France avec le Régio2N). Il faut néanmoins se rappeler, concernant l’apparent doublon de produits à 2 niveaux, que le moindre gabarit français amène à une architecture très différente des rames pour les pays germaniques, la Suisse et le Benelux. Il n’y a donc pas de concurrence des produits qui s'adressent à des marchés différents.

En outre, Bombardier laisserait à Hitachi Rail les commandes de la gamme à grande vitesse Zefiro (ETR400 en Italie). Bombardier délaisserait aussi ses activités de signalisation

Certains choix sont étonnants à première vue car Bombardier a par exemple beaucoup travaillé sur le Talent3 pour développer le train électrique avec batteries. Alstom mise beaucoup sur le Coradia Polyalent sur le marché français avec le développement d'une version avec pile à combustible à hydrogène.

Cependant, Alstom possède 3 bases techniques à un niveau pour les services régionaux et intervilles, avec  le Coradia Lint (sur laquelle est dérivée le train à hydrogène en Allemagne), le Coradia Continental et le Coradia Stream (développé pour l'instant pour l'Italie et les nouveaux Intercity hollandais). Ils seront aussi à suivre. Nul doute que les produits spécifiques, tels que le RERng, ne seront pas concernés par la rationalisation d'autant que Alstom et Bombardier étaient déjà partis en groupement. Mais qu'en sera-t-il par exemple pour le MIng du RER B pour lequel jusqu'à présent, il semblerait que les deux entreprises partent séparées, mais dont les deux sites concurrents sont conservés ?

Il est probable que l’accumulation de plates-formes à 1 niveau et la nécessité de céder certains sites a pesé dans les choix, car Reischoffen n’en pas en jeu pour la production des TGV ou des rames pour l’Ile de France, et le Talent 3 combiné aux deux plates-formes d’Alstom Allemagne aurait créé une situation de monopole dans la zone Allemagne/Autriche.

Alstom devait conserver en France le site de Belfort pour les motrices de TGV et des aspects politiques, Aytré pour les rames TGV et les tramways, et Petite-Forêt pour les gammes Métro et Ile de France très rémunératrices, avec de grosses commandes en cours. Fermer le site Bombardier de Blanc-Misseron dans une zone économique sensible et avec un carnet de commandes bien rempli n’aurait pas non plus été compris.

Dans le domaine de la grande vitesse, il faudra aussi statuer sur les orientations car Alstom dispose en théorie de plusieurs gammes. Le produit Duplex est très ciblé sur le marché français et certains projets internationaux, comme au Maroc. L'Avelia Liberty a été initialement plutôt calibré pour la commande des Etats-Unis, même si certains développements se retrouveraient sur le TGV2020 qui se retrouve dans cette gamme. L'AGV figure toujours dans les références du site d'Alstom mais n'a connu aucun succès commercial au-delà des 25 rames Italo. Alstom produit également des rames aptes à 250 km/h avec sa gamme Pendolino produite à Savigliano sur les bases des ex-productions de FIAT. La cession du Zefiro à Hitachi parait donc logique.

Du côté des locomotives, Alstom n'a réalisé des Prima 2 que pour quelques marchés à l'export, et n’a donc plus de locomotive de ligne homologuée dans les pays d’Europe occidentale (la H4 pour les CFF est une machine de manœuvre et de travaux). Bombardier a collectionné jusqu'à des temps récents les succès avec la gamme Traxx, même si, depuis au moins 3 ans, Siemens a remporté de nombreux marchés avec la gamme Vectron.

En rachetant Bombardier, Alstom se repositionne ainsi à bon compte sur le marché des locomotives de ligne, avec des produits connus, et vendus dans l’Europe entière. Le site de Kassel trouve un repreneur connaisseur de ce marché, avec sans doute des capacités de financements de développement qui ont fait défaut à la Traxx du fait de la situation générale du groupe Bombardier.

Qui plus est, après avoir été précurseur du bimode avec la version Last Mile de la Traxx, Bombardier n’a pas pu suivre Siemens et Stadler dans des versions grandes bimode et plus puissantes, qui semblent rencontrer aujourd’hui un succès certain.

Quelle sera la réaction de la Commission Européenne face à ces propositions ? Réponse dans les prochaines semaines.


27 mai 2019

Allemagne : 27 trains à hydrogène en Hesse

Le Rhein-Main-Verkerhrsverbund officialise une commande de 27 autorails munis d'une pile à combustible fonctionnant à l'hydrogène auprès d'Alstom, avec le Coradia iLint en version 54 m, comme les 14 éléments commandés à Basse-Saxe dont 2 ont été mis en service en septembre 2018. La partie matériel roulant du contrat représente un investissement de 360 M€, soit tout de même 13,3 M€ par élément. Le marché prévoit également la fourniture d'hydrogène et la mise à disposition des réservoirs pendant 25 ans, soit un coût supplémentaire de 140 M€. L'hydrogène sera produite localement dans la zone industrielle de Höscht. Cette acquisition est en partie financée par le gouvernement fédéral qui prend en charge 40% du surcoût par rapport à un matériel ferroviaire fonctionnant au gasoil.

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26 novembre 2018

Alstom pousse les Régions sur le train à hydrogène

Depuis la présentation des premiers Coradia iLint circulant en Allemagne depuis septembre dernier, dans le Land de Basse-Saxe, le train à hydrogène est de toutes les conversations sur l'avenir du chemin de fer. Récemment, le président de la SNCF a donné un coup d'accélérateur en affirmant l'intention de l'entreprise de se passer du gasoil à horizon 2035, et non plus 2050, et de développer les motorisations à hydrogène.

Alstom de son côté presse les Régions de passer des commandes, affirmant pouvoir proposer une telle motorisation sur le Régiolis et dans le marché en cours (point qui semble tout de même discutable) qui plafonne actuellement à 237 éléments, toutes versions comprises, pour un contrat de 1000 unités : on sent poindre l'appel du pied pour faire tourner le site alsacien de Reichshoffen...

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Saint Aubin sur Scie - 3 novembre 2018 - Alstom veut accélérer la cadence sur l'hydrogène en France, notamment pour doper les ventes de son Régiolis... mais avant de commander du matériel neuf, il faudrait déjà s'occuper du parc existant : le duo pile à combustible + hydrogène est-il une solution adaptée à des opérations mi-vie ? © transportrail

Comme transportrail l'a déjà souligné dans son dossier sur les électrifications frugales, la situation du parc ferroviaire français constitue une donnée d'entrée déterminante. On compte à mi-novembre 2018 pas moins de 501 rames bimodes (AGC et Régiolis) ainsi que 499 rames Diesel (X73500 et AGC thermiques) soit très exactement 1000 engins partiellement ou totalement tributaires du gasoil, et dont la durée de vie résiduelle oscille entre 20 et 40 ans. Par conséquent, l'évolution de ces parcs doit constituer la priorité industrielle de la SNCF en matière d'évolution de la motorisation. Est-il possible de les transformer pour passer à l'hydrogène ? Si oui, à quel coût ? Est-il supportable pour la collectivité ? Ces questions sont centrales... mais insuffisantes, car il ne faut pas oublier que le train à hydrogène, est plus exactement un train à batteries doté d'un générateur de courant fonctionnant à l'aide d'une pile à combustible alimentée par hydrogène.

Par conséquent, la position d'Alstom, qui indique ne pas croire en la solution du train à batteries, est quelque peu biaisée puisque la solution que l'entreprise privilégie ne semble pas en mesure - du moins pour l'instant et probablement de façon assez durable - de s'affranchir de batteries rechargées au terminus, dans des points intermédiaires ou en ligne sur des sections électrifiées de façon classique par caténaire. On rappellera que la puissance délivrée par les 2 piles à combustible des Coradia iLint plafonne à 395 kW soit la puissance des anciens X4750... et avec une autonomie de 1000 km liée à la facilité du profil en Basse-Saxe et à l'usage à régime constant de la pile du fait de la présence des batteries entre la production d'électricité et les moteurs.

Il n'en demeure pas moins que le niveau de connaissance sur ces technologies mérite des recherches approfondies et des expérimentations avant de statuer sur leur pertinence. Les questions de production, acheminement et stockage de l'hydrogène ne seront pas les plus minces, la partie embarquée sur le matériel roulant semblant pour sa part plutôt maîtrisée.

14 juillet 2018

Les limites de l'autorail à hydrogène

Allemagne : feu vert pour l'exploitation, mais des commandes en moins

Le verkehrsbund Rhein-Rhur (VRR) a annulé le 11 mai dernier la commande d'autorails Alstom Coradia iLint fonctionnant à l'hydrogène avec pile à combustible. C'est un revers pour cette nouvelle technologie, qui fait beaucoup parler, y compris en France. Cependant, l'EBA, l'autorité de sécurité ferroviaire en Allemagne, a autorisé le 11 juin dernier ces rames à assurer un service commercial avec voyageurs. C'est en Basse-Saxe que débuteront les activités des autorails à hydrogène.

Néanmoins, les performances de ces autorails peuvent faire question : dotés de 2 piles à combustible de 180 kW, ils embarquent également des batteries d'une puissance moyenne de 221 kW pouvant atteindre 450 kW pendant 40 secondes. Les deux moteurs électriques développent 660 kW chacun, bien plus que ce que peuvent fournir les batteries et la pile. En résumé, le Coradia iLint n'est pas un foudre de guerre...

Le fonctionnement du train s'appuie d'abord sur les batteries, notamment au démarrage, et la pile à combustible viendrait en complément une fois le train lancé, pour le maintien en vitesse et la réalimentation des batteries, qui profiteraient également de la récupération au freinage. Cependant, un autre élément vient quelque peu timorer l'enthousiasme en faveur de ces trains : qu'en est-il sur des lignes à profil difficile avec des rampes de 20 à 30 / 1000 sur plusieurs dizaines de kilomètres ?

Hydrogène : pas si propre que cela ? 

La comparaison du rendement énergétique entre la production et la consommation constitue un point de fragilité important pour les motorisations à hydrogène, surtout en incluant l'acheminement et le stockage de cette énergie : plus il est fait usage d'énergies fossiles, plus l'hydrogène a besoin d'être transporté, par tubes ou plus souvent par voie routière, moins l'hydrogène s'avère pertinente par rapport au gasoil. Et compte tenu des méthodes de production d'électricité en Allemagne, le sujet devient des plus sensibles.

En France, d'après l'ADEME, le rendement énergétique de l'hydrogène, du producteur au consommateur, est de 20%, si elle est produite de façon vertueuse à partir d'une énergie renouvelable : un résultat équivalent aux motorisations thermiques et inférieur aux véhicules à batteries. Outre les méthodes de production de l'hydrogène, entrent en jeu les conditions d'acheminement et de stockage, avec des cycles de compression / décompression lors du transfert et le recours aux poids-lourds pour convoyer cette énergie. L'hydrogène semble donc plus adaptée à une logique de circuits de production courts, en misant sur des sources existantes de production électrique : on pensera à l'hydro-électricité dans les régions de montagne, mais aussi pour le cas français à la gestion des plages d'utilisation des centrales nucléaires en période creuse (la nuit notamment), pour profiter de la capacité à stocker cette énergie primaire qu'est l'hydrogène.

Le dossier n'est pas clos, loin de là, mais on peut déjà retenir cette évidence : il n'y a pas de solution universelle. Pour s'affranchir autant que possible des énergies fossiles, la traction électrique ferroviaire doit donc concevoir de nouvelles méthodes. L'hydrogène peut en être une, mais il y a encore besoin d'en préciser le domaine de pertinence non seulement technique mais aussi économique et écologique. Pour l'ADEME, dans le domaine de la motorisation de véhicules lourds, la pile à combustible à hydrogène viendrait en complément des batteries pour prolonger substantiellement l'autonomie de ces dernières et optimiser les cycles de récupération de l'énergie au freinage. C'est finalement le schéma vers lequel se dirige le Coradia iLint, et on est donc loin d'un train entièrement autonome grâce à sa seule pile à hydrogène.

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19 novembre 2017

Allemagne : Alstom livre les premiers autorails à hydrogène

Il avait été exposé à Innotrans 2016 et l'annonce d'une commande groupée de 80 éléments avait véritablement engagé sa commercialisation. Il fait désormais ses premiers tours de roue avant une mise en service commerciale en fin d'année. Le Coradia iLint, produit par Alstom, est en phase d'essais en Basse-Saxe, Land qui a commandé 14 autorails du type Lint41 à 2 caisses. Le contrat de 200 M€ intègre la maintenance du matériel et pour une durée de 30 ans.

Si la chaîne de traction est fabriquée en France, à Tarbes et Ornans, le cœur de cet autorail à hydrogène sort de l'usine allemande de Salzgitter. L'autorail embarque 1,5 t d'hydrogène sous pression de 450 bars, lui procurant selon Alstom une autonomie moyenne comprise entre 800 et 1000 km selon la configuration des lignes et un niveau de sécurité comparable au gasoil selon Alstom. La pile à combustible transforme l'hydrogène en electricité chargeant les batteries lithium-lion.

Coradia-iLint

La vitesse maximale est de 140 km/h et les aptitudes du train sont similaires à un engin électrique classique, du moins sur une ligne à profil facile. Reste à évaluer dans la durée la pertinence écononomique, environnementale et fonctionnelle, en particulier sur des terrains plus montagneux, de cette solution.

Alors que nombre de voix critiquent le maintien de lignes de chemin de fer pour la desserte de territoires peu denses en insistant sur le moindre impact environnemental du transport par autocars ; alors que justement l'autocar évolue rapidement avec l'essor d'une filière GNV et des premiers véhicules de ligne entierement électriques (avec une autonomie de seulement 200 km), il serait peut-être temps de ne pas enfermer le chemin de fer régional dans des solutions techniques de motorisation qui le mettent dans une situation de fragilité. En France, il est de plus en plus question d'un bilan carbone pour évaluer la pertinence du train, une méthode contestable s'agissant de circulations sur un réseau construit il y a plus d'un siècle (la méthode englobant les coûts environnement de construction de la ligne). L'essentiel du parc autorail français est doté de moteurs aux normes Euro2 : en comparaison, les derniers autobus et autocars Diesel disposent de moteurs Euro6. Le train est ici victime de sa longévité avec un cycle de renouvellement tous les 40 ans en moyenne contre 12 à 15 ans pour le parc d'autocars.

Par conséquent, la recherche d'autres formes d'exploitation ferroviaire électriques - alternatives à la solution classique mais coûteuse par caténaire sur l'ensemble de la ligne - devient urgente si on veut asseoir un argumentaire en faveur du chemin de fer hors des grands axes et des grandes métropoles, comme certains l´envisagent, y compris parmi ceux qui devraient le défendre. Sous réserve de confirmation de la pertinence de cette solution, l'autorail à pile à combustible peut-il être le moyen de passer à l'électrique sans avoir besoin de coûteuses installations fixes de traction électrique ? Il lui faudra répondre à de nombreuses questions, d'autant que le besoin en matériel neuf est aujourd'hui relativement limité en France, après les commandes successives de ces 20 dernières années. Le sujet sera plutôt de réduire l'empreinte carbone de ces séries,  X73500, AGC (thermiques et bimodes) et Régiolis (bimodes).

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29 janvier 2017

La Belgique s'intéresse aussi aux trains à hydrogène

Après l'Allemagne, où 4 Landers ont franchi le pas en finançant l'acquisition de 80 automoteurs Alstom Coradia iLint fonctionnant avec une pile à combustible produisant de l'électricité avec de l'hydrogène, la Belgique s'intéresse à son tour à cette technologie. Pas encore de commandes, mais un intérêt certain, confirmé par le ministre fédéral des transports en réponse à un député écologiste.

Enjeu : se défaire de la traction Diesel sur les lignes qui ne sont pas électrifiées par caténaire. En effet, aujourd'hui, une petite musique s'installe, y compris en France, minorant la vertu environnementale du transport ferroviaire, surtout sur des lignes en traction thermique et a fortiori lorsqu'elles sont peu fréquentées. Avec une autonomie de 600 km, le Coradia iLint pourrait assurer des journées de service assez conséquentes, mais pourrait encore manquer d'autonomie pour certains segments de marché où le besoin serait plutôt de 1000 km par jour. L'hydrogène à l'état gazeux, certes trois fois plus dense que le Diesel (120 MJ / kg contre 42 pour le gasoil), présente néanmoins une moindre densité énergétique que l'hydrogène liquide : peut-être une marge de manoeuvre pour augmenter l'autonomie du train.

C'est bien ce que semble attendre la Belgique : une maturation de la technologie. Quant à la France, elle semble pour l'instant absente... alors que c'est Alstom, notre "champion national", qui a pris un temps d'avance en remportant cette commande en Allemagne. Etonnant non ?

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