16 janvier 2017

Coradia Liner TET : débuts dès le 6 février

Les premiers exemplaires des 34 Coradia Liner bimodes commandés par l'Etat pour renouveler le parc des liaisons TET ayant besoin de matériel thermique achèvent leurs essais. La base est connue, il s'agit du Régolis en version 6 caisses, mais les aménagements intérieurs ont été revus pour augmenter le confort compte tenu de trajets potentiellement plus longs : ces rames seront engagées sur Paris - Belfort, Nantes - Lyon, Nantes - Bordeaux et Paris - Boulogne sur mer. Néanmoins, alors que la version "Intervilles" du Régiolis propose 328 places assises, les Coradia Liner n'en proposeront que 267. Toilettes supplémentaires et bagageries expliquent cette réduction de capacité assez importante - 61 places tout de même - qui nécessitera de fréquentes compositions en UM2 pour procurer un nombre de places suffisant.

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En plaine d'Alsace - 27 décembre 2016 - Essais de la rame IC105 en Alsace, ces rames étant produites à Reichshoffen. (cliché X)

Les nouvelles rames arborent évidemment la livrée Carmillon, mais dans une version nettement plus lumineuse que celle des TGV mais aussi plus salissante : on est prié de ne pas oublier que la propreté extérieure des trains joue fortement sur l'image de marque d'un service ! La livrée rappelle donc plutôt les bases appliquées sur le Francilien que celles du TGV du fait de l'absence de gris métallisé. En revanche, le gros trait façon "eye liner" au-dessus du bloc-phares n'est pas forcément du meilleur effet. Mais tout de même, leur mise en service devrait rehausser assez nettement l'image du train sur ces relations.

Première relation service : Paris - Belfort, liaison qui passera sous la tutelle régionale en application du récent accord survenu avec la Région Grand Est. Dès le 6 février prochain, 2 allers-retours seront assurés avec ce matériel, l'équipement complet étant prévu cet été.

  • train 1543, départ de Paris Est à 13h12 (quotidien)
  • train 1549, départ de Paris Est à 18h49 (quotidien)
  • train 1542, départ de Belfort à 8h20 (sauf samedi)
  • train 1808, départ de Belfort à 18h08 (sauf dimanche et fêtes)
  • train 1644, départ de Belfort à 17h56 (dimanche et fêtes seulement)

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19 décembre 2016

TET : accord avec la Région Centre

Une de plus ! La mission confiée au préfet François Philizot est en train de s'achever puisque l'objectif est en voie d'être atteint : transférer aux Régions la gestion des TET dont l'Etat ne veut plus assumer la charge. En revanche, les modalités de transfert varient d'une Région à l'autre. Seule constante, le financement par l'Etat du renouvellement du matériel roulant.

L'accord conclu avec la Région Centre porte sur les liaisons Paris - Orléans - Tours et Paris - Bourges, et intègre la liaison Paris - Nevers partagée avec la Région Bourgogne Franche-Comté. Le communiqué de presse du ministère annonce la commande de 36 rames Régio2N pour un montant de 460 M€ et une participation de l'Etat à hauteur de 20 M€ pour le nouvel atelier de maintenance. Un éclaircissement mérite d'être apporté car il est fait mention de Régio2N et non d'Omneo Premium. Quoi qu'il en soit, c'est une nouvelle commande pour Bombardier.

Il est en outre annoncé l'acquisition de 3 Régiolis bimodes pour la desserte de Montluçon, ce qui augure d'une suppression de la liaison directe et d'une généralisation de la correspondance, vraisemblablement à Vierzon, ce qui procure la liaison la plus rapide avec la capitale.

L'accord qui devrait être officialisé en janvier ou en février prochain entrera en application le 1er janvier 2018. Le retrait de l'Etat sera progressif mais partiel : il continuera d'assumer le déficit, évalué à 49 M€ jusqu'en 2019. Au-delà, sa participation sera dégressive : 90% en 2021, 70% en 2021 et 50% les années suivantes.

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Montgeron Crosne - 15 avril 2015 - Quittant la banlieue parisienne, l'Intercités Paris - Nevers emmené par la BB26015 en livrée Carmillon effectuera son premier arrêt à Montargis. Une desserte complémentaire aux relations Paris - Clermont Ferrand qui restent dans le giron national. © transportrail

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Orléans - 16 décembre 2015 - Avec la BB7204 en tête, cette formation Corail de 12 voitures assure une liaison Orléans - Paris. On aperçoit "même quai en face" la Z21500 qui a assuré la liaison Tours - Orléans : une correspondance ajustée qui selon les usagers est trop rare... © transportrail

Cet accord permettra à la Région de prendre la main sur la consistance de l'offre et de réorganiser les dessertes afin d'améliorer la coordination avec le TER et chercher les pistes de rationalisation de l'offre. On pourrait par exemple espérer la restauration du principe de desserte qui prévalait avec Aqualys en collant une liaison Paris - Orléans et une desserte intermédiaire du val de Loire, cassée voici 5 ans au "profit" d'une correspondance à Orléans fortement critiquée par les voyageurs. Il serait même possible de créer son symétrique côté Sologne : un UM partirait de Paris jusqu'à Orléans, avec une rame pour Tours et une rame pour Vierzon, alternativement en direction de Châteauroux et de Bourges.

Sur l'axe Paris - Nevers, les élus du nivernais se sont opposés à ce transfert, craignant la disparition de la desserte intermédiaire entre Paris et les villes de la vallée de la Loire au sud de Montargis. Or c'est plutôt l'inverse qui aurait risqué de se produire : l'Etat ne voulant plus assumer cette desserte, elle aurait pu disparaître faute de transfert à la Région.

21 juillet 2016

Pays Bas : Alstom place le nouveau Coradia Stream

Les NS ont attribué à Alstom une comande de 79 automotrices pour un coût total de 800 M€. Il s'agira de 49 éléments de 5 voitures et de 30 éléments de 8 voitures bicourant 1500 V - 25000 V, aptes à 200 km/h et équipés de l'ERTMS niveau 2 pour circuler sur la ligne à grande vitesse hollandaise. Ces automotrices assureront les liaisons Amsterdam - Rotterdam - Breda et La Haye - Eindhoven à partir de 2021.

On notera, non sans intérêt par rapport au devenir des Intercités français, qu'Alstom propose son matériel à 1,645 M€ la caisse (la commande totalisant 485 caisses) soit 13,2 M€ l'élément de 8 caisses.

Par comparaison, on rappellera que les 34 Coradia Liner commandés dans le cadre du marché TER Régiolis, avec un budget matériel de 350 M€, coûtent envron 10 M€ par élément pour une rame de 6 voitures, soit à peu près le même prix par caisse. En revanche, pour la version TET type POLT et Paris - Clermont-Ferrand, il sera intéressant d'étalonner la comparaison par rapport au marché hollandais et par rapport à d'autres produits sur étagère. Ce qui devrait par exemple amener Alstom à proposer un Coradia Liner V200 formé de 10 caisses, pour une longueur de de 200 m à 16,4 M€. A suivre lors de l'appel d'offres que l'Etat devrait lancer, ce qu'il annonce depuis plusieurs mois... sans suite.

Petite explication : le Coradia Stream sera fabriqué à Katovice, en Pologne.

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07 juillet 2016

L'électrification de Paris - Troyes est relancée

C'est un dossier en souffrance depuis 15 ans, au moins. L'électrification de l'axe Paris - Bâle entre Gretz-Armainvilliers et Troyes avait été retoquée en raison d'un bilan socio-économique négatif, lié à l'absence d'amélioration des performances de l'axe du fait de l'arrivée de matériels bimodes et de perspectives d'augmentation du trafic liée à cette opération. Le projet, d'un coût de 320 M€, avait donc été mis en sommeil.

C'est par l'Ile de France que le voici relancé, la Région ayant décidé de financer à hauteur de 70M€ l'arrivée de la traction électrique. Le Département de Seine et Marne apporte 5 M€ supplémentaires. Pas vraiment pour un enjeu de performances, pour les raisons déjà évoquées, mais pour des sujets de capacité et d'interconnexion au Grand Paris Express.

Capacité pour commencer : l'introduction des AGC en 2007 a fait son temps et les compositions en UM3 arrivent en limite de capacité, d'autant que ce matériel TER n'admet pas de voyageurs debout au-delà de 2 voyageurs au m², faute de quoi la vitesse se retrouve en principe limitée à 40 km/h. L'électrification permettra d'exploiter la liaison Paris - Provins en Francilien de 112 m en UM2, portant la capacité assise totale de 732 places (UM3 AGC de 244 places assises y compris les strapontins) à 948 places (UM2 Francilien de 474 places assises dont 380 fixes).

Interconnexion ensuite : pour desservir la gare de correspondance avec la future ligne 15 du métro, il faudra pouvoir s'arrêter dans une gare munie de quais hauts de 920 mm. Les AGC étant à plancher bas (accès à 600 mm), l'arrêt était impossible. Avec le Francilien, la liaison Paris - Provins pourra marquer l'arrêt à Bry-Villiers-Champigny... quand cette gare sera créée. A plus court terme, il sera possible d'organiser une correspondance avec le RER E à Gretz-Armainvilliers pour les mêmes motifs de hauteurs de quai. Cet arrêt à Gretz délestera un peu le RER E, et permettra la restauration d'une liaison avec correspondance entre Tournan et les gares situées entre Verneuil l'Etang et Provins.

Contreparties : outre les 2 arrêts supplémentaires, les voyageurs perdront les toilettes à bord (le Francilien n'en est pas équipé), l'accès de plain-pied (sauf à Bry-Villiers-Champigny et Gretz-Armainvilliers), les tablettes individuelles, 10 cm de pas de siège (1650 mm sur les Franciliens contre 1750 mm sur les AGC) et la vitesse de pointe sera ramenée de 160 à 140 km/h, ce qui, pour le coup n'est pas anodin puisque de Gretz à Longueville, on compte d'abord 16,4 km aptes à 150 km/h et 33,1 km aptes à 160 km/h.

Pour les TER et TET de l'axe Paris - Troyes - Belfort, la généralisation du matériel bimode avec l'arrivée des Coradia Liner commandés sur le marché TER Régiolis pourra tirer profit de cette opération en reportant la zone de changement de mode de traction, sans pour autant gagner réellement sur le temps de parcours, hormis l'impact du prochain retrait des rames tractées par des CC72100.

Le projet d'électrification comprend une première phase jusqu'à Nogent sur Seine, incluant l'antenne de Provins, ce qui semble constituer un choix technique lié à la connexion au RTE. La section Nogent - Troyes est reportée à une date ultérieure.

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21 janvier 2016

TET : les raisons d'un appel d'offres

Il y avait eu beaucoup de spéculations et même de pressions, des industriels et des élus, en faveur d'une solution rapide pour les TET, au travers de l'utilisation des marchés existants, Régiolis chez Alstom et Régio2N chez Bombardier, desquels pourraient sortir des versions plus ou moins compatibles avec les besoins des liaisons Intercités (voir notre article du 12 juin 2014).

Un appel d'offres pour un matériel universel ?

Finalement, l'Etat s'oriente vers le lancement d'un appel d'offres, arguant de la difficulté juridique à intégrer dans ces marchés des versions assez différentes de ces produits. La position de l'Etat, qui sera confirmée le 18 février prochain, pose toutefois plusieurs questions. L'appel d'offres lancé couvre les axes Paris - Clermont Ferrand, Paris - Toulouse, Paris - Cherbourg et Bordeaux - Nice. On notera d'emblée qu'il y aurait tout intérêt à y associer Paris - Le Havre dont les enjeux et contraintes sont similaires à Paris - Cherbourg.

En revanche, le risque est de mettre à l'écart les autres liaisons TET et notamment celles reliant Paris à la Picardie et au Val de Loire dont le besoin de renouvellement du parc est également avéré.

L'analyse du marché repose principalement sur deux critères : la vitesse et la capacité d'emport.

Sur le plan de la capacité, les besoins sont hétérogènes :

  • POLT ; Paris - Clermont Ferrand et Transversale Sud : 850 à 900 places ;
  • Paris - Picardie et Paris - Val de Loire : 1000 à 1200 places ;
  • Paris - Normandie : 1000 places mais avec une forte contrainte de longueur de quai (300 m) alors que les autres axes disposent de quais de 400 m.

Sur le plan de la vitesse, la situation est loin d'être figée :

  • Paris - Picardie : 160 km/h maximum ;
  • POLT, Paris - Clermont Ferrand et Paris - Val de Loire : 200 km/h possible, donc potentiellement 220 km/h si les performances de freinage sont compatibles avec le découpage actuel de la signalisation (cf. TGV Atlantique sur Tours - Bordeaux) ;
  • Transversale Sud : tout dépend si le matériel doit pouvoir emprunter des LGV existantes (notamment LN5 entre Manduel et Marseille), à l'étude (Bordeaux - Toulouse et Montpellier - Perpignan) ainsi que le contournement de Nîmes et Montpellier. Si la réponse est positive, une vitesse tendant vers les 249 km/h (vitesse maximale avant application de la STI grande vitesse) serait donc nécessaire
  • Paris - Normandie : le projet comprend une section en Ile de France à 200 km/h et vise les 249 km/h sur les autres sections, notamment Mantes - Evreux et Sotteville - Yvetot qualifiées de prioritaires.

Deux matériels nécessaires

Il apparaît donc de cette analyse sommaire que l'hypothèse d'un matériel unique est probablement condamnée à l'échec, par la diversité des besoins et des contraintes ne pouvant trouver de solution adaptée dans un produit unique. Les axes Paris - Clermont, Paris - Toulouse et Bordeaux - Nice pourraient justifier d'une formation de base de 200 m de long, à un seul niveau, apte à 249 km/h pour pratiquer une vitesse de 220 km/h sur les zones existantes aptes à 200 km/h (cas de Paris - Clermont et Paris - Toulouse) et emprunter les lignes nouvelles Bordeaux - Toulouse, Montpellier - Perpignan, le contournement de Nîmes-Montpellier et la LGV Mediterranée pour accélérer la transversale sud.

Cependant, sur cet axe, si toutes ces lignes nouvelles, soutenues par l'Etat, étaient réalisées, ne serait-il pas opportun de profiter du sureffectif TGV pour y engager quelques rames, rames qui pourraient rouler à la vitesse maximale des infrastructures nouvelles au fur et à mesure de leur réalisation (la question du financement étant considérée alors soldée...) ?

Reste le cas de Paris - Cherbourg / Le Havre, axes sur lesquels le coupon de base de 200 m (400 m en UM2) n'est pas compatible avec les longueurs contraintes de la gare Saint Lazare. Une version adaptée n'offrirait pas une capacité suffisante par rapport aux besoins, et seules des rames à 2 niveaux peuvent atteindre l'objectif. Inversement, les rames à 2 niveaux ne sont pas possibles sur tous les axes, notamment sur POLT, dont les tunnels au sud de Limoges ne dégagent pas un gabarit suffisant. Le nombre à traiter rendrait la facture redhibitoire.

Bref, intégrer Paris - Normandie à cet appel d'offres ressemble à une fausse manoeuvre. Sauf à disposer des moyens pour développer un second matériel, à deux niveaux et d'une longueur maximale de 300 m en UM2 pourrait trouver une solution avec l'Omneo Premium de Bombardier... mais à 200 km/h seulement. Cependant, les sections Mantes - Evreux et Sotteville - Yvetot apparaissent un peu courtes pour qu'une vitesse supérieure ait un impact visible sur l'horaire. Comme l'échéance du contournement sud de Mantes et de la section Mantes - Sotteville apparaissent lointains et assurément postérieurs à la fin de vie des Corail, deux matériels s'avèrent donc d'ores et déjà nécessaires pour les axes définis par l'Etat.

Cela tombe bien, le matériel conçu pour la Normandie répondrait également aux besoins pour Paris - Val de Loire (Orléans, Tours, Bourges) et Paris - Picardie (Amiens, Saint Quentin et Boulogne après électrification d'Amiens - Rang du Fliers), dont les vitesses cibles sont respectivement de 220 km/h et 160 km/h.

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12 août 2015

Régiolis : en Algérie aussi

Alstom a remporté une commande de 17 rames bimodes auprès des chemins de fer algériens avec un Coradia Liner directement dérivé du Régiolis français. D'un coût de 200 M€, ce marché est destiné aux relations Intercités entre Alger et les villes d'Oran, Constantine, Annaba et Béchar. Les 17 éléments seront composés de 6 voitures sur 110 m et proposeront 265 places, soit une disposition analogue aux 34 éléments commandés par l'Etat français pour les TET. En revanche, ces rames ne seront alimentés qu'en 25000 V en traction électrique. En traction thermique, 6 moteurs de 350 kW seront installés en toiture. Comme leurs homologues françaises, ces rames pourront atteindre 160 km/h.

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23 juin 2015

TET : des annonces le 3 juillet

Le secrétaire d'Etat aux transports devrait annoncer le 3 juillet prochain ses orientations suite à la publication du rapport du député Philippe Duron sur le devenir des Trains d'Equilibre du Territoire. La question est donc de savoir si le gouvernement va tirer les conclusions de ce document, notamment dans le domaine de la gouvernance - ou plutôt de la non-gouvernance - de ces trains et au sujet de leur financement.

Ce qui est attendu de l'Etat n'est ni plus ni moins qu'une véritable politique des transports responsable sur les plans écologiques et économiques : c'est mal parti avec la libéralisation des autocars dont l'application devrait débuter au plutôt en août ou en septembre. Ce qui est attendu, c'est une feuille de route claire pour la "nouvelle SNCF" entre rénovation et amélioration du réseau existant d'une part et le développement de nouvelles infrastructures, notamment en Normandie, sur la Côte d'Azur voire au sud de Bordeaux. 

En attendant ces annonces, Alstom fait monter la pression en faveur du Coradia Liner V200 décliné du Régiolis commercialisé pour les TER. Cependant, il faudrait éviter de céder trop rapidement à ce lobbying industriel, mettant évidemment dans la balance les emplois dans les usines françaises, et commencer par s'interroger sur les besoins et le degré d'adéquation du produit d'Alstom aux besoins. Mais tant que l'Etat n'aura pas pris réellement à bras le corps son rôle d'autorité organisatrice en définissant une offre, une politique de service et une gamme tarifaire, choisir le matériel roulant apparaît évidemment comme une décision précipitée.

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12 juin 2014

Coradia Liner / Omnéo Premium : la succession des Corail ?

Au salon européen de la mobilité Transport Public Expo qui a fermé ses portes aujourd'hui, Alstom et Bombardier poussaient chacun leurs arguments pour défendre leur produit sur le marché des Intercités et du renouvellement des trains Corail. Si Alstom a déjà reçu une commande de 34 Régiolis bimodes revisités, baptisés Coradia Liner, pour les lignes partiellement en traction thermique, les dessertes au départ de Paris vers la Normandie, la Picardie, le Massif central ainsi que la transversale sud restent à arbitrer.

Bombardier se positionne clairement sur le segment des dessertes du grand Bassin Parisien, en ciblant principalement les liaisons Paris - Normandie et probablement aussi celles vers la Picardie, où le besoin de grande capacité est manifeste. Sur la base du Régio2N, un travail portant sur l'aménagement intérieur, le service à bord, la gestion des flux, des bagages et les performances de la rame a été engagé sous l'appellation Omnéo Premium.

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Déclinaison Grandes Lignes du Régio2N, l'Omnéo Premium veut miser sur son architecture à 2 niveaux pour proposer un haut niveau de confort et accompagner la hausse du trafic sur les liaisons classiques. (image de synthèse Bombardier)

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Les plateformes d'intercirculation, les escaliers et une vue de la salle basse : des espaces larges pour faciliter la circulation des voyageurs armés de bagage, le point faible des voitures Corail. (image de synthèse Bombardier)

Sur les documents présentés, la grande largeur des caisses du Régio2N peut être mise à profit à la fois pour offrir un niveau de confort au moins équivalent aux voitures Corail et faciliter la circulation des voyageurs - et de leurs bagages - dans le train, tout en augmentant la capacité d'emport grâce à la formule à deux niveaux, en offant de 400 à 475 places sur 110 m dans les options les plus confortables. L'aptitude à 200 km/h cible clairement la liaison vers la Normandie, où des sections à cette vitesse existent déjà, et dans la perspective de la réalisation du tronçon prioritaire de LNPN, entre Paris et Mantes la Jolie au cours de la carrière du matériel qui succédera pour les années 2020-2060 aux voitures Corail : on peut tout de même espérer que cette ligne nouvelle d'une cinquantaine de kilomètres pourra être mise en service d'ici 40 ans...

Alstom de son côté mise sur la carte du Régiolis et capitalise sur la première commande de 34 unités pour approfondir la réflexion et développer sur cette plateforme une version Intercités. En particulier, le constructeur mise sur une version à 10 caisses de 175 m de long, offrant également de 400 à 475 places selon les choix d'aménagement et de service à bord (y compris un service bar et une restauration à la place en première classe). En comparaison, 7 voitures Corail ex-Téoz offrent 400 places.

Coradia-Liner-200

Alstom extrapolerait une version Grandes Lignes sur la base du Coradia Liner qui constituerait le "petit frère" du Régiolis déjà commandé à plus de 170 exemplaires par les Régions pour les TER : un peu moins de portes pour créer plus d'espaces de voyages et des services à bord sur une rame de 10 caisses lobngue de 175 m, reposant sur 12 bogies dont 4 motorisés. Alstom et Bombardier misent ensemble chacun sur leur produit, sur les possibilités de synergies sur la maintenance. (image de synthèse Alstom)

Coradia-Liner-200-interieur

A l'intérieur du Coradia Liner, Alstom vise un niveau de confort et d'aisance à bord au moins équivalent à celui des voitures Corail qui, 35 ans après leur livraison, restent encore une référence. (image de synthèse Alstom)

L'industriel français semble s'inspirer de la démarche engagée par le suisse Stadler, qui avait déjà présenté voici deux ans à Innotrans avec le Flirt habillé aux couleurs de la liaison Léo Express des chemins de fer tchèques pour une liaison Intercités haut de gamme.

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Présentation à Innotrans 2012 par Stadler du Leo Express sur la base de son automotrice régionale Flirt : une version allongée à 6 caisses, avec une seule large porte par face pour augmenter la capacité assise et augmenter le pas de siège. © transportrail

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A l'intérieur de Leo Express, dans une salle de seconde classe : les chemins de fer tchèques ont également demandé une première classe et une "premium" à très haut niveau de prestation. La plateforme du Flirt a été réutilisée mais il est bien difficile de pouvoir considérer le produit Leo Express comme une automotrice régionale. © transportrail

Alstom mise d'abord sur les liaisons Paris - Toulouse et Paris - Clermont Ferrand où la formule à deux niveaux est hors-jeu. En revanche, il ne renonce pas aux liaisons du Bassin Parisien en proposant des versions de 140 et 175 m dont les capacités approchent celles de l'Omeo Premium de Bombardier, dépassant en UM2 les 740 à 760 places des compositions Corail actuellement engagées (740 places vers Cherbourg avec des B10tu à 80 places en 2nde classe, 760 places vers Le Havre avec des B11tu à 88 places en 2nde classe).

Une nouvelle bataille - pacifique car uniquement ferroviaire - de Normandie en préparation ? Ou un "gentleman agreement" avec la bénédiction de l'Etat au titre du redressement productif entre les deux industriels pour se partager les dessertes ?

Vous pouvez également consulter notre proposition de schéma directeur des TET.

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