12 septembre 2022

Aéroport de Barcelone : Alstom, les FGC et une liaison en débat

Nouveau succès pour le Coradia Stream

Alstom a été désigné lauréat de l’appel d’offres piloté par les Chemins de fer de Catalogne (FGC) pour la fourniture de 10 automotrices Coradia Stream destinées à la nouvelle relation ferroviaire entre le centre de Barcelone et l’aéroport El Prat, cadencée au quart d’heure.

D’une longueur totale de 85 m, les rames de 5 voitures disposeront chacune de 2 portes par face et pourront emporter jusqu’à 600 voyageurs, en incluant la capacité debout. Leur vitesse maximale sera de 120 km/h sous 3000 V.

Les rames seront assemblées dans l’usine de Santa Perpètua de Mogoda. Alstom assurera en outre durant 15 ans la maintenance de ces rames dans un nouvel atelier dont il aura aussi la charge de la construction et de l’exploitation.

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Les FGC sur voie large

Ce sera une première : après la ligne à voie normale du Vallès et celle à voie métrique du Llobregat, les FGC vont circuler pour la première fois sur une ligne à écartement ibérique gérée par ADIF, en mixité avec les autres circulations de la RENFE. Les FGC ne cachent plus leurs intentions de proposer leurs services et la Généralité de Catalogne n’écarte pas l’hypothèse d’attribuer des contrats de service public à « son » opérateur, plutôt qu’à la RENFE.

Comme un goût de CDG Express

Ces rames circuleront essentiellement sur les infrastructures existantes et la ligne nouvelle à double voie desservant les 2 terminaux de l’aéroport, alors que le raccordement actuel emprunté par l’une des missions des Rodalies, est établi à voie unique et desservi seulement toutes les 30 minutes.  L’accès actuel au terminal 1 implique une correspondance avec une navette d’autobus dans l’aéroport, tandis que le terminal 2 est accessible avec une passerelle de 200 m de long.

Le débat est assez animé quant à l’exploitation de ce nouveau service : plusieurs schémas ont été esquissés, et l’hypothèse d’une nouvelle mission dédiée semble être privilégiée. Le terminal T2 de l’aéroport est aujourd’hui desservi par la mission R2 Nord venant de Maçanet via Granollers, et traversant Barcelone par le tunnel de Gràcia. La nouvelle mission R-Aeroport aura pour terminus la gare de Sant Andreu Comtal. Elle devrait être empruntée par 11 millions de voyageurs par an.

Plusieurs voix contestent ce scénario, consommant une capacité importante au cœur de Barcelone, sans pour autant participer à l'amélioration de la desserte de l’aire urbaine. Dit autrement, les 4 sillons par heure et par sens pris par cette nouvelle desserte au parcours réduit ne profiteront pas - ou peu - à la desserte périurbaine.

Cette nouvelle liaison sera financée par les utilisateurs avec un billet à tarif spécifique : seuls les possesseurs d’abonnements au moins mensuels pourront y accéder sans supplément. La mise en service est prévue en 2025.

On peut aussi noter qu'elle concurrencera la ligne 9 du métro, qui constitue aujourd'hui le principal accès à l'aéroport mais dont le tracé actuel - et futur lorsqu'elle sera achevée - contourne le centre de Barcelone, accessible aujourd'hui uniquement par de longues correspondances (c'est un peu la marque de fabrique du réseau...). La nouvelle liaison ferroviaire aura l'avantage non négligeable de desservir la gare Sants et de donner un accès direct au coeur de la ville.

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13 mai 2022

Bruxelles – Amsterdam attend ses ICNG: le fantôme de Fyra rode ?

Il semblerait qu’émerge une petite pointe d’agacement de la part des chemins de fer néerlandais : les rames ICNG issues de la gamme Alstom Coradia Stream, commandées à 79 exemplaires, comprennent une version destinée à circuler en Belgique pour assurer la liaison Bruxelles – Amsterdam.

Elle doit donc pouvoir capter le courant continu 3000 V et lire la signalisation TBL requis en Belgique, outre le 1500 V hollandais et le 25 kV de la ligne à grande vitesse, puisque ces rames aptes à 200 km/h seront engagées sur celle-ci. Mais pour l'instant, l'homologation se fait attendre. Il a déjà fallu décaler à décembre 2022 le lancement de cette nouvelle desserte utilisant l'importante capacité disponible sur la ligne nouvelle entre la Belgique et les Pys-Bas. On espère que le fantôme Fyra n'est pas en cause...

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10 mai 2022

Coradia Stream : les commandes continuent d’affluer

Décidément, cette plateforme n’en finit pas d’engranger des commandes. A ce jour, Alstom dénombre 730, en 6 ans, ce qui est assez remarquable.

DB Regio a notifié une commande de 29 rames destinées à deux lignes autour de Francfort dont le contrat d’exploitation débute en décembre 2025. Composées de 4 voitures (2 centrales à un niveau et 2 avec poste de conduite à 2 niveaux), elles seront engagées en direction de Fulda, Breba et Wätchersbach. DB Regio annonce une réduction du temps de parcours de 8 minutes entre Francfort et Fulda avec ce nouveau matériel.

En Roumanie, l’Autorité de Réforme Ferroviaire a commandé 20 rames, assorties d’un contrat de maintenance sur 15 ans et d’une option pour 20 rames supplémentaires, pour les services interrégionaux. C’est le premier marché remporté par Alstom dans ce pays, dont la tranche ferme atteint 270 M€. La forme du marché est singulière puisque c’est un organisme public qui en est à l’origine.

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Première esquisse de la version roumaine du Coradia Stream, ne comprenant que des voitures de plain-pied. (document Alstom)

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La version commandée par la société de louage du Bade-Wurtemberg retient les voitures d'extrémité à deux niveaux avec des modules comprenant systématiquement 2 portes par face. La version à un niveau est articulée alors que la version à deux niveaux repose sur 2 bogies par caisse. (document Alstom)

Longues de 110 m, ces rames de 6 voitures aptes à 160 km/h disposeront de 350 places. La première rame est attendue à la fin de l’année 2023.

Mais c'est en Allemagne qu'Alstom décroche la plus grande commande de cette gamme, en version grande capacité, avec le marché de la SFBW, la société publique de louage de matériel roulant régional du Land du Bade-Wurtemberg : 130 rames de 4 caisses, longues de 106 m, avec 2 voitures d'extrémité à 2 niveaux et 2 modules centraux de plain-pied. Elles seront aptes à 200 km/h. Leur capacité sera de 380 places. Les plateformes d'accès seront à 760 mm. La capacité assise apparaît assez limitée mais la SFBW a fait le choix d'un aménagement intérieur comprenant de vastes espaces pour les vélos et les poussettes outre l'emplacement pour les voyageurs en fauteuil roulant. Il est aussi prévu de proposer différentes configurations à bord, pour le travail comme pour les familles. Le contrat prévoit aussi une option de 100 unités supplémentaires.

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05 février 2022

Coradia Stream : succès pour la version Grande Capacité

En Allemagne, DB Regio a notifié une nouvelle commande à Alstom pour 17 rames Coradia Stream High Capacity, partiellement à 2 niveaux : 13 éléments de 4 voitures (420 places) et 4 éléments de 5 voitures (540 places), comprenant respectivement 2 et 3 caisses à 2 niveaux. Destinées au RMV (Rhein-Main Verkhersverbund) pour la liaison Francfort - Giessen - Kassel. Ces rames devraient entrer en service en décembre 2024.

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La version grande capacité du Coradia Stream peut disposer de voitures à deux niveaux au centre comme aux extrémités : la flexibilité de cette gamme, conservant des voitures de conception classique, semble intéresser les opérateurs et les autorités organisatrices. (document Alstom)

Cette nouvelle gamme engrange les succès, notamment la version High Capacity puisque 34 éléments ont été commandés l'an dernier par la LNVG (Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen) en Basse-Saxe autour de Brême. Il faut aussi ajouter les 34 unités commandées par les CFL, qui seront d'ailleurs équipées d'un pilotage automatique (supervisé par le conducteur).

Cette variante présente une modularité poussée puisque toutes les configurations sont possibles : voitures intermédiaires et d'extrêmité, motorisées ou non, peuvent être à 2 niveaux ou de plain-pied.

En outre, en Norvège, Alstom remporte un marché de 200 rames Coradia Nordic, dont une tranche ferme de 30 unités.

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23 novembre 2021

Italie : nouvelles commandes des FNM

Les Ferrovie Nord Milano continuent de renouveler leur parc, avec une nouvelle commande portant sur 50 automotrices Hitachi Caravaggio, dont 40 en version 5 voitures et 10 en version 4 voitures, pour un montant total de 454 M€. Elles s’ajouteront aux 50 rames déjà commandées lors de deux premières tranches, et à 5 rames « surnuméraires » chez Trenitalia, qui les cède aux FNM.

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Carimate - 22 juillet 2020 - Une automotrice ETR521 des FNM en version 5 caisses, sur une relation entre Côme et Milan. Sur une longueur de 137 m, cette rames disposent de 598 places assises dans un aménagement assez compact, incluant des salles hautes qui ne sont accessibles que par une seule plateforme d'accès, ce qui compliquer la gestion des échanges de voyageurs. © D. Maggi

Elles s’ajoutent aux 20 Coradia Stream commandés auprès d’Alstom en avril dernier, pour un montant de 125 M€, s’ajoutant elles-mêmes aux 31 rames déjà commandées en version électrique et aux 6 rames motorisées avec une pile à hydrogène.

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Verceia - 30 octobre 2020 - Longeant le lac de Mezzola sur l'antenne de Chiavenna, cet ETR104 ne vous invite-t-il pas au voyage (appareil photo en bandouillière évidemment) ? La modernisation du parc des FNM renforce l'atrractivité du train y compris dans sa dimension touristique. © L. Banfi

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21 mai 2021

Coradia Stream : Alstom engrange les commandes

Un nouveau produit européen

Jusqu’en 2015, la gamme d’automotrices Coradia était assez fragmentée avec parfois peu de points communs :

  • Lint : autorail monocaisse ou bicaisse à traction thermique, récemment décliné pour expérimenter la pile à combustible alimenté par hydrogène ;
  • Meridian : évolution de la gamme Lint, développée notamment pour le marché italien (Minuetto puis Jazz selon les appellations de Trenitalia) et produite sur le site de Savillan ;
  • Polyvalent : c’est la version française (Régiolis et Coradia Liner) avec une automotrice électrique ou bimode, qui va elle aussi expérimenter des motorisations alternatives (hybridation, pile à combustible), qu’on retrouve aussi en Algérie et au Sénégal ;
  • Continental : c’est la version allemande produite à Salzgitter, avec une automotrice de 2 à 5 caisses, typée pour des dessertes régionales et compatibles avec des conditions météorologiques un peu plus difficiles que la version Polyvalent : cela se ressent notamment au niveau de l’épaisseur des parois, nettement supérieure dans un ET440 de la DB par rapport au Régiolis, et à la surface vitrée sensiblement réduite. La motorisation répartie est obtenue avec des bogies Jakob motorisés alors que sur le Coradia Polyvalent, les versions longues disposent de bogies moteurs conventionnels ;
  • Nordic : la série destinée au marché scandinave, adaptée à des conditions climatiques extrêmes, et plutôt typée pour les dessertes suburbaines ;
  • Duplex : connue en France et au Luxembourg avec les TER2Nng, et leur déclinaison suédoise X40, apte à 200 km/h et compatible « grands froids », produites à Petit-Forêt (pour la SNCF) et Salzgitter (pour les SJ).

Une nouvelle version a été développée par Alstom, en lien avec la création d’un nouveau site de production en Pologne, à Katowice, baptisée Coradia Stream. La particularité de ce projet industriel, c’est la recherche d’une standardisation accrue avec la « mise en réseau » plus étroite encore de différents sites de production, à commencer les usines de Salzgitter, Savigliano, Charleroi et le nouvel équipement polonais. Les équipes françaises, notamment à Ornans, Tarbes et Villeurbanne, sont mobilisées notamment pour la conception de la chaîne de traction.

Ce nouveau train repose sur des caisses assez longues, de 21 m environ, larges de 2,82 m (seulement serait-on tenté de dire). La métrique de conception est donc assez différente du Polyvalent français, qui repose sur des caisses d’une longueur moyenne de 18 m (71,8 m pour 4 caisses). Ainsi, à nombre d’essieux identiques, le Coradia Stream propose une longueur et une capacité accrues, avec une masse moyenne au mètre linéaire en baisse (-4,5%) mais une masse à l’essieu en hausse (+16%).

  • ETR104 Trenitalia : 143,5 t à vide / 84,2 m / 10 essieux soit 1704 kg / m et 14,35 t par essieu
  • Z51500 SNCF : 128 t à vide / 71,8 m / 10 essieux soit 1783 kg / m mais 12,38 t par essieu

Pays-Bas et Danemark : un usage plutôt Intercity

A l’origine, l’appel d’offres des chemins de fer hollandais pour le matériel ICNG pour créer notamment la nouvelle desserte Bénélux et refermer définitivement – en principe – la malencontreuse page Fyra.

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Bruchem - 21 juin 2020 - Les automotrices de 5 voitures forment la série 3100 des NS. Feront-elles définitivement oublier le douloureux épisode Fyra ? C'est à souhaiter pour les voyageurs mais aussi pour Alstom qui mise sur cette nouvelle gamme dans plusieurs marchés européens. Notez que la 2ème et la 3ème voiture disposent chacune de leur propre bogie, motorisé. © E. de Zeeuw

La première commande (en 2016) portait sur 79 rames et a complétée en 2019 d’une option de 20 unités supplémentaires. Le marché comprend 49 éléments de 5 voitures (110 m) et 50 de 8 voitures (165 m) aptes à 200 km/h. Ces rames circuleront sous 1500 V et 3000 V continu et sous 25 kV 50 Hz, puisque ces rames pourront emprunter HSL Zuid avec ERTMS. Toutes ces rames disposent de 4 bogies moteurs.

Autre marché dans une configuration longue distance, et le dernier en date, Alstom a percé au Danemark avec un marché de 100 rames d’un montant de 2,7 MM€, comportant au-delà une option de 50 unités : ces éléments à 5 caisses, d’une capacité de 300 places sur 109,4 m, sont destinés à des dessertes type Intercity, comme les rames hollandaises.

Les éléments danois se singulariseront par d’une puissance de 5,9 MW pour rouler à une vitesse de 200 km/h tout en ayant une accélération au démarrage de 1,2 m/s² de 0 à 70 km/h.

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Première esquisse par Alstom des futures rames danoises dont on peut d'ores et déjà souligner qu'elles sont, sur le papier, fortement motorisées. (document Alstom)

Italie : poursuivre le renouvellement du matériel régional

En Italie, le Coradia Stream a connu sa plus importante commande à ce jour avec 150 unités pour Trenitalia, en formation 3 voitures (65,7 m – 239 places) ou 4 voitures (84,2 m – 321 places), toutes monocourant 3000 V. Baptisées Pop par l’exploitant (après les autorails Jazz produites par Alstom et les automotrices à 2 niveaux Rock confiées à Hitachi), elles participent à l’important mouvement de renouvellement du matériel régional en Italie, avec pour objectif l’élimination des rames tractées… exception faite évidemment des nouvelles voitures à 2 niveaux Vivalto.

Toujours en Italie, les Ferrovie Norte Milano avaient aussi retenu le Coradia Stream en 2019 avec une première commande de 31 unités, baptisée Donizetti, complétée par une seconde portant sur 20 rames de 4 voitures (84,2 m – 263 places). Le coût unitaire des rames est de 6,25 M€ pour des éléments de 4 caisses. En novembre 2020, les FNM ont annoncé la première commande de trains à hydrogène, avec 6 rames de ce type et une option de 8 unités supplémentaires.

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Rigoroso - 21 juillet 2020 - Baptisées Pop par Trenitalia qui met en musique la modernisation du parc régional, les Coradia Stream devraient dans les années à venir marquer de leur empreinte les années à venir du fait de l'importance des commandes. Et comme d'habitude, notez les rails blanchis pour réduire leur température. (cliché X)

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Vergiate - 12 février 2021 - Du blanc, mais pas seulement sur les rails (et c'est beau) : une rame Donizetti des FNM file vers Milan après voir desservi la ligne de rive occidentale du lac Majeur. © M. Stellini

On notera l’important écart de capacité entre ces versions italiennes : 58 places d’écart entre la configuration intérieure de Trenitalia et celle des FNM : la version Trenitalia est aménagée uniquement en seconde classe alors que les rames des FNM conservent une première classe.

En revanche, l’ensemble de ces rames devrait disposer d’une puissance de 2 MW avec une accélération de l’ordre de 0,9 m/s² sur la plage 0-60 km/h.

Les Coradia Stream seront assemblés sur le site italien d’Alstom à Savigliano.

Luxembourg et Allemagne : le Stream prend de la hauteur

Troisième pays adoptant le nouveau produit d’Alstom, le Luxembourg, avec 34 rames caractérisées par leur architecture partiellement à 2 niveaux : la commande de 360 M€ porte sur 22 unités courtes de 3 voitures (82 m - 334 places) et 12 unités longues de 6 voitures (160 m – 692 places). Ces rames circuleront sous 25 kV et devraient être homologuées en Belgique et en France.

Cette version marque le retour d’Alstom sur le créneau du matériel régional de grande capacité, c’est-à-dire à 2 niveaux (même partiellement), après l’arrêt des TER2Nng, si on met à part les RERng pour l’Ile de France, qui reposent sur la plateforme X'Trapolis (nuance !).

Avec un assemblage différent, le Coradia Stream « grande capacité » a été retenu en Allemagne, en Basse-Saxe, avec un contrat de 34 rames (incluant 30 années de maintenance) avec une formation de base de 4 voitures (104,6 m – 408 places) et la possibilité de les allonger par la livraison de 18 voitures centrales. D’un montant de 760 M€, le marché est réparti entre 420 M€ pour la conception et la production des trains (soit une moyenne de 12,3 M€ par rame) et 340 M€ pour le volet maintenance.

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Version grande capacité pour les rames du LNVG avec 2 voitures d'extrémité à 2 niveaux. Pour le Luxembourg, la version 3 caisses comprendra un élément central à un niveau, tandis que la version 6 caisses comprendra 4 voitures à 2 niveaux dont 2 en position centrale. (document Alstom)

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16 juillet 2020

Alstom-Bombardier : faire accepter la fusion

Un temps mise en pause pendant la crise sanitaire, la fusion entre Alstom et Bombardier semble aborder le dernier virage. Pour la rendre acceptable vis-à-vis de la position très dominante des deux entreprises sur le marché européen, les deux entreprises envisagent de céder certains sites de productions et produits.

Ainsi, du côté d'Alstom, serait proposée la cession de la plateforme Coradia Polyvalent, celle dont est issu le Régiolis (et sa version Intercités Coradia Liner), ainsi que le site de production français de Reichshoffen. Un choix relativement logique, car on savait depuis plusieurs années que l'ancienne usine De Dietrich (dont est aussi sorti l'X73500) était en situation précaire... mais qui, stratégiquement, pose question pusique Alstom planche sur la version à hydrogène pour la SNCF et certaines Régions. Céder la plateforme et l'usine, quelles conséquences pour ce produit-phare ?

De son côté, Bombardier lâcherait le Talent3, et son site de production de Hennigsdorf.  Manifestement, le groupement chercherait à réduire le nombre de produits dans la gamme régionale conventionnelle.

Du côté des rames à 2 niveaux, on ne sait pas encore la teneur des arbitrages, entre la gamme Twindexx, qui comprend des voitures tractées et des automotrices (dont les Twindexx Vario destinées aux CFF, mais aussi les ET445 allemandes) et l'Omneo (connu en France avec le Régio2N). Il faut néanmoins se rappeler, concernant l’apparent doublon de produits à 2 niveaux, que le moindre gabarit français amène à une architecture très différente des rames pour les pays germaniques, la Suisse et le Benelux. Il n’y a donc pas de concurrence des produits qui s'adressent à des marchés différents.

En outre, Bombardier laisserait à Hitachi Rail les commandes de la gamme à grande vitesse Zefiro (ETR400 en Italie). Bombardier délaisserait aussi ses activités de signalisation

Certains choix sont étonnants à première vue car Bombardier a par exemple beaucoup travaillé sur le Talent3 pour développer le train électrique avec batteries. Alstom mise beaucoup sur le Coradia Polyalent sur le marché français avec le développement d'une version avec pile à combustible à hydrogène.

Cependant, Alstom possède 3 bases techniques à un niveau pour les services régionaux et intervilles, avec  le Coradia Lint (sur laquelle est dérivée le train à hydrogène en Allemagne), le Coradia Continental et le Coradia Stream (développé pour l'instant pour l'Italie et les nouveaux Intercity hollandais). Ils seront aussi à suivre. Nul doute que les produits spécifiques, tels que le RERng, ne seront pas concernés par la rationalisation d'autant que Alstom et Bombardier étaient déjà partis en groupement. Mais qu'en sera-t-il par exemple pour le MIng du RER B pour lequel jusqu'à présent, il semblerait que les deux entreprises partent séparées, mais dont les deux sites concurrents sont conservés ?

Il est probable que l’accumulation de plates-formes à 1 niveau et la nécessité de céder certains sites a pesé dans les choix, car Reischoffen n’en pas en jeu pour la production des TGV ou des rames pour l’Ile de France, et le Talent 3 combiné aux deux plates-formes d’Alstom Allemagne aurait créé une situation de monopole dans la zone Allemagne/Autriche.

Alstom devait conserver en France le site de Belfort pour les motrices de TGV et des aspects politiques, Aytré pour les rames TGV et les tramways, et Petite-Forêt pour les gammes Métro et Ile de France très rémunératrices, avec de grosses commandes en cours. Fermer le site Bombardier de Blanc-Misseron dans une zone économique sensible et avec un carnet de commandes bien rempli n’aurait pas non plus été compris.

Dans le domaine de la grande vitesse, il faudra aussi statuer sur les orientations car Alstom dispose en théorie de plusieurs gammes. Le produit Duplex est très ciblé sur le marché français et certains projets internationaux, comme au Maroc. L'Avelia Liberty a été initialement plutôt calibré pour la commande des Etats-Unis, même si certains développements se retrouveraient sur le TGV2020 qui se retrouve dans cette gamme. L'AGV figure toujours dans les références du site d'Alstom mais n'a connu aucun succès commercial au-delà des 25 rames Italo. Alstom produit également des rames aptes à 250 km/h avec sa gamme Pendolino produite à Savigliano sur les bases des ex-productions de FIAT. La cession du Zefiro à Hitachi parait donc logique.

Du côté des locomotives, Alstom n'a réalisé des Prima 2 que pour quelques marchés à l'export, et n’a donc plus de locomotive de ligne homologuée dans les pays d’Europe occidentale (la H4 pour les CFF est une machine de manœuvre et de travaux). Bombardier a collectionné jusqu'à des temps récents les succès avec la gamme Traxx, même si, depuis au moins 3 ans, Siemens a remporté de nombreux marchés avec la gamme Vectron.

En rachetant Bombardier, Alstom se repositionne ainsi à bon compte sur le marché des locomotives de ligne, avec des produits connus, et vendus dans l’Europe entière. Le site de Kassel trouve un repreneur connaisseur de ce marché, avec sans doute des capacités de financements de développement qui ont fait défaut à la Traxx du fait de la situation générale du groupe Bombardier.

Qui plus est, après avoir été précurseur du bimode avec la version Last Mile de la Traxx, Bombardier n’a pas pu suivre Siemens et Stadler dans des versions grandes bimode et plus puissantes, qui semblent rencontrer aujourd’hui un succès certain.

Quelle sera la réaction de la Commission Européenne face à ces propositions ? Réponse dans les prochaines semaines.

15 janvier 2020

Italie : de nouvelles commandes pour les FNM

Outre les grands engagements de Trenitalia pour moderniser le matériel ferroviaire régional, les Ferrovie Nord Milano frappent à la porte des constructeurs. La Lombardie a engagé un programme de 1,6 MM€ pour l'acquisition de 176 rames. C'était déjà le cas des 120 rames Caravaggio à 2 niveaux, auprès d'Hitach Rail et du marché comprenant 30 à 50 rames bimodes attribué à Stadler et son Flirt3. Dernière commande en date, 31 automotrices aptes à 160 km/h ont été commandées à Alstom, qui place une nouvelle fois le Coradia Stream, dont la livraison débuterera en 2022. Une option de 30 unités supplémentaires est prévue dans ce marché.

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07 août 2019

Pays-Bas : commande supplémentaire pour Alstom

Les chemins de fer hollandais avaient déjà commandé 79 rames Intercity nouvelle génération à Alstom, sur la base du Coradia Stream : parmi elles, 49 éléments de 5 voitures (longueur 110 m) et 30 de 8 voitures (lonfueur 165 m). Ces rames seront livrées à partir de 2020. Elles seront aptes à circuler sous 1500 V et sous 25 kV, équipées ERTMS niveau 2 afin de pouvoir emprunter la section hollandaise de la ligne nouvelle Bruxelles - Amsterdam.

Les NS ont annoncé la levée d'une option de 18 rames supplémentaires, qui seront équipées pour la circulation en Belgique sous 3000V sur le réseau classique afin notamment d'assurer un service rapide entre Bruxelles et Amsterdam. Elles viendront donc remplacer les rames tractées assurant le service Benelux, dont on se souvient qu'il avait été abandonné voici 7 ans lorsque les NS et la SNCB avaient essayé de mettre en service les automotrices Fyra du constructeur italien AnsaldoBreda. Devant les multiples problèmes rencontrées, les deux opérateurs avaient dénoncé le contrat et renvoyé le matériel en Italie (c'est d'ailleurs in fine Trenitalia qui les a récupéré après reconception technique).

Les NS souhaitent en effet intensifier l'usage de la ligne à grande vitesse, qui voit passer au maximum 20 allers-retours par jour à 300 km/h entre Thalys et Eurostar. Autant dire qu'il y a de la place sur le graphique même avec des trains plafonnant à 200 km/h. Mais pour cela, il faudra attendre au mieux 2025.

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